Premier essais routier, 2010 Toyota Tacoma TRD

Je vous présente aujourd'hui mon tout premier essais routier. En fait, il s'agit plus d'impression de conduite que d'un vrai essais routier puisque je n'ai pas pu prendre des mesures moi-même comme le 0-100 km/h ou le poids de la voiture. Cela viendra un jour, mais pour l'instant je ne suis pas du tout équipé pour faire ce genre de mesure. Alors voilà, sans plus tarder mon essais routier du Toyota Tacoma TRD 4x4.

Introduction.

Voilà maintenant plusieurs années, une de mes émissions préférées avait testée à mort un pick-up Toyota. L'émission, Top Gear pour ceux qui connaissent, avait commencée par faire de la conduite disons distraite. On fit rentrer notre pick-up dans un arbre, ensuite on le stationna sur une jetée et on le perdit à la mer. Une fois le camion retrouvé, deux, trois petits coups de clés à molettes et le sable dégagé de l'entrée d'air, il était comme neuf. Non content, M. Clarkson procéda alors à laisser tomber une caravane sur le dit pick-up. Rien à faire, le tout fonctionnait toujours. On apporta ensuite une grue armée d'une de ces gigantesques boules pour la démolition. La machine ne réussit qu'à infliger des dégâts superficiels. On fit ensuite appel à l'épreuve du feu, mais rien à faire le camion Toyota refusait de mourir. Le clou du spectacle et les présentateurs l'espéraient, la fin du détestable pick-up, fut de monter notre véhicule sur le haut d'une tour à logement qui devait être détruite à grands coups d'explosifs puissants. Une fois la poussière de démolition retombée, notre fameux camion était à peine visible à travers les décombres. On dut le retirer à l'aide d'une pelle mécanique. Évidemment, il ne ressemblait plus vraiment à un camion. Par contre, il démarra du premier coup et pouvait encore rouler, quoique pour le confort on repassera.

Pourquoi est-ce que je vous parle de tout ça? Eh bien dernièrement j'ai eu la chance de conduire la version 2009 du dit pick-up, le Toyota Tacoma TRD (Il n'y a aucun changement mécanique pour la version 2010). TRD veut dire Toyota Racing Development et bien que le TRD est loin d'être une voiture de courses, la dite version ajoute environ 5 000$ de pièces provenant du catalogue de cette filiale de Toyota. Mon essai s'est déroulé sur les routes asphaltées du Québec ainsi que des petites routes secondaires en gravier. Je n'ai pas pu essayer le Tacoma dans des vrais sentiers hors-routes, qui selon Toyota serait l'habitat naturel de la version TRD. Je n'ai pas pu, non plus, refaire les tests de Top Gear, alors on va se fier à eux pour l'indestructibilité de la bête.

Finition et intérieur.

L'habitacle du Tacoma est relativement luxueux, surtout si on le compare aux cockpit agriculturaux de ses plus proches compétiteurs. Les matériaux utilisés sont corrects sans plus, mais l'assemblage est bien fait. Seule petite ombre au tableau, la face de la console centrale n'est pas du plus bel effet. C'est un plastique plutôt cheap peint pour ressembler à de l'aluminium brossé.

Les sièges avant sont confortables, quoique qu'ils ne sont pas extraordinaires non plus. Pour ce qui est de l'arrière, c'est un peu coincé, mais quand même bien. Par contre, faudra oublier d'amener des amis dans la Baie James si vous les installez à l'arrière, c'est la flibite à coup sûr.

Quand on achète un TRD on dépense quand même 5 000$ de plus qu'un Tacoma ordinaire. Le système de son est équipé de plusieurs hauts-parleurs et on a un caisson de graves (subwoofer) à l'arrière. La qualité sonore n'est pas extraordinaire par contre et le dit caisson prend vraiment toute la place. Le rétroviseur est équipé d'un film adaptatif anti-éblouissement. Le camion lui est équipé d'une caméra de recul qui apparaît dans un petit coin du dit rétroviseur. Je vous dirais que c'est plus ou moins efficace. L'écran est beaucoup trop petit et il n'y a aucune marque de repère. Mieux vaut se fier aux rétroviseurs extérieurs ou tout simplement se retourner sur son siège comme on le ferait dans une voiture normale.
Pour ce qui est du reste, on a des vitres électriques, des serrures électriques etc... etc... On a aussi un transformateur de 115 volts dans la boîte arrière ce qui peut être bien pratique. En fait, mon essai fut plutôt court alors je n'ai pas nécessairement eu le temps de répertorier toutes les options. Suffit de dire que le tout est très complet.

Tenue de route et performance.

Le Toyota Tacoma TRD est équipé d'un moteur 1GR-FE. C'est un V6 de 4,0L équipé de la distribution variable VVT-i sur les cames d'admission. Le moteur est bon pour 236 Hp à 5 200 tr/min. et développe 266 lb-ft de couple à 4 000 tr/min. Sur la route ça donne d'assez bons résultats. Bon on a pas une Ferrari entre les mains, mais les accélérations sont franches et on peut s'amuser un peu. Le modèle essayé était équipé de la ligne d'échappement TRD qui est en option. Je ne la recommande pas. Premièrement, ça fait une voiture plutôt bruyante de l'extérieur comme de l'intérieur et c'est pas certain que votre amical policier de quartier va apprécier la chose. Ensuite, certaines personnes peuvent aimer entendre le moteur travaillé, moi le premier, mais le problème avec le Tacoma c'est qu'il n'émet pas un bruit si intéressant. On a l'impression d'entendre une machine à coudre plutôt qu'un moteur de muscle car. C'est pas dramatique, mais ça rend l'échappement inutile.

La transmission est agréable sans plus. La course du levier est longue et plutôt caoutchouteuse, mais c'est assez précis. Oubliez les changements de rapport à la Vin Diesel, le levier est beaucoup trop long pour ça. Surtout que la pédale d'embrayage est plutôt coriace. Tellement, que ça n'en devient énervant surtout en conduite urbaine. Pour les gens ayant des problèmes de mollets ou aimant leur confort, optez plutôt pour la transmission automatique. Pour les inconditionnels de la transmission manuelle, on peut se consoler avec le couple du moteur. À moins d'une grossière erreur, il est impossible de faire caler le Tacoma. De plus, peu importe le rapport dans lequel on se trouve, on aura toujours assez de puissance pour accélérer, ce qui peut reposer notre mollet gauche quelque peu.

Pour ce qui est de la tenue de route, eh bien c'est pas vraiment à mon goût. La suspension est plutôt raide et en plus le diamètre des pneus ainsi que leur épaisseur fait que le tout est rebondissant. On se fait brasser pas mal, même sur des routes asphaltées. Bien que la direction soit précise et pleine de sensation, prendre une courbe rapidement demande un acte de foi. Évidemment, le circuit routier n'est pas la force ni le but avoué du Tacoma. Dans son cas, ce serait plutôt les sentiers hors-route. Bien que je n'ai pas eu la chance de l'essayer dans de telle condition, je n'ai aucun doute qu'il sera plus qu'apte à entreprendre de telle randonnée. Les suspensions sont bien articulées et ont beaucoup de débattement, de plus le Tacoma est équipé d'un différentiel arrière auto-bloquant et d'un rapport de pont spécifique dans sa boîte de transfert (le fameux 4x4 Low). Seul petit bémol ici, Toyota a pris soin d'installer toute une panoplie d'abréviation, ABS, EBD, TCS etc... etc... Certains ne sont pas déconnectable complètement et d'après leur fonctionnement, ils pourraient vous ralentir dans des conditions hors-piste, voir vous empêcher carrément de traverser certains obstacles.

Parmi ces fameux dispositifs électroniques, deux valent vraiment la peine d'être mentionnés. Il s'agit du HAC et du DAC. HAC ça veut dire Hillstart Assist Control. C'est un dispositif qui permet de gérer la traction aux quatre roues lorsque la boîte de transfert est en mode Low et qu'on monte une côte. En fait, ce qui arrive c'est que le système ABS prend le contrôle en appliquant les freins sur une des quatre roues ou les quatre en même temps dépendant de ce qui arrive. En appliquant les freins sur la roue qui dérape, le couple est automatiquement envoyés à la roue qui a le plus d'adhérence grâce au différentiel. Le système DAC quant à lui utilise la même technique, mais seulement lorsque le véhicule descend un plan incliné. J'ai pas vraiment eu l'occasion de l'essayer, mais si je me fis au système semblable dans d'autres véhicules, c'est très efficace.

Finalement, si on oublie la sensation de balloune des pneus le confort est quand même bien. L'habitacle filtre bien les bruits de vent et les vibrations. Les petites imperfections de la route sont aussi bien filtrées, les énormes pneus aidant beaucoup dans cette fonction. Par contre, ces même pneus transmettent un bruit de roulement assez intense et le fameux échappement TRD peut tomber sur les nerfs à la longue.

Fiabilité.

