Nouveaux modèles en avant-première.

Bon c'est probablement le dernier post avant un petit bout. Le déménagement arrive à très grand pas. Au menu aujourd'hui, beaucoup d'avant première pour le Salon de l'auto de Paris qui commence jeudi la semaine prochaine. En espérant que l'internet soit branché d'ici là, pour que je puisse vous dévoiler les nouveautés en direct.

On apprends aussi aujourd'hui que Ford ne construira plus le Ranger, lisez la nouvelle plus bas.

2010 BMW 6-Series Coupé Concept.

En avant-première du Salon de Paris, le concept-car 6-Series Coupé Concept préfigure la nouvelle génération du coupé Série-6 de BMW. L'actuelle Série-6 (E63) roule sa bosse depuis maintenant 7 ans et bien franchement, il est temps de changer les choses. Ce que BMW nous démontre avec son concept c'est ce à quoi la nouvelle 6 ressemblera. On a pas beaucoup de détails techniques, mais le tout sera officiellement dévoilé au Mondial de l'auto de Paris, alors on devra probablement attendre ce moment. Une chose est presque sur c'est que la version de production ne devrait pas s'éloigner de beaucoup du concept. On peut s'attendre à voir cette dernière au Salon de Genève ou même avant.



2011 Chevrolet Captiva.

GM rajeunit son multi-segment compacte Captiva. La génération précédente était vendu sous la marque Saturn au Québec sous le nom de VUE. Étant donné que la marque n'existe plus, eh bien on ne pourra acheter le Captiva qu'en Europe. La nouvelle génération reçoit un style définitivement destiné à cette clientèle. On a un choix de quatre moteurs et une transmission automatique ou manuelle . Dans le choix de moteur on retrouve deux moteurs à essence et deux moteurs diesel. Le moteur le plus puissant fonctionne au pétrole et consiste en un V6 de 3,0 L développant 258 Hp. C'est un moteur résolument moderne avec injection directe et la distribution variable. Se plaçant sous ce dernier en terme de puissance vient un 4 cylindres en ligne de 2,4 L et 171 Hp. Il n'est pas équipé de l'injection directe, mais reçoit tout de même la distribution variable. Viennent ensuite une paire de moteur diesel. En fait, il s'agit du même 4 cylindres de 2,2 L turbo-compressé, la cartographie moteur étant différente. Les moteurs produisent 163 et 184 Hp respectivement.

Côté châssis c'est plutôt conventionnel, mais on nous affirme que le tout a été recalibré pour plus de performances et de grip. Deux types de train roulant sont disponible, soit une traction avant ou une traction intégrale. Le châssis reçoit toute une panoplie d'abréviation tel le TCS, l'ESC et ABS ou en plus clair un système de contrôle de stabilité, un système de contrôle de traction et des freins anti-blocages. Le tout sera disponible d'ici le printemps 2011 en Europe.



2011 Citroen C4.

Encore une avant-première du Salon de Paris. On a pas beaucoup de détails à part plusieurs principes plutôt ésotériques de la part du département de marketing de la marque française. Néanmoins, on sait déjà qu'il y aura une version hybride diesel et que la nouvelle génération devrait reprendre la gamme de moteurs de l'ancienne C4. C'est à peu près les seuls détails qu'on a pour l'instant, ça et la galerie de photos que je vous montre plus bas. On attends après le 30 septembre pour les spécifications techniques complètes.



2011 Citroen C-Zero.

Développé en collaboration avec Mitsubishi et utilisant une plate-forme commune, la C-Zero sera le premier véhicule entièrement électrique de la marque française. Prévu pour être commercialisé d'ici la fin de l'année, la C-Zero utilise un petit moteur électrique synchronisé à aimant permanent. Ce moteur développe 64 Hp et 132 lb-ft. Pour une petite voiture comme la C-Zero cela est amplement suffisant pour permettre une vitesse maxi de 130 km/h. Par contre, l'accélération en prends pour son mal puisque le 0-100 km/h est expédié, que dis-je, est fossilisé en 15 secondes. Une fois en mouvement les choses s'améliore un peu puisque cela prend environ 6 secondes pour passer de 60 à 90 km/h.

De toute façon on ne parle pas d'un engin de course, mais bien d'une petite citadine sous-compacte. Au Québec, en ville, on dépasse rarement 60 km/h et c'est encore plus vrai en Europe alors les performances sont adéquates. Au cycle combiné les batteries lithium-ion fournissent assez d'énergie pour une autonomie de 130 km. Une fois les batteries à plat elles se rechargent en 6 heures à l'aide d'une prise résidentiel de 220 V. Notez qu'en Europe, les prises murales fonctionnent aux 220 V et non aux 110. Si vous avez accès à une station de recharge de 125 A et 400 V vous pouvez renflouer vos batteries jusqu'à 80% de leur charge en 30 minutes.