Que dire de plus que ce je vous décrivais en introduction. Je n'ai pas rien vu qui pourrait poser problème dans l'avenir. De plus, l'entretien est facile puisque tous les composants sont bien placés et facile d'accès. La version TRD a beaucoup de gadgets par contre, reste à voir s'ils tiendront le coup à long terme. Finalement, ça reste un véhicule Toyota. Leur réputation n'est plus à faire dans ce domaine.

Conclusion.

J'aurais tendance à dire que pour un véhicule de tous les jours c'est loin d'être idéal. On a essayé de civiliser l'engin, mais c'est plus ou moins réussit. La suspension est digne d'un tracteur et l'embrayage vous fera pousser de l'urticaire dans un embouteillage. Je vois deux raisons d'acheter ce véhicule. La première, vous vous foutez complètement de tout ce que je viens de vous dire parce que vous voulez un pick-up et un qui a de la gueule en plus. Ou vous avez besoin de l'espace de rangement d'un pick-up et vous êtes fan de sentier hors-route.

Si c'est le dernier cas, le Tacoma TRD est idéal. On a suffisamment de place pour ranger pas mal tout ce qu'on veut plus quatre places relativement spacieuse pour des passagers et il n'y a aucun doute que vous pourrez passer pratiquement partout avec tout ce beau monde dans votre camion.

Le TRD a pas vraiment de compétition. Bien sûr, Nissan, GM, Ford et Chrysler offrent des véhicules semblables, mais aucun n'est à ce point optimisé pour le hors-route. C'est possible de s'éparpiller dans les options pour avoir quelque chose de semblable, mais le prix de revient sera supérieur au TRD. Bref, pour vrai mordu de hors-piste.

Design et finition: 3/5
Moteur et performance: 3/5
Tenue de route et confort: 2/5
Fiabilité: 5/5
Total: 13/20

Petit bonus aujourd'hui, voici trois nouveaux modèles qui ont été dévoilés.

2011 Jaguar XJ Sentinel

Cette nouvelle version de la berline de grand luxe du constructeur britannique sera présenté officiellement au Salon de l'auto de Moscou. Oui, la Russie a son propre salon de l'auto où on dévoile des nouveaux modèles. C'est un peu déprimant que les russes est droit à leur propre salon quand la plupart des salons autos au Canada se résume à un ramassis de concessionnaires locaux. Passons.
La XJ Sentinel est en fait une version blindé de la XJ normal. La voiture pèse 3 300 kg environ et peut quand même abattre le 0-100 km/h en 9,7 secondes. Évidemment, la suspension et les freins sont revue en conséquence. Ils proviennent de la XJ Supercharged. Le blindage consiste en des plaques d'aciers durcis doublé de kevlar à l'intérieur. Regardé la liste des calibres qui sont arrêté dans les photos ci-dessous. Le blindage peut arrêter 15 kg de TNT et des grenades à mains sous le plancher de la voiture. Ce ne sera pas disponible au Québec, mais la plupart des petits dictateurs de ce monde devrait rouler en Jaguar en autant qu'ils veulent abandonner leurs Mercedes Classe-S.



2010 Kia POP Concept

Prévu pour être dévoilé au Salon de l'auto de Paris vers la fin du mois de septembre, la POP se veut une petite citadine probablement électrique ayant 3 places. On a pas vraiment plus de détails, faudra attendre le dévoilement officiel. En attendant on peut regarder les photos fournis par Kia.



2011 Porsche Panamera programme de personnalisation.

Bon l'argent vous sort par les oreilles et vous savez plus quoi en faire. Porsche a la solution pour vous en autant que vous ayez pris votre petit change et quand ayez décidé de vous acheter une Panamera. On reviendra pas sur le fait qu'il faudrait être aveugle pour vouloir faire ça. La Panamera est déjà rare sur nos routes, mais si vous sentez le besoin d'avoir une voiture unique, le programme de personnalisation de Porsche pour son coupé sportif devrait satisfaire vos besoins.

On commence avec la Panamera Turbo qui est déjà amplement exclusive. Porsche nous propose son Power Kit, carrément kit de puissance. En effet, on change les turbos pour des éléments plus gros et fabriqué en titane. La puissance grimpe de 500 à 540 Hp et le couple de 516 à 553 lb-ft. Si vous avez déjà spécifié le pack Sport Chrono, le couple grimpera alors à 590 lb-ft. Donc, vous aurez sans aucun doute la Panamera la plus puissante au Québec, mais en plus vous pourrez tirer votre maison avec. Les performances de la bête sont évidemment améliorées de beaucoup, le 0-100 km/h est abattue en 3,9 secondes, à peine un dixième de moins que la version normale. Connaissant le conservatisme de Porsche dans ce domaine on peut s'attendre à des performances beaucoup plus acérés dans le monde réel. Sur votre Panamera pour environ 21 000$.

Si ce n'est pas assez pour vous, on peut alors se tourner vers le catalogue de pièces cosmétiques. Porsche nous offre un pack Sport Design qui inclut nue face avant monochrome, des jupes latérales spécifiques et un diffuseur arrière agrandit. Le tout pour environ 4 000$. On peut aussi commander les jupes uniquement, pour 1 400$.

Toutes ces pièces sont seulement disponible sur la Panamera Turbo. Par contre, Porsche peut vous fournir des nouvelles roues de 20 pouces sur tous les modèles de la gamme. Voici quelques photos pour vous montrer à quoi ça peut ressembler.

L'opulence et la décadence.

2010 Bugatti Veyron Linea Vincerò d'Oro par Mansory

La firme Mansory officine depuis quelques années en Allemagne en créant des monstres de carbones et de cuir et en y ajoutant quelques petits diamants ou pierres précieuses. On prend normalement une voiture exotique comme une Rolls-Royce Phantom ou une Ferrari 599 GTB et on la viole façon bling-bling.

Dernière victime du molesteur, la Bugatti Veyron. Mansory a au moins le mérite de fabriquer lui-même ses pièces en fibre de carbone, dont une variante spéciale, gainée de cuivre. Pour le reste c'est pas laid, mais la version originelle est beaucoup mieux. Notez que Mansory ne vend pas de véhicule complet, mais plutôt des pièces de rechanges, des ''bodykits''. Je vous prépare un article plus complet d'ici peu, parce que malgré la vulgarité de la chose des fois la compagnie réussit à faire quelque chose d'intéressant.



2010 Jaguar XJ75 Concept

Dévoilé elle aussi au Concours d'élégance de Pebble Beach, la XJ75 est une voiture concept fabriqué pour démontré les capacités de personnalisation des usines Jaguar au Royaume-Uni. Bien que le concept car soit unique et qu'il ne sera pas commercialiser en tant que véhicule de série, tout ce qui est présenté peut-être commandé en tant qu'options directement de l'usine. Les différents accents de chrome et les différents types de peintures sont tous maintenant disponible. Tout ce qui se retrouve à l'intérieur aussi, comme l'horloge Bremont monté sur le tableau de bord ou le système de son Bowers and Wilkins à 20 haut-parleurs de 1 200 watts. Pour ce qui est de la mécanique rien n'est changé, dans le cas précis de la XJ75 on parle du V8 compressé de 470 Hp de la XJL Supercharged. Alors pour personne ayant quelque peu les moyens et disponible à partir de votre concessionnaire Jaguar.



2012 Morgan Eva GT

Dévoilé au dernier Concours d'élégance de Pebble Beach en Californie, la Morgan Eva GT se veut une version de tous les jours des fameux roadsters à châssis en bois. On a quatre places et une carrosserie toute neuve. Les deux places arrières sont qualifiés d'occasionnel pour des adultes, ce qui veut dire qu'il n'y a pas beaucoup de place à cet endroit. Par contre, on affirme qu'il sera facilement possible d'emmener vos enfants avec vous puisque pour eux l'espace sera suffisant.
Le communiqué de presse ne dit pas si le châssis sera toujours fait en bois, par contre on sait quel moteur propulsera la voiture. Comme à son habitude Morgan se tourne vers BMW pour la motorisation, dans le cas de la Eva GT il s'agit d'un six en ligne bi-turbo de 3,0 L tiré de la 335i. Ce moteur développe 306 Hp et 295 lb-ft de couple. Ça devrait être suffisant pour amener la Eva GT jusqu'à 100 km/h en 4,5 secondes et de filer ensuite jusqu'à 285 km/h maxi.
Contrairement aux autres modèles de la marque, l'Eva GT recevra des freins ABS, un système de contrôle de stabilité, un système de navigation et des phares au xénon, en plus de toute une panoplie d'équipement de luxe et un habitacle tout cuir typiquement britannique. Le prix de la voiture devrait tourné aux alentours de 110-130 000 $US quoique il est loin d'être certain qu'elle sera disponible en Amérique du nord.

Retour de vacances.

2011 Alfa Romeo MiTo Turismo Sport

Pour notre plus grand malheur cette magnifique petite sous-compacte n'est pas disponible au Québec. Ça pourrait changer dans un avenir plus ou moins rapproché, puisque Fiat, à qui appartient Alfa Romeo, a acheté Chrysler. Ce qui par le fait même, pourrait vouloir dire que les produits Fiat pourrait être disponible dans les concessions Chrysler. Rien n'est confirmé pour l'instant alors en attendant je vous présente ce petit bijoux de design.

La MiTo est vendu depuis un certain temps déjà en Europe. Une véritable litanie de versions et de moteurs sont disponibles, je ne vous en ferai pas une liste exhaustive ici. Suffit de dire que la gamme commence avec un 1,4 L atmosphérique de 78 Hp et se termine par le même 4 cylindres en ligne, mais cette fois turbo-compressé et équipé du révolutionnaire système Multi-Air, le tout développant 170 Hp. Évidemment, toute une pelletée de moteur diesel est aussi disponible.

Pour ce qui est du modèle qui vient d'être dévoilé, il s'agit en fait d'une version sportive, mais tout de même abordable. De plus la faible consommation d'essence est aussi gardé en tête. Deux moteurs sont offerts, soit le 1,4 L essence de 95 Hp et le 1,3 L diesel bon aussi pour 95 Hp. Le tout devrait être disponible pour l'équivalent de 22 000-25 000$ en Europe.



2011 Ford Mustang Boss 302

Comme quoi la Ford Mustang est encore le roi des muscle car. Pendant, que les Camaro et autres Challenger peinent à offrir des versions aussi puissante que la Shelby GT500, Ford frappe à nouveau. La Ford Mustang Boss 302 ressuscite ce nom mythique et la fiche technique semble plutôt alléchante.
Premièrement, la Boss garde le même V8 de 5,0 L que la GT standard sauf qu'on y ajoute une tubulure d'admission spécifique ainsi qu'un nouvel échappement et on revoit la cartographie moteur. Le tout fait passer le V8 de 412 à 440 Hp. Respectable, mais loin d'être hors de portée de n'importe quel tuner qui se respecte.

Là où ça devient beaucoup plus intéressant c'est sous le châssis. Premièrement la transmission est amélioré. Seulement la transmission 6 rapports sera offerte. Elle envoi le pouvoir du moteur aux roues arrières via un différentiel autobloquant utilisant des mini-embrayages au carbone. Le rapport de pont final devient alors 3,73 :1. Un autre différentiel autobloquant sera disponible en option, il s'agit alors d'un modèle Torsen. Vient ensuite les suspensions, qui sont entièrement revues. Les combinés ressorts-amortisseurs sont remplacés par des unités plus fermes et complètement ajustable. En fait, on a 5 degrés de fermeté qui peuvent être réglé directement sur la tête de l'amortisseur. Le tout est 11 mm plus bas à l'avant et repose sur des nouveaux coussinets plus fermes. La direction électrique est aussi modifiée. Trois nouveaux modes sont disponible depuis l'habitacle, soit le mode Confort, Normal et Sport. En même temps on revoit le système de contrôle de traction et de stabilité en y ajoutant un mode Sport qui permet des écarts de tempérament de la part de la voiture. Finalement, les freins sont revus en profondeur avec des Brembo de 14 pouces à l'avant et un changement de plaquettes à l'arrière par des modèles plus sport.

Ça devrait donner une vraie bête de circuit, mais disponible pour la route. Pas de date de commercialisation ou de prix, attendez vous tout de même au début de l'année 2011, mais pas nécessairement au Québec.





2011 Infiniti Performance Line G Coupe

Similaire à la ligne F-Line chez Lexus, Infiniti nous dévoile aujourd'hui la Infiniti Performance Line. C'est-à-dire un catalogue de pièce et d'option disponible pour les modèles de la marque nipponne. Pour l'instant seulement le coupé G37 en profite. Plein de petites améliorations sont fait à l'intérieur autant qu'à l'extérieur. Par contre, contrairement à certains compétiteur la mécanique est aussi revu. Dans le cas qui nous intéresse c'est l'échappement qui est revu. Il s'agit d'un échappement double au lieu du système en Y qui équipe le modèle d'origine. Avec le nouvel échappement et la cartographie moteur ajusté, le coupé développe 348 Hp et 276 lb-ft, soit exactement 18 Hp et 6 lb-ft de plus que le modèle conventionnel. Voici quelques photos de ce que ça donne en réalité.



2011 Infiniti G25

Un nouveau moteur pour la berline d'entrée de gamme chez Infiniti. Il s'agit d'un V6 de 2,5 L déjà disponible depuis un certain temps au Japon et le reste du marché asiatique. C'est tout simplement une version avec un alésage plus serré. Le moteur est bon pour 232 Hp à 6 800 tr/min. et 194 lb-ft à 4 800 tr/min. Le tout devrait être disponible dès cet automne en version propulsion ou traction intégrale.



2011 Jaguar XK-R 175

Une version commémorative de la XK-R, la 175 reçoit de nouveaux appendices aérodynamiques ainsi que des nouvelles roues de 20 pouces. Le moteur est revu à la hausse. On a maintenant 510 Hp et 461 lb-ft sous le pied droit, cette cavalerie devrait pouvoir nous amener jusqu'à 290 km/h si on a une route assez longue. Le tout devrait avoisiner une surprime de 8 500$ US pour un grand total de 104 500$ et comme son nom l'indique seulement 175 exemplaires seront produits.



2011 Lotus Exos Type 125

Ça fait un petit bout de temps que Lotus nous disait qu'elle préparait une voiture uniquement pour circuit qu'elle pourrait vendre à ces fameux gentleman racers. Eh bien, c'est chose faite. La compagnie dévoilait sa Exos Type 125 et on fait définitivement pas dans la dentelle. La carrosserie est à peu de choses près celle d'une Formule 1 avec ses ailerons et cockpit monoplace. Le moteur est un V6 développé par Cosworth, il développe 625 Hp, ce qui en soit n'est pas extraordinaire, par contre cette puissance arrive à 10 300 tr/min. Oui vous avez bien lu, 10 300 tr/min. C'est aussi digne d'une Formule 1. Le poids est aussi en conséquence, avec une marque de 625 kg à la balance.

Vous en voulez absolument une. Pas de problème trouvez-vous 1 million de $US et un circuit privé et vous pourrez peut-être devenir l'un des 25 heureux propriétaires.



2011 Suzuki Bonneville Kizashi

Pour mettre un peu plus de piquant dans le vie de la petite compacte, Suzuki a décidé de l'amener voir du pays au lac salé de Bonneville en Utah. Pour ceux qui connaisse pas, faites une petite recherche Google Earth et allez mon article sur les records de vitesse sur terre. La voiture comme n'a plus vraiment rien à voir avec le modèle de production. On garde à peu de choses près le même bloc moteur, mais tout le reste est soit modifié ou tout simplement enlevés. L'intérieur est complètement vide sur le métal, on a seulement un banc de course pour le pilote et une cage de sécurité. Le moteur quant à lui reçoit un turbo-compresseur Turbonetics, une tubulure d'admission spécifique et des pièces internes complètement redessinés. Le tout serait bon pour 900 Hp, mais pour des fins de règlement Suzuki annonce 500 Hp et 420 lb-ft de couple. Si tout va bien la voiture devrait dépassé les 335 km/h (200 mph). Attendez-vous tout de même pas à voir ça dans nos concessionnaires, par contre cela laisse entrevoir le potentiel du moteur d'origine pour les maniaques de tuning.

L'estoque du buffle.

Deux nouvelles pour aujourd'hui.

Lamborghini Estoque.

Au Salon de Paris de 2008, Lamborghini nous dévoilait son magnifique concept-car Estoque. Il s'agissait d'une étude portant sur ce à quoi pourrait ressembler un coupé 4 portes chez la marque bolognèse. À l'époque Lamborghini avait rapidement confirmé que ce n'était qu'une étude de style et rien de plus. Pourtant, la rumeur cours depuis que la marque serait en train de développer une version de production. Aujourd'hui, le PDG de Lamborghini Stephan Winkelmann affirmait que Lamborghini cherchait définitivement à développer une troisième gamme de modèle et qu'il verrait très bien un coupé 4 portes venir compléter la Gallardo et la Murcielago. Évidemment, il n'a pas donné de détails plus exacte, mais étant donné le succès de l'Aston Martin Rapide et de la Porsche Panamera, il serait étonnant que Lamborghini se prive d'une telle manne.

Seule petite ombre au tableau, la Porsche Panamera justement. Depuis 2009, Porsche appartient aux groupes Volkswagen qui est aussi propriétaire de Lamborghini. On verrait mal les patrons chez Volks permettent à Lamborghini de concurrencer directement les ventes de Porsche, maintenant que tout le monde fait partie de la même famille. Reste que Porsche n'a aucune difficulté à vendre sa 911 malgré l'existence de la Gallardo et vice versa. De plus, la future Estoque pourrait aussi reprendre des éléments mécaniques de la Panamera ce qui couperait d'autant les dépenses de développement de la bagnole.
Et quelle magnifique bagnole ce serait.