Sinon, on a tous les mêmes équipements et caractéristiques de fonctionnement qu'une voiture normale. La C-Zero est équipée de freins ABS, d'un système de contrôle de stabilité et d'un système de contrôle de traction. La transmission est automatique, mais ne comporte qu'un seul rapport de toute façon. Alors la course est officiellement lancé et attendez-vous à voir une panoplie de nouveaux modèles entièrement électrique au Mondial.



2010 Citroen Lacoste concept.

Citroen fidèle à soi-même nous dévoile un vrai concept-car. Je veux dire, une voiture complètement déconnecté de la réalité qui ne sera pas produite en série. La Lacoste se veut un genre de véhicule utilitaire sport urbain pour fan de la mode. Effectivement, Lacoste est bien connu pour ses polos et autres vêtements de sports ainsi que sa ligne de parfums pour homme. Citroen s'associe donc à eux pour nous présenter ce concept. Il n'a pas de porte ni de toit et est mut par un 3 cylindres au pétrole.



2011 Fiat 500C Abarth essesse et Fiat Punto Evo Abarth essesse.

Il s'agit en fait d'un kit de conversion disponible en concession pour ces deux voitures. La 500C est la version décapotable de la petite 500 qu'aura de très forte chance de voir sur nos routes d'ici peu. Le kit essesse (prononcé «esséssé») amène la puissance de la petite puce à 160 Hp et 169 lb-ft. Dans une voiture de la grosseur d'une Mini et pesant à peine 1 000 kg ça déménage. Le tout devrait être bon pour un 0-100 km/h en 7,6 secondes et une vitesse maxi de 209 km/h. Ce kit était auparavant seulement disponible sur la version à toit rigide de la 500, il le sera maintenant aussi avec le cabriolet. Le communiqué de presse ne confirmait pas si ce kit ou la version Abarth allait nous rejoindre dans notre magnifique contrée nordique.

Pour ce qui est de la Punto, il s'agit d'une petite sous-compacte assez semblable à nos Yaris et Fit. Ce serait plutôt surprenant de la voir arriver sur nos routes puisque elle est beaucoup moins mondaine que la 500. Néanmoins, elle profite aussi du kit essesse. Le moteur développe 180 Hp et 198 lb-ft ce qui est suffisant pour propulsé la voiture à 100 km/h en 7,5 secondes. Fiat sera définitivement de retour au Québec, mais c'est loin d'être certain que la Punto fera le voyage. Personnellement, je prendrais la Punto au lieu de la 500.





2011 Ford Ranger.

Bon enfin une nouvelle qui n'a pas aucun rapport avec le Salon de l'auto de Paris. Ce n'est pas une très bonne nouvelle par contre. Enfin ça dépend pour qui, Ford nous annonce aujourd'hui qu'elle met fin à la production de son pick-up compact Ranger. Depuis maintenant 2008, des rumeurs circulent sur le fait que le Ranger ne serait plus des nôtres. C'est maintenant officiel. Ford mets la faute sur la crise économique et le fait que plusieurs de leurs clients préfèreraient achetés une petite voiture sous-compacte comme la nouvelle Fiesta. Personnellement, j'en doute fortement. Les raisons pour lesquelles quelqu'un s'achète un pick-up sont souvent le manque d'espace de chargement. Un pick-up est avant tout un véhicule utilitaire et c'est pour ça qu'on l'achète. Résultat les gens iront simplement acheté leur pick-up ailleurs que chez Ford puisque presque tous les grands constructeurs offre des produits similaires.

C'est d'autant plus désolant que le reste de la planète pourra se procurer la nouvelle génération du Ranger qui devrait être plus gros que la génération actuelle sans pour autant aller grappiller des ventes au F-150. On devrait probablement avoir une idée du nouvel engin le 15 octobre prochain à Sydney en Australie.



2011 Hyundai ix20 et i10.

Deux avant-première pour deux voitures qui ne seront pas vendue ici. La ix20 se trouve à être un véhicule familiale sous-compacte semblable à notre Mazda5, mais en plus petit. La i10 est une voiture urbaine plus petite encore que la Accent. Pour l'instant on a pas de détails techniques, mais le dévoilement officiel se fera à Paris ce 30 septembre.