Le concept-car dévoilé au Salon de Paris était vraiment époustouflant comme le montre les photos ci-dessous. Ce dernier était animé par le V10 de 5,2 L de la Lamborghini Gallardo. Ce moteur étant capable de livrer 552 Hp à 8 000 tr/min. et 398 lb-ft à 6 500 tr/min. aux roues de l'Estoque. M. Winkelmann n'a évidemment pas confirmé que ce moteur ferait partie d'un futur coupé 4 portes, mais on peut facilement s'imaginer que le modèle phare en sera équipé à l'instar de la Panamera. Un V8 pourrait aussi trouver sa place sous le capot tandis qu'une version hybride diesel-électrique serait aussi envisagé.



2011 Scion iQ

Ça fait déjà un petit bout de temps qu'on sait que la Toyota iQ sera vendue en Amérique du nord. Par contre, Toyota vient de nous dévoiler aujourd'hui la date de commercialisation officielle. Le tout devrait être disponible en concessionnaire en mars 2011. C'est certain pour les États-Unis, mais on a pas de détails sur le Canada. Quelques concessionnaires Scion viennent d'ouvrir leurs portes au Québec, surtout dans la région de Montréal et de toute façon c'était possible de passer par votre concessionnaire Toyota pour importer ces véhicules des États-Unis. On peut facilement s'imaginer que ce sera toujours possible avec ce nouveau modèle. Je récapitule quelques informations sur la marque et la iQ.

Scion est une filiale de Toyota vendu exclusivement en Amérique du nord, un peu à la façon de Lexus. Par contre, on ne parle pas vraiment de véhicules de luxe, mais plutôt de véhicules bas de gamme ciblés pour les jeunes et la culture ''tuning'' très populaire aux États-Unis et au Québec. La gamme comprend trois modèles, soit la xA qui est une petite hatchback sous-compacte, le xB qui est un petit camion un peu à la mode du Honda Element, mais en beaucoup plus petit et finalement la tC qui est un petit coupé sportif qui remplaça la Celica.

La Scion iQ serait le quatrième modèle de la gamme. Cette dernière est déjà vendu en Europe et au Japon depuis quelques années. Elle se place en concurrente directe de la fameuse Smart. C'est une très petite voiture avec seulement 3 mètres 50 de longueur. Elle est mut par un petit quatre cylindres en ligne de 1,3 L. Ce moteur développe 93 Hp à 6 000 tr/min. et 87 lb-ft à 4 400 tr/min. C'est vraiment pas énorme, mais la petite puce pèse seulement 860 kg. C'est loin de faire de la iQ une voiture de courses, puisqu'elle fait le 0-100 km/h en 11,2 secondes et elle atteint une vitesse maxi de 150 km/h. Suffisant pour aller sur l'autoroute, mais disons que vous serez un peu inconfortable, mieux vaut la garder dans nos grandes métropoles. Du moins, c'est ce qu'on fait avec la Smart qui a des performances semblables. La version européenne est offerte avec une transmission manuelle, mais la nôtre ne sera offerte qu'avec une transmission CVT.

Deux petites nouvelles.

Deux petites nouvelles en attendant d'avoir de plus gros scoop.

2011 Pagani Zonda HH.

Horacio Pagani nous fait plaisir aujourd'hui, en dévoilant des photos de son nouveau bolide. La Zonda HH serait en fait un amalgame des meilleures pièces de la Zonda F Roadster et de la Zonda Cinque. Semblerait qu'il est reçu une commande d'un commanditaire richissime, alors il y a peu de chances que le tout soit produit en grande série.

Néanmoins, on a quelques détails techniques à se mettre sous la dent. Le futur propriétaire, anonyme pour l'instant, a retenu le moteur V12 de 680 Hp de la Zonda Cinque. On ajoute des freins carbone-céramique et des roues à verrouillages centrales. Le design de la voiture n'est pas encore arrêté, mais on sait que l'entrée d'air de la F ne sera pas utilisé. Semblerait que le propriétaire daigne cet appendice trop voyant. En attendant, on peut admirer l'œuvre d'art.



Rapport des autos les plus volées.

Aujourd'hui le HLDI (Highway Loss Data Institute, Institut de perte sur autoroute) a publier une liste des véhicules les plus volés aux États-Unis. J'aurais cru voir apparaître la Honda Civic et la Volkswagen Golf, mais semblerait que l'intérêt des voleurs est plutôt été dirigé vers les gros sport utilitaires de luxe. L'enquête faite par le HLDI couvre les trois dernières années. Alors voici la liste en ordre décroissant des véhicules les plus volés.

#1 Cadillac Escalade
#2 Ford F-250 4x4 CrewCab
#3 Infiniti G37 Coupe
#4 Dodge Charger Hemi
#5 Chevrolet Corvette Z06
#6 Hummer H2 4x4
#7 Nissan Armada
#8 Chevrolet Avalanche 1500
#9 Chevrolet Silverado 1500
#10 GMC Yukon

Le HLDI publiait aussi la liste des véhicules les moins volés. Alors, la voici toujours en ordre décroissant.

#1 Volvo S80
#2 Saturn VUE 4x4
#3 Nissan Murano
#4 Saturn VUE 2x4
#5 Honda Pilot 4x4
#6 Subaru Impreza
#7 Toyota Prius
#8 MINI Mini Cooper
#9 Toyota Tacoma
#10 Toyota Sienna AWD

La vitesse pure.

Aujourd'hui, je vous parle de quelque chose d'un peu spécial, les records de vitesses sur terre. Depuis que le monde est monde l'homme tente de toujours aller plus vite, à pied, à cheval, à bicyclette etc... Pour mon blog je vais donc vous faire un petit exposé des records de vitesse sur terre à l'aide d'une automobile ou du moins d'un véhicule à quatre roues munis d'un pilote.

63,15 km/h.

Le premier record de vitesse enregistré à partir d'une automobile le fut en 1898 par un français, M. Gaston de Chasseloup-Laubat. De Chasseloup-Laubat effectua deux essais en ce 18 décembre et sa vitesse moyenne au kilomètre mesurée fut de 63,15 km/h. Bon évidemment, aujourd'hui n'importe quelle voiture atteint cette vitesse sur la route pour aller au dépanneur. Mais, en 1868 c'était plutôt différent. Premièrement, les routes n'étaient pas pavés et le moyen de transport de l'époque était le cheval qui n'atteignait pas cette vitesse. Deuxièmement, on est au tout début de l'ère automobile, Karl Benz a inventé son automobile au pétrole en 1886. De fait, la Jeantaud Duc que M. de Chasseloup-Laubat utilise est en fait une voiture électrique. À l'époque c'était les voitures les plus populaires, pas pour des raisons environnementales, mais plutôt parce que l'électricité était beaucoup plus facile à trouver que l'essence de pétrole.



120,80 km/h.

Quatre ans plus tard on est déjà au double de la vitesse. Par contre, la vapeur remplace l'électricité. Le 13 avril 1902, Léon Serpollet à bord de son ''Œuf de pacques'' atteint cette vitesse sur la Promenade des anglais à Nice. Pour ceux qui ne sont jamais allé à Nice, imaginez-vous avec votre voiture à 120 km/h sur la Promenade Champlain ou sur les quais du Vieux port de Québec ou de Montréal. Dans cette hypothèse imaginaire votre voiture est doté de freins, ce que l'''Œuf de pacques'' n'avait pas et votre voiture a aussi une direction assisté, ce qui manquait aussi au véhicule concerné.



205,44 km/h.

Bon, là on commence à avoir des vitesse qui font vraiment peur. C'est un américain, M. Fred Mariott qui détient ce record. Il l'effectua le 26 janvier 1906 sur les plages de Daytona Beach en Floride, soit seulement quatre ans après le record de Serpollet. Encore une fois, il utilisait une voiture fonctionnant à la vapeur, la Stanley Rocket Racer. Mariott essaya de battre son propre record l'année suivante, mais son véhicule frappa une roullière de sable et la voiture s'envola dans les air à plus de 230 km/h avant de se briser sous la force aérodynamique. Mariott survécut, mais il ne tenta plus de battre les records de vitesse. En 1906, Mariott avait par le fait même battu le record de la locomotive la plus rapide et en fait le record absolue sur terre.



230,47 km/h.

Il fallut attendre 18 ans pour qu'une voiture à combustion interne brise la barre des 200 km/h. Ce fut chose faite le 6 juillet 1924, quand le français René Thomas atteignit la vitesse de 230,47 km/h à bord de sa DeLage ''La Torpille''. Les voitures à combustion interne fonctionnant à l'essence de pétrole venait de surclasser les voitures à vapeur. Pour un temps encore les deux allait coexister, mais dès les années trente les voitures comme on les connaît aujourd'hui allait prendre le dessus.



327,97 km/h.

Seulement 29 ans après le premier record officiel de vitesse pour une voiture, un anglais du nom de Henry Segrave fracassait les 300 km/h sur les plages de Daytona Beach aux États-Unis. Il atteignit la vitesse de 327,97 km/h le 29 mars 1927 à bord de sa Sunbeam 1000 Hp. Il fallut attendre encore au moins 60 ans avant qu'une voiture homologuée pour la route puisse atteindre cette vitesse.



484,62 km/h.

Le 3 septembre 1935, Malcolm Campbell, un autre britannique, dépasse la barre des 400 km/h à bord de sa Campbell-Railton Bluebird. Le tout se déroule sur les légendaires Bonneville Salt Flats pas très loin de Wendover dans l'Utah. C'est aussi la première fois qu'une tentative de record s'y déroule. En 2010, c'est encore là que tout se déroule plus de 75 ans plus tard. Il est important aussi de souligner qu'il fallut attendre la Bugatti Veyron de 2008 pour qu'une voiture civile atteignent un telle vitesse, et encore là la Veyron se limite à 415 km/h.



501,17 km/h.

La Thunderbolt de George E.T. Eyston attend cette vitesse sur les Bonneville Salt Flats, le 19 novembre 1937. C'est la première fois qu'une voiture dépasse les 500 km/h.


(Ceci est un modèle réduit.)

634,39 km/h.

John Cobb à bord de la Railton Mobil Special fracasse les 600 km/h encore à Bonneville, le 16 septembre 1947. C'est un des derniers records qui utilise une voiture équipée d'un moteur à combustion interne. C'est à peu de choses près, la moitié de la vitesse du son.



655,72 km/h.

Le 5 septembre 1963, la révolution s'opère. Le Spirit of America, piloté par l'américain Craig Breedlove, atteint la vitesse de 655,72 km/h à l'aide de son turboréacteur General Electric J47. Le tout sur les sempiternels Salt Flats. Le J47 est en fait un moteur d'avion qui a été trafiqué pour pouvoir opérer en continue au niveau du sol. On retrouvait ce moteur dans le chasseur F-86 Sabre.



1 001,67 km/h.

On se rapproche de la vitesse du son au sol le 23 octobre 1970. L'américain Gray Gabelich aux commandes de Blue Flame atteint les plus de 1 000 km/h aux Salt Flats de Bonneville. Son véhicule est propulsé par un moteur fusée alimenté au gaz naturel.



1 227,97 km/h.

Finalement, l'anglais Andy Green brise le mur du son au sol le 15 octobre 1997. Pilote de la Royal Air Force, Green brise le record dans le désert de Black Rock aux États-Unis. Son bolide est dénommé Thrust SSC et est munis de deux turbofans Rolls-Royce Spey. Il atteint la vitesse de 1 227,97 km/h.

Capsule mécanique: Puissance versus Couple

Pour ma capsule mécanique d'aujourd'hui, je fais une petite pause. Normalement, je vous parlerais des systèmes d'injection d'essence, mais j'ai plutôt décidé de vous expliquer la différence entre le couple moteur et la puissance moteur. Étant donné que j'utilise souvent ces deux termes, je me suis dit que ce n'est peut-être pas tout le monde que sait faire la différence entre les deux. Et ceux qui savent ne sont peut-être pas au courant de l'effet que ces données peuvent avoir sur les performances. Alors sans plus de chichi on y va pour le petit cours d'aujourd'hui.

Le couple

Non vous êtes pas dans un cours de psychologie bonbon au Canal Vie. Vous allez me dire, ben c'est quoi alors le couple? En fait c'est une mauvaise traduction du mot anglais ''torque''. Torque en anglais signifie le résultat d'une force x agissant sur un levier y pour faire pivoter autour d'un axe une masse z. En plus clair c'est la force nécessaire pour déplacer une masse quelconque d'une certaine distance, mais toujours dans un mouvement rotatif. Vous comprenez pas? On va y aller avec l'unité de mesure utilisé. Quand on parle de couple, l'unité de mesure utilisé est le lb-ft ou livre par pied. C'est-à-dire qu'en appliquant une force de 1 lbs sur une poulies de 1 pied de rayon, on peut lever un poids égale à la force appliqué d'une hauteur de 1 pied. En fait, c'est la mesure impérial, en système métrique on parle plutôt de m-kg ou N-m, mètre-kilogramme ou Newton-mètre. Peu importe les unités de mesures utilisés, le principe reste toujours le même.

On ramène ça dans le domaine automobile. Dans un moteur à combustion interne la force développée par le moteur se transmet de façon rotative. Donc un moteur qui a un couple maxi de 100 lb-ft peut théoriquement faire tourner une masse de 100 lbs au bout d'un levier de 1 pied. Imaginons que le tout est directement transmis à une roue et que cette roue a un diamètre de 1 pied. On divise par deux pour avoir le rayon, 1/2 pied, et on divise la force par deux aussi. On a donc 50 lb-ft de couple qui peuvent faire avancer la voiture, évidemment ce n'est pas suffisant. C'est pourquoi on a une transmission qui multiplie la force que le moteur produit. Le couple transmis aux roues peut ainsi être de 12 à 15 fois supérieur à ce que le moteur produit, tout dépendant des rapports d'engrenage. Je reviendrai sur les rapports d'engrenages ou de vitesses dans une future capsule sur les transmissions. Donc, cela revient à dire que notre moteur développant 100 lb-ft peut appliquer une force de 1 200 à 1 500 lbs sur les roues de la voiture une fois passé au travers de la transmission, ce qui, dépendant du poids de la dite voiture, est amplement suffisant pour la déplacer.

En résumé, le couple est en fait la force du moteur, le travail qu'il peut accomplir. Cette force influe directement sur les capacités d'accélération de la voiture. On pourrait dire que ce qui fait avancer votre voiture à partir de l'arrêt est le couple du moteur, mais ce ne serait pas tout à fait vrai. Continuez à lire plus bas, je vous explique.

La puissance

Par définition la puissance est le travail effectué divisé par une unité de temps. C'est donc le taux auquel le couple est produit. En d'autres termes, plus la puissance est élevé plus le couple maximum produit par le moteur pourra être appliqué rapidement. Dans le domaine de l'automobile l'unité de mesure la plus souvent utilisé est le Hp ou en bon français le CV. Hp pour Horsepower et CV pour chevaux-vapeur.

C'est James Watt qui inventa cette unité de mesure à la fin du 17ième siècle. Il avait besoin d'une unité de comparaison pour vendre ces machines à vapeur aux fermiers et industriels qui utilisait des chevaux pour effectuer la même tâche que sa machine. Dans sa théorie, Watt affirme qu'un cheval en santé peut soulever une masse de 180 lbs à l'aide d'une poulies de 12 pied de rayon 144 fois par heure. Alors, en partant de là on va faire un peu de mathématique.

La formule pour la puissance est la suivante:

puissance = travail / temps = force x distance parcourue / temps

Donc:
puissance du cheval = 180 lb x ( 2.4(nombre de levée par minute) x 2pi x 12 pied ) / 1 minute = 32 572 lb-ft / minute.

Donc 1 Hp est égale à une puissance de 32 572 lb-ft/min. En fait, c'est pas tout à fait vrai. Watt a arrondis le tout à 33 000 lb-ft/min ou 550 lb-ft/s .

La relation entre la puissance et le couple.

Là c'est le bout un peu plus compliqué. On va essayer de faire ça simple. En gros, pour une auto de la même masse, plus la puissance sera élevé plus l'auto accélèrera rapidement. Vous vous souvenez que je vous disais plus haut que c'était le couple qui faisait bouger la voiture. C'est vrai, sauf que pour qu'un moteur produise 1 lb-ft il doit tourner. Qu'est ce que la définition de la puissance. C'est la force x une distance (lb-ft) divisé par le temps. Ça revient donc à dire qu'on ne peut absolument pas séparé le couple et la puissance. Les deux sont reliés ensemble. C'est la face verso et recto d'une même pièce. La seule chose que l'on peut faire c'est regarder la courbe de couple et de puissance et prédire un peu le comportement de la voiture.

On va prendre un exemple réel. Voici les données du moteur de la Mazda 3 2010. Le moteur développe 148 Hp à 6 500 tr/min. et 135 lb-ft à 4 500 tr/min. Donc en regardant ça, je peux vous dire que la voiture devrait accélérer normalement. Par contre, on peut voir aussi que pour avoir le maximum d'accélération on devra faire tourner le moteur assez rapidement puisque la puissance et le couple maximum s'obtiennent à haut régime.

On va comparer le tout avec une concurrente de la Mazda 3 soit la Volkswagen Golf 2010. Son moteur développe 170 Hp à 5 700 tr/min. et 177 lb-ft à 4 250 tr/min. Évidemment, la Golf accélérera plus rapidement que la Mazda, mais on peut aussi déduire qu'on devra moins faire monter les régimes moteurs pour la faire accélérer aux même taux que la Mazda. On a plus de couple (177 lb-ft contre 135 lb-ft) et on peut l'appliquer plus rapidement (170 Hp contre 148 Hp). Les données de la Golf me font aussi dire qu'on pourra remorquer une plus grandes charges que la Mazda parce que son couple est plus élevé. Donc, je vous prouve ma théorie à l'instant. Les données constructeurs pour la Mazda 3 donne un 0-100 km/h en 8,0 secondes, tandis que la Golf fait le même exercice en 7,8 secondes. La Golf peut remorquer un maximum de 1 300 kg tandis que la Mazda peut tirer 900 kg. Bon gardons ça en tête et on compare la Golf à un autre véhicule.