2010 Lotus Elite concept.

Un concept car qui préfigure un nouveau modèle de nos amis britanniques. La Elite se veut une voiture plus haute de gamme que la Evora ou la Elise vendu actuellement par Lotus. D'après les rumeurs qui court ainsi que quelques déclarations des patrons de la marque, Lotus voudrait se placer en compétiteur plus directe de Porsche, Lamborghini et Ferrari. Donc, pour concurrencer ces derniers ils leur faut quelque chose de définitivement plus haut de gamme. Bien que la Elise n'est pas grand chose à envier à ses compétitrices en terme de tenue de route et de performance, côté luxe ça laisse franchement à désirer.

La Elite serait donc disponible d'ici 4 ans soit en 2014 et probablement à un prix plus élevé que les autres véhicules de la marque. Rien n'est encore arrêté quant aux spécifications techniques, mais on parle d'un V8 de 5,0 L qui serait bon pour au moins 620 Hp. On est loin du petit 4 en lignes de Celica de la Lotus Elise. Tout de même si la marque reste fidèle à elle même, ce V8 devrait provenir de la Lexus IS-F qui est produites par Toyota. On aura plus de détails au Mondial.



2010 MAN Concept S.

Ça fait des années qu'on nous martèle les oreilles avec le fait que nos véhicules polluent, qu'on devrait tous troquer nos belles voitures pour des bicyclettes et que idéalement on devrait retourner dans nos cavernes et vivre de la cueillette de bleuet. Personnellement, ça ne m'arrivera jamais et j'abhorre toutes les règlementations démagogues de nos gouvernements. Ce qui me fait encore plus saignez du nez, c'est que les gros camions et les poids lourds sont totalement exempts de ces mêmes règlementations et ce à peu près partout à travers le monde. Donc tant qu'on a une remorque dangereusement surchargés on a une permission gouvernementale de polluer sans vergogne.

La compagnie allemande MAN veut rectifier le tir avec son tracteur de semi-remorque ultra-efficace Concept S. Ce dernier avec son aérodynamique optimisé et son moteur économe peut faire économiser jusqu'à 25% de carburant. Ça peut paraître peu, mais en fait ça ne l'est pas du tout. Un peu de mathématique. Le camion moyen roule environ 300 000 km par année le tout avec une consommation d'environ 5 à 6 mpg. Donc on peut dire que le camion brûlera environ 150 000 litres de diesel. Ça n'en fait ça mes amis des gaz à effets de serre et des micro-particules. Une diminution de 25% fait sauver presque 40 000 litres ce qui est loin d'être négligeable. Hélas, le camion de MAN ne reste qu'un prototype pour l'instant, mais c'est un pas dans la bonne direction.



2011 Maserati Gran Turismo MC Stradale.

Avant-première d'un nouveau modèle qui sera présenté en détails au Mondial de l'auto, la MC Stradale se veut une version plus affûtée de la Gran Turismo de base. Elle a été développé pour satisfaire les clients de Maserati qui demandait une voiture pour aller faire du circuit de temps en temps. La puissance monte à 450 Hp et on nous affirme que la voiture atteindra les 300 km/h. On a pas plus de détails pour l'instant, la fiche technique sera dévoilé complètement à Paris.



2011 Opel Corsa OPC.

Opel retouche sa Corsa OPC pour le millésime 2011. La Corsa n'est évidemment pas vendue au Québec à l'instar de tous les modèles de la marque allemande. Auparavant, Opel appartenait à GM et certains des modèles européens trouvaient leur chemin jusque dans nos concessionnaires Saturn. Après la déconfiture du plus grand constructeur américain, Saturn n'existe plus et Opel n'est plus dans le giron de GM. Donc aucune chance de voir ça sur nos routes, mais par esprit d'exhaustivité je vous en parle quand même.