Le Ford F-450 a un V8 de 6,4 L qui développe 325 Hp à 3 000 tr/min. et 625 lb-ft à 2 000 tr/min. On a plus de trois fois le couple de la Golf et presque deux fois plus de puissance. Normalement, le Ford devrait accélérer plus rapidement que la Golf. Pourtant ce n'est pas le cas. Bien qu'il produise plus de couple, il le produit 2 250 tr/min. plus bas que la Golf. Le moteur est donc construit de façon à fournir sa force, son couple à bas régime pour être capable de remorquer de lourde charge. Pour accélérer rapidement le couple doit être produit à haut régime due aux fonctionnement des transmissions moderne. De plus, avec le F-450 la puissance aussi est produit à bas régime, donc plus on monte en révolutions plus notre moteur ''s'essouffle''. Le F-450 passe de 0 à 100 km/h en 10,6 secondes, mais peut remorquer une charge de 10 900 kg. On continue avec notre Golf.

La Honda S2000 a un 4 en ligne qui développe 237 Hp à 7 800 tr/min. et 162 lb-ft de couple à 6 800 tr/min. Elle a donc un peu moins de couple que la Golf. Si le couple n'était que le seul et unique facteur pour déterminer l'accélération, la Golf accélérerait plus rapidement que la S2000, pourtant ce n'est pas le cas. La S2000 fait le 0-100 km/h en 5,2 secondes soit presque 2 fois plus rapide que la Golf. Pourquoi? Son moteur produit 67 Hp de plus, il peut donc produire son couple plus rapidement.

Donc, il est clair qu'on ne peut pas séparer les deux données. Par contre, en les comparant on peut en apprendre beaucoup sur le comportement de la voiture. Évidemment, quand on parle d'accélération il y a deux autres facteurs très importants. Le poids de la voiture et la transmission. Je crois que je n'ai pas besoin d'expliquer l'effet du poids sur la voiture. Pour ce qui est de la transmission tout dépend des rapports de vitesse. Ce sera le sujet d'un futur article, mais je vais quand même dire que la transmission peut changer beaucoup les valeurs de couples qui sont appliqués aux roues. En clair, la transmission peut faire accélérer plus vite ou plus lentement une voiture qui aurait un moteur qui ne le lui permettrait pas autrement. J'espère que tout le monde a bien compris, sinon servez vous de la boîte commentaire pour poser vos questions. Pour ce qui est de la façon d'avoir plus de couple ou plus de puissance dans un moteur ce sera aussi le sujet d'un futur article.

Record de piste.

Pas de nouveaux modèles pour aujourd'hui par contre on a deux nouvelles plutôt intéressantes.

2009 Pagani Zonda R

Semblerait que Pagani est réussi à battre le record du tour sur le Nürburgring Nordschleife. Le pilote de Pagani, qui pour l'instant n'a pas été nommé, a fait un tour complet du légendaire circuit en 6 minutes et 47 secondes. Sa monture était la Pagani Zonda R. Pour ceux qui ne comprenne pas ce que cela représente, voici quelques détails sur le circuit et la voiture utilisée.

Le circuit du Nürburgring est situé dans la région de l'Eiffel en Allemagne. La partie la plus connut du circuit est probablement le circuit de Formule 1 qui accueil une fois sur deux le Grand Prix d'Allemagne en alternance avec le Hockenheimring, à Hockenheim. Par contre, ce n'est pas la plus vieille partie. Depuis 1927, on tient des courses de Formule 1 au Nürburging, mais à l'époque on utilisait une autre partie du circuit, le Sudschleife (boucle sud en allemand), par la suite on construisit le Nordschleife (boucle nord en allemand) ainsi que d'autres ''boucles''. C'est le Nordschleife qui fut utilisé pour le record du tour de la Pagani. Cette partie du circuit fait partie du réseau routier allemand (gagne de chanceux), c'est-à-dire que c'est carrément une route payante où on paye une petite somme (24 euros) pour faire un tour de circuit. Pas besoin de licence de course, pas besoin de protection supplémentaire, vous avez seulement besoin d'une voiture et peut-être d'une grosse paire de (censuré) en option. Pourquoi cela vous prend-t-il de grosses gonades mâles ? Parce qu'on parle d'un circuit routier de plus de 20 km avec au total 154 virages. De plus une fois lancé vous êtes jamais vraiment très loin des barrières, ou d'un arbre, ou même d'un malheureux chevreuil. Le tout est librement parsemé de sauts, de bosses et de longues lignes droites où l'on peut facilement atteindre 300 km/h avec une voiture comme la Zonda. Bref, pas un circuit très facile. On dit qu'en général ça peut prendre environ une centaine de tours avant de pouvoir connaître le circuit. Si vous avez des jeux vidéos comme Gran Turismo ou Forza Motorsport vous pourrez aller essayer le Nordschleife. Prenez soin d'enlever toutes les aides à la conduite et vous allez comprendre ce qu'un pilot d'essai doit accomplir pour briser le record du tour sur ce circuit. J'inclus ici une carte du circuit.



Pour ce qui est de la voiture qui a été utilisée, c'est une version extrême de la Pagani Zonda qui n'est déjà pas un enfant de cœur. La Zonda R est en fait une version spécifique pour circuit et non-homologuée pour la route. Elle est offerte à ces fameux ''gentlemen drivers'' à l'instar de la Ferrari 458 Challenge dont je vous parlais dernièrement. Même si la Zonda R garde l'apparence de la Zonda civile, semblerait que la mécanique soit totalement différente. Pour ce qui est du moteur, c'est effectivement le cas. On retrouve un V12 de 6,0 L extrait de la défunte Mercedes-Benz CLK-GTR. Ce moteur développe 739 Hp à 8 000 tr/min. et 523 lb-ft de couple. Un peu plus que votre Chevrolet Cavalier. Quelques modifications ont été faite, l'admission est revue et corrigée et construite en fibre de carbone. L'échappement quant à lui utilise les mêmes technologies que la Formule 1 et est en alliage Inconel 625 hydroformé et l'intérieur est recouvert de céramique pour mieux résister à la chaleur. Ce moteur se connecte à une transmission séquentielle synchronisée à 6 rapports à l'aide d'un embrayage en carbone multi-disques. Le châssis central quant à lui est fabriqué entièrement en fibre de carbone. On y incorpore une cage de sécurité aux normes FIA en acier et un réservoir à essence souple. Ce dernier alimente le moteur à l'aide de non pas une, mais quatre pompe à essence. Les sous-châssis qui reçoivent les suspensions sont construit en aluminium Avional machiné.

Par rapport à la Zonda de base, la R voit ses voies avants et arrières majorées de 50 mm tandis que la longueur total augmente de 394 mm pour atteindre 4 886 mm au total. Ceci permet entre autres d'allonger l'empattement de 47 mm pour plus de stabilité. Parlant de stabilité, l'aérodynamique de la voiture est complètement revue. On a un nouveau capot avant avec des trappes supplémentaires. À l'arrière, qui est d'ailleurs rallonger, on ajoute un gigantesque aileron ajustable ainsi qu'un nouveau diffuseur pour faire sortir l'air de sous le plancher de la voiture, qui est maintenant plat.
La Zonda R a donc battu le record précédemment détenu par la Radical SR8 LM, qui était de 6 minutes 48. La Radical est, comme la Zonda R, une voiture pour circuit seulement, quoique qu'on peut l'homologuer pour la route au Royaume-Unis (Faites une petite recherche Google pour savoir de quoi on parle.). La seule vraie voiture de route qu'on peut trouver au Québec à avoir fait un temps sur le Nürburgring est la Dodge Viper ACR avec 7 minutes 22,1 secondes. La Viper aurait de ce fait maintenu une vitesse moyenne de l'ordre de 169,37 km/h. La Zonda R quant à elle aurait maintenu une vitesse de 183,97 km/h. Bref, un méchant bolide que je vous laisse admirer.



?2015? Porsche 918 Spyder

Porsche nous avait surpris cet hiver au Salon de Genève en dévoilant un concept-car époustouflant, qu'ils nommaient Porsche 918 Spyder. En apparence très inspiré du dernier supercar de Porsche, la Carrera GT, la Spyder était une voiture hybride développant plus de 700 Hp. À l'époque, il n'était pas question de production en série. Par la suite, Porsche se ravisa et affirma que s'ils avaient plus de 1 000 dépôts de la part de potentiels acheteurs, ils songeraient peut-être à mettre la 918 Spyder en production.
Eh bien, c'est chose faite. Porsche affirmait hier qu'elle avait reçut ses 1 000 dépôts. La 918 sera donc produite en série. Aucun détail officiel n'a encore été donné par Porsche, mais des sources proche de la compagnie affirme que le bolide sera vendu environ 630 000 $US. Quant aux spécifications techniques rien n'est encore arrêtées. Rappelons seulement que le prototype utilisait un V8 atmosphérique de 500 Hp couplé à trois moteurs électriques étant capable de rajouter 218 Hp, pour un total de 718 Hp. Est-ce que la version de production aura autant de puissance? Seul l'avenir le dira. Pas de dates de commercialisation pour l'instant, mais probablement fin 2014 voir début 2015. Pour plus de détails sur le prototype allez voir mes articles précédents.

Nouveaux modèles du mois de juin et juillet.

J'avais promis d'écrire quelque chose d'ici vendredi. Je sais je suis un peu en retard, désolé. Il y a quelques nouveaux modèles qui ont fait surface, alors je vous les présente ici en détails.

2011 Audi A7 Sportback

Après plusieurs fuites sur internet, Audi vient de dévoiler son nouveau coupé 4 portes A7 Sportback au Musée d'art moderne de Munich. Ce dernier vient se positionner directement dans les roues de la Mercedes-Benz CLS et la BMW Série-5 GT. Regardez les photos plus bas et vous verrez que le véhicule en question est quand même très attrayant et pourra facilement faire compétition à BMW dans un concours d'élégance. Pour la Mercedes, ceux qui ont inventé ce genre de voitures par le fait même, ce sera plus coton.

Techniquement, la A7 est un hybride entre la Audi A5 et la Audi A8. C'est un châssis tout neuf, mais qui emprunte quand même beaucoup à ces deux modèles. Le tout est construit en aluminium moulé, forgé et collés avec des sous-châssis en acier. Le modèle de base ferait ainsi monter la balance à 1 695 kg. Pas un poids plume, mais très respectable surtout dans cette catégorie de véhicules. Ce poids relativement léger augure bien pour le comportement routier surtout que la A7 en version Quattro reprend le différentiel central à engrenage dentelé de la RS5. Ce dernier permet d'apportionner le couple jusqu'à 70% vers l'avant et 85% vers l'arrière. Bref, dépendant des conditions routières, la A7 peut se transformer en propulsion ou rester en mode traction avant. C'est d'autant plus plaisant pour le conducteur sportif. Pour ce qui est de la suspension cela reste plutôt conventionnel, la direction par contre, reçoit une assistance dite électro-mécanique qui améliore sensation de conduite et économie d'essence.
Pour ce qui est de la motorisation, la A7 sera offert initialement avec quatre choix de V6. Soit deux diesel et deux moteurs essence. Je passe vite sur les diesel puisque il ne seront pas disponible au Québec, du moins au début de la commercialisation cet automne. L'entrée de gamme se fait avec un V6 diesel de 3,0 L turbo-compressé. Ce dernier est bon pour 201 Hp et retourne une économie d'essence de 44,4 mpg. Le tout est couplé à une transmission à doubles embrayages S-Tronic et disponible en traction avant seulement. Pour la version Quattro la A7 reçoit une version du 3,0L diesel à la cartographie moteur revue. Ce dernier moteur est bon pour 241 Hp et un massif 368 lb-ft. Le couple maxi est disponible à partir de 1 900 tr/min. et propulse la A7 à 100 km/h en exactement 6,5 secondes. L'économie d'essence quant à elle chute un peu par rapport à la première version, mais 39,2 mpg c'est pas mal du tout.

Pour les moteurs essence on a encore deux V6. Le premier a une cylindrée de 2,8 L et est équipé d'un système d'injection directe. La puissance monte à 201 Hp à 5 250 tr/min. tandis que le couple se maintient à 206 lb-ft de 3 000 à 5 000 tr/min. Avec la transmission S-Tronic 7 vitesses et la traction intégrale Quattro la A7 atteint 100 km/h en 8,3 secondes. Le deuxième moteur, qui couronne par le fait même le haut de la gamme actuelle, est un autre V6, de 3,0 L cette fois-ci. Il est équipé de l'injection directe et d'un compresseur volumétrique qui porte la puissance maxi à 295 Hp pour 5 250 tr/min. et le couple à 324 lb-ft entre 2 900 et 4 500 tr/min. Le tout uniquement disponible en version Quattro ce qui permet à la voiture d'atteindre les 100 km/h en 5,6 secondes. Pour comparaison, c'est à peu de choses près le même temps qu'une Subaru STi mets pour atteindre cette vitesse. Pour ce qui est de l'économie d'essence, le 2,8 L est bon pour 29 mpg et le 3,0 L serait un petit peu plus gourmand.

Le tout est évidemment disponible avec un équipement standard et optionnel très complet. On parle d'afficheur tête haute couplé à des phares infra-rouge pour la conduite de nuit, un système d'assistance au stationnement en parallèle, un régulateur de vitesse automatique fonctionnant au radar etc... etc... Pas de nouvelles pour le prix au Canada, mais on peut s'imaginer que le tout commencera à environ 60 000$.



2012 Audi RS5

Voilà maintenant quelque mois, Audi a lancé sa version survitaminée de la Audi A5. Elle était supposée être disponible en Europe seulement, mais la compagnie vient de confirmer qu'elle allait importé ce modèle aux États-Unis. La date officielle n'est pas encore disponible, mais ce ne sera probablement pas avant 2011. Pas de détails non plus sur la possibilité de recevoir le bolide au Québec. Je ne parierais pas là-dessus parce que pour des raisons imbéciles et gouvernementales les précédents modèles RS n'ont jamais été disponible ici.

Tout de même je vous décris le joujou en détail. On commence par le moteur qui est un V8 atmosphérique à injection directe. La cylindrée est de 4,2 L et il développe 450 Hp à 8 250 tr/min. et 317 lb-ft de couple de 4 000 à 6 0000 tr/min. Le tout est envoyé aux roues par une transmission à doubles embrayages S-Tronic à 7 rapports. La traction intégrale Quattro est revu et corrigé. En effet, la répartition du couple initial est de 40% à l'avant et 60% à l'arrière, mais selon les options choisis par le conducteur et l'état de la chaussée, 85% du couple peut rejoindre les roues arrières ou 70% vers l'avant. Les essais routiers européens que j'ai lu sont tous très louangeur, la direction est précise, les performances très élevés, bref un très bonne voiture. Peut-être pas à la hauteur d'une BMW M3, mais valant la peine de s'y intéresser quand même. Alors croisons nous les doigts pour que Audi Canada daigne importé le véhicule ici. Si c'est le cas attendez vous à devoir débourser environ 100 000$.



2011 Chevrolet Volt

GM annonçait dernièrement le prix à l'achat ainsi qu'à la location de sa nouvelle voiture hybride Chevrolet Volt. La Volt est plutôt une voiture électrique puisque ce sont les moteurs électriques qui feront avancer la voiture. Le moteur essence est tout simplement là pour recharger les batteries, cela lui permet de toujours fonctionner à son régime le plus efficace pour réduire les émanations polluantes. La Volt pourrait rouler en tout électrique pendant 64 km ou en utilisant le moteur essence pour recharger les batteries pendant 550 km. La voiture ferait le 0-100 km/h en 8,5 secondes et pourrait atteindre une vitesse de pointe de 160 km/h. Le tout vous sera offert pour la modique somme de 41 000 $US ou 350 $US par mois en location. Ce qui se rapproche assez de ce que Nissan devrait demander pour sa LEAF, du moins en location. Les bons de commandes sont déjà disponible dans certaines régions des États-Unis et le reste de l'Amérique devrait pouvoir acheter la Volt début 2011. Personnellement, je trouve que c'est plutôt chèrant pour une voiture aux performances plutôt ordinaire. Restera à voir si le prix à l'achat peut se justifier en recoupant les économies d'essence.



2011 Dodge Challenger Mopar '10

Pour célèbrer la dernière année de production de la génération actuelle du coupé Challenger, Dodge va construire une série limitée baptisé Mopar '10. Mopar est la division ''tuning'' de Chrysler qui officie depuis plusieurs dizaine d'années. La Mopar '10 sera donc affublé d'une bonne partie du catalogue de pièce disponible pour la Challenger de base. Le moteur Hemi de 5,7 L demeure inchangé, on ajoute simplement une tubulure d'admission de performance, des renforcements pour le sous-châssis avant et arrière et un capot moteur unique en plus de plusieurs accessoires intérieurs. Pas de nouvelle pour le moment si le tout sera disponible au Québec. Ce qui est certain par contre, c'est que ces pièces sont ou seront disponible dans le catalogue Mopar.



2011 Ford Explorer

Dévoilé dernièrement à New York en compagnie du président de Ford, Alan Mullaly, le sempiternel Explorer se réinvente pour l'année 2011. En effet, l'Explorer avait toujours utiliser un châssis séparé de la carrosserie ce qui lui permettait de pouvoir tiré de lourde charge et d'avoir de bonne capacité hors-route. Bref, c'était un vrai baroudeur déguisé pour la ville. La version 2011 devient tout à fait le contraire. On a maintenant un châssis monocoque dérivé de la plate-forme D3 qui apparut pour la première fois en 2005. Aujourd'hui, c'est la même plate-forme, quoique modifié, qui est sous la Taurus, le Edge, la Lincoln MKS et le Volvo XC90. L'Explorer est le dernier a profité de ce châssis. On a une suspension indépendante aux quatre roues plutôt typé pour la tenue de route que l'escalade de rocher. La traction intégrale est en option, les modèles de bases reçoivent une traction avant couplé à une transmission automatique à 6 rapports.