La Corsa vient se placer sous notre défunte Astra qui était vendu par Saturn. Cette dernière était effectivement un modèle Opel ou Vauxhall dans d'autres marché et existe toujours. La Corsa se veut une petite citadine compacte et économique, l'équivalent d'une Yaris par exemple. La version OPC est une version résolument sportive. Pour 2011, on a droit à un moteur 4 cylindres de 1,6 L turbo-compressé, ce moteur développe 192 Hp à 5 850 tr/min. et 169 lb-ft de 1 980 à 5 850 tr/min. Dans une voiture de la grosseur et du gabarit d'une Yaris ça donne quelque chose d'assez explosif. On parle d'un 0-100 km/h en 7,2 secondes et une vitesse maxi de 225 km/h. De plus, si c'est pas assez pour vous on une fonction «overboost», c'est à dire qu'on peut momentanément augmenté la pression du turbo-compresseur, cela permet de débloquer 26 lb-ft de couple supplémentaire. Résultats? Une accélération beaucoup plus poussé, mais disponible seulement dans les plus longs rapports de la boîte manuelle 6 vitesses. La Corsa peut ainsi passer de 80 à 120 km/h en 5ième vitesse en seulement 6,7 secondes. Ça peut vous paraître long, mais vous essaierez l'exercice avec votre voiture et vous verrez que c'est plutôt rapide. À part le moteur, il n'y a pas beaucoup de changement. Les tarages de suspension sont modifié et on ajoute des freins majorés par rapport au modèle standard. Peut-être retrouvera-t-on ce moteur dans de futur produit GM, mais il serait surprenant de voir arriver la voiture complète.



2011 Porsche 911 Speedster.

Due pour être dévoilé officiellement au Mondial de l'auto de Paris, la 911 Speedster est un autre nouveau modèle dans la gamme 911. En fait côté mécanique c'est assez semblable à la 911 Carrera GTS. On parle donc, d'un 6 à plat de 3,8 L développant 408 Hp et envoyant son pouvoir aux roues arrière seulement. La Speedster sera équipé de la transmission robotisée à double embrayage PDK seulement, la version manuelle n'étant pas proposé en option. Seulement deux couleurs seront disponible soit Bleu Pur et Blanc Carrera. Le tout en concessions durant le premier trimestre 2011 pour la modique somme de 204 000 $US.

Qu'est-ce que l'on achète exactement à ce prix. Il s'agit en fait d'une version allégée de la Carrera cabriolet. Le toit en toile devient manuelle et on a le classique couvert tonneau en formes de bulles. On a aussi un différentiel arrière à glissement limité qui est livré en équipement standard, ainsi que le système de suspension active PASM. Et le moteur gagne 23 Hp au passage, ce qui avec la perte de poids du toit permet d'accélérer jusqu'à 4,2 secondes et une vitesse maxi de 190 km/h. Pour collectionneur seulement.



2011 Saab 9-3 e-Power.

Bien que Saab ne soit plus distribuer au Québec, les produits de la compagnie continue toujours à être vendu en Europe. Effectivement, Spyker, qui jusqu'à maintenant construisait des voitures de luxes sportives un peu disjonctées, a racheté la compagnie in extrémis des mains de General Motors. C'est pourquoi Saab peut nous présenter aujourd'hui son premier véhicule électrique. La e-Power est plutôt conventionnel, elle garde la même carrosserie mais se débarrasse de son moteur à combustion interne et le remplace par un moteur électrique de 184 Hp. C'est assez généreux et ça se rapproche beaucoup de ce qui est déjà disponible dans les modèles au pétrole de la marque. La nouvelle 9-3 est équipé de sempiternel batteries lithium-ion qui sont placer à l'endroit où l'échappement et le réservoir à essence prendraient place. Le tout devrait être suffisant pour couvrir une distance de 200 km. Pour l'instant on a rien de bien extraordinaire, mais étant donné que Saab est une compagnie suédoise et qu'ils ont des hivers plus que québécois, le pack de batteries est réputé pouvoir fonctionner à -30 degrés Celsius. Ce qui avouons le, serait bien pratique ici aussi, surtout que pour l'instant la plupart des constructeurs se limitent à -10, -15 deg. C. Sortez pas votre chéquier tout de suite puisque Saab n'est pas de retour au Québec pour l'instant et que de toute façon seulement 70 véhicules tests seront construit pour la Suède seulement.



2011 Volvo V60 R-Design et S60 R-Design.

Volvo nous dévoile une série d'option disponible sous la dénomination R-Design. Il s'agit en fait de pièces de suspension spécifique qui permettent de raffermir la tenue de route et les sensations de conduite ainsi que certaines améliorations cosmétiques tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. Le pack d'option se veut une version plus sportive des modèles de base et au Québec sera disponible sur la S60 seulement puisque la version familiale n'est pas disponible pour l'instant. Sinon, le moteur reste inchangé et le pack R-Desgin est disponible avec toutes les motorisations offertes et ce dès cet automne.

Tournée des nouveaux modèles.

Aujourd'hui au menu plusieurs nouveautés. C'est possible que dans les prochains jours je ne publie pas autant d'article qu'à l'habitude puisque je serai en plein déménagement. J'espère pouvoir vous fournir le service normal d'ici le 30 septembre puisque ce sera le début du Mondial de l'auto à Paris, qui est un des plus grand salon auto au monde. En attendant vous pouvez toujours lire ceci.

2011 Audi TT RS.

Avec la venue prochaine de la RS5, Audi nous dévoile aujourd'hui une autre monture résolument sportive qui rejoindra nos verts pâturages d'ici la fin de l'année 2011. La TT RS est déjà vendu depuis plusieurs mois en Europe et consiste en la version ultime du coupé compact de la marque aux quatre anneaux. On a un 5 cylindres en lignes spécialement développé par les gens de la division RS qui développe 340 Hp et 331 lb-ft de couple. Le tout est envoyé aux roues au travers de la fameuse transmission intégrale Quattro et d'une boîte de vitesses manuelles à 6 rapports. La transmission à double embrayage robotisé DSG sera offerte en option.

Faites des petites recherches sur internet et vous allez trouver plusieurs vidéos de la nouvelle TT RS. Vous pourrez vous rendre compte que le nouveau 5 en lignes a une sonorité très particulière qui n'est pas désagréable du tout. Pour ce qui est du châssis, la configuration générale ne change pas seulement les réglages sont modifiés. Les essais routier européen sont plutôt mitigé. Semblerait que ce soit bien, mais que la compétition, comme la Boxster, fait beaucoup mieux. Néanmoins, ça fait du bien de voir que les constructeurs européens commencent à vouloir importé leurs modèles les plus performants. Un gros bravo à Audi.



2011 Chrysler 200.

Ça y est c'est maintenant finit. La Sebring n'est plus. Longuement reconnut comme une des pires voitures vendues sur le marché, Chrysler décide enfin de la laisser tomber après des années d'entêtement. Quoique ce n'est pas tout à fait vrai. En fait, la nouvelle 200 reprend plusieurs éléments de la Sebring. Le design extérieur est revu, mais on aperçoit quand même encore quelques éléments de l'ancienne Sebring. Le talon d'Achille de la Sebring, sa suspension et la qualité de la tenue de route, est supposément réglé puisque les tarages et la géométrie ont été complètement revues. La 200 reçoit en version de base un 4 cylindres de 2,4 L et en option le nouveau V6 Pentastar de 3,6 L. Pas de détails sur le prix pour l'instant, par contre on nous spécifie que la 200 sera disponible d'ici la fin de l'année. Reste à voir si elle nous fera oublié les affres de sa devancière.



(Prototype illustré.)

2011 Chrysler Town&Country.

Chrysler est en train de révisé la presque totalité de ces modèles offerts. Aujourd'hui on nous dévoile le nouveau Town&Country. Il s'agit surtout d'un facelift extérieur et intérieur. Je ne vous ferai pas la liste des changements, regardez plutôt la galerie de photos. Pour ce qui est de la mécanique on retrouve le nouveau V6 Pentastar qui sera le seul moteur offert dans la gamme. Il développe 283 Hp et accouplé à la transmission automatique 6 rapports devrait retourner une économie d'essence de l'ordre de 17 à 25 mpg. Pas de nouvelles sur de semblable changement chez Dodge.



2011 Fiat 500.

Voilà déjà quelques semaines je vous annonçait le retour de la marque italienne sur notre marché. Aujourd'hui on a un peu plus de détails. Ayant acheté 22% de Chrysler, Fiat se retrouve donc avec un réseau de concessionnaires prêts à écouler leur stock. La Fiat 500 se place en compétitrice directe de la Mini en Europe et ce sera probablement le cas ici aussi. C'est pourquoi on confirme que trois versions de cette dernière seront disponible au Québec. La Pop, Lounge et la Sport. Les trois modèles recevront le même petit 4 cylindres de 1,4 L équipé de la distribution variable Multi-Air et, bien que les détails ne soit pas encore arrêté, le tout devrait développé environ 100 Hp. La version Sport reçoit des roues en alliage de 16 pouces, des pièces de finition en chrome fumé, un embout d'échappement chromé, des étriers de freins peint en rouge et un toit ouvrant panoramique SkyDome. De plus, la suspension est revu par rapport aux deux autres modèles pour un comportement plus sportif. Évidemment, les modèles Pop et Lounge seront moins équipés, bien qu'aucun détail n'est été communiqué quant à leur dotation standard.

Les concessionnaires Chrysler sont présentement en train de soumissionner pour pouvoir accueillir les modèles Fiat et il faudra attendre pour avoir une idée du prix. En Europe la Fiat 500 suit passablement le tarif demandé pour une Mini équivalente, on peut s'attendre à la même chose ici. De plus