Le modèle d'entrée de gamme reçoit un 4 en ligne turbo-compressé EcoBoost de 2,0 L développant 237 Hp à 5 500 tr/min et 250 lb-ft sur un plateau situé entre 1 750 et 4 000 tr/min. Cette version sera offerte seulement en traction avant. L'autre moteur offert est un V6 de 3,5 L avec une puissance de 290 Hp et 255 lb-ft. Ainsi équipé l'Explorer peut remorquer jusqu'à 2 200 kg (5 000 lbs) et aussi être équipé de la traction intégrale intelligente.

Cette dernière incorpore un système de contrôle emprunté à Land Rover (qui appartenait à Ford jusqu'à tout récemment). On a une petite molette sur la console centrale qui permet au conducteur de déterminer le type de surface sur lequel il se trouve. On a le choix entre Boue, Neige, Sable et Normal. Une fois le type de routes choisie, les systèmes ABS, d'anti-patinage et de contrôle de trajectoire ainsi que le différentiel central s'ajuste en conséquence pour offrir le maximum de traction et de stabilité. On a aussi un système de contrôle de descente automatique qui permet de descendre des pentes abruptes en hors-piste sans partir en dérapage.
Les prix dévoilés sont autour de 28 900$US pour le modèle de base et avec tout l'équipement en option et le moteur V6 ça monte jusqu'à 48 000$US. Vous devriez pouvoir acheter un Explorer vers la fin de l'année 2010.



2012 Ford Focus ST

La nouvelle génération de la Focus dont je vous ai déjà parlé dans mes articles précédent, devrait recevoir une nouvelle version performance. Selon la rumeur elle devrait être dévoilé en octobre au Salon de Paris. L'actuelle Ford Focus ST n'est pas commercialisé au Québec. Par contre, la nouvelle génération de la Focus sera la même partout à travers la planète et logiquement on devrait donc voir arriver sur nos routes les versions plus sportives.

L'actuelle Focus ST utilise un 5 cylindres en ligne de 2,5 L dessiné par Volvo et offre une puissance de 225 Hp. La nouvelle mouture devrait plutôt recevoir un 4 cylindres en ligne de 2,0 L. Le fameux EcoBoost de Ford. Le moteur en version de base est bon pour 230 Hp ce qui devrait être majoré probablement aux alentours de 250-260 Hp. On en aura le coeur net au Salon de Paris.

2011 Hyundai Genesis Coupe 2.0T et 3.8 R-Spec

Hyundai nous présente un nouveau modèle pour 2011. Il s'agit en fait plus d'une réorientation. En 2009 et 2010 Hyundai offrait une version du coupé avec le moteur 2.0 L turbo avec quelques modifications spécifique pour le circuit. En 2011 cette version disparaîtra et sera remplacer par un pack d'option disponible au concessionnaire. Le pack sera disponible sur la version 2,0 L et sur la version V6 3,8 L et ces modèles prendront ainsi l'appellation R-Spec. Le kit comme tel consiste en plusieurs modifications mécaniques. On commence avec des roues en alliage de 19 pouces, ensuite on ajoute un kit de frein Brembo, une suspension calibrés pour le circuit, un différentiel à glissement limité Torsen et finalement des boulons d'ajustement du carrossage pour les roues avant. Ces derniers offrent plus de liberté d'ajustement pour calibré l'alignement à votre goût personnel. De plus plusieurs petits détails ''luxueux'' sont ajoutés à l'intérieur. Pas de nouvelles si le pack sera disponible au Québec.



2011 Mercedes-Benz CL63 AMG

Encore due à des fuites sur internet, Mercedes-Benz a décidé de dévoilé des images et quelques détails sur son nouveau coupé haut de gamme. Malgré son appellation le CL63 perd le moteur atmosphérique de 6,2 L qui l'animait auparavant. Il est remplacé par un autre V8, mais de 5,5 L cette fois-ci. Pour être sur de ne pas manquer de puissance on y ajoute un turbo-compresseurs par banc de cylindres pour un total de deux. La puissance maxi est de 536 Hp et le couple de 590 lb-ft. Pas très loin des performances de l'ancien moteur, mais émanant moins de polluant et ayant une plus faible consommation d'essence. Si ce n'est pas assez pour vous on peut vous fournir le Pack Performance AMG qui rempile 27 Hp de plus, mais surtout 74 lb-ft de couple supplémentaire. En bonus, on débride la bête et vous pouvez maintenant filer à 298 km/h au lieu des 250 limités électroniquement de la version de base.

Pour ce qui est du reste, on a quelques petites retouches cosmétiques sinon c'est toujours pareil. Le tout devrait être dévoilé en détail au Salon de Paris cet automne et rejoindre les concessionnaires du Québec au mois de novembre.



2011 Mercedes-Benz CL65 AMG

Mêmes raisons que le CL63 pour sa divulgation. Le tout était normalement censé être dévoilé en scoop au Salon de Paris. Contrairement à son petit frère le CL65 garde son V12 bi-turbo. On change un peu la cartographie moteur et les tubulures d'admission, mais surtout on majore le diamètre des turbos. Résultats? Seulement 17 Hp de plus ce qui nous donne tout de même un total assez alléchant de 621 Hp et un couple artificiellement limité à 738 lb-ft. Un chiffre phénoménal qui sans bride serait plutôt de l'ordre de 885 lb-ft. On ménage donc la transmission et le différentiel. Grâce à ces petites modifications on diminut de 3,5 % les émissions de CO2.

De retour!

Bonjour tout le monde, j'ai maintenant un nouvel appareil informatique alors je vais pouvoir continuer à bloguer joliment. C'est samedi il fait extrêmement chaud, alors je vais essayer de faire ça court. Je vous présente deux nouveaux modèles assez extraordinaires du moins, je crois. Je vais faire le tour des nouvelles qui se sont passées durant le mois de juin et je vais écrire un méga article d'ici, gros maximum, vendredi prochain. En attenant mettez vous ceci sous la dent.

2011 Bugatti Veyron 16.4 Super Sport

Pour ceux qui ne connaissent pas déjà la Veyron, je vous fais un petit résumé. C'était la voiture la plus rapide du monde voilà à peine quelques années. Elle fut détrônée par la SCC Ultimate Aero, du moins, d'après le Record Guiness. C'est un monstre de 1 001 Hp, tout carbone et à traction intégrale. Le tout est disponible sur commande pour 1,4 millions de dollars.

Par contre, les clients de Bugatti, tout spéciaux qu'ils sont, n'acceptaient pas que leur voiture fétiche soit ainsi reléguée au bas du podium par une vulgaire américaine. Étant donné qu'il n'y pas vraiment personne là dedans sur le bien-être sociale, Bugatti se sentit obliger de leur faire plaisir. Mais comment peut-on améliorer une voiture que Bugatti dit parfaite? On pourrait peut-être la peinturer dans une couleur vive. Chose faite. On pourrait redessiner le design extérieur pour lui donner un air plus sportif. Coché. On pourrait revoir la suspension et l'ordinateur de gestion de la traction intégrale pour encore plus de grip. Oh oui! Bon, que manque-t-il? Ah! Bien sûr, plus de puissance. On majore les turbos, on change les échangeurs air-liquide et on revoit la gestion électronique du moteur. On a maintenant 1 200 Hp et 1 106 lb-ft de couple. Oui vous avez bien lut, 1 106 lb-ft de couple et vous savez quoi? la transmission demeure inchangée, comme quoi les ingénieurs avaient bien fait leur travail.

Qu'est-ce que ça donne comme performance? Ahurissant, 434,211 km/h en vitesse de pointe sur la piste de Ehra-Lessien. Le Record Guiness était sur place et ils ont déterminés que la vitesse moyenne du projectile était de 431,072 km/h, c'est 16 km/h de plus que la SCC Ultimate Aero. Voilà donc la Bugatti de retour à sa place désignée et les propriétaires jubilent. Pas trop vite, la version client sera limitée électroniquement à 415 km/h question de préserver les pneus.



2011 Ferrari 458 Challenge

Le gentleman driver, un pilote de course de fin de semaine qui fait ça pour le plaisir et qui a un porte-feuille plutôt épais. Qu'est-ce qu'il conduit? Eh bien, une Ferrari 458 Challenge pardi!

On prend une déjà pas trop mal 458 Italia, on enlève l'intérieur luxueux et on le remplace par un environnement course. Ensuite, on remplace les vitrages par des panneaux de lexan et on amincit les tôles de la carrosserie. Le moteur lui reste inchangé et on reconduit les système F1-Trac de contrôle de traction et le différentiel piloté électroniquement E-Diff. Le tout commandé par le fameux manettino sur le volant. Comme sur la version route quoi. Les freins en carbone CCM2 de chez Brembo sont maintenant standard, ce qui avec tout le reste tranche 2 secondes au temps de la 458 Italia sur le circuit de Fiorano. En vente pour 2011 directement chez Ferrari et pour prendre part au Ferrari Challenge Trofeo Pirelli. Attendez-vous tout de même à voir arriver une version plus civilisée dans la même année probablement sous la dénomination 458 Scuderia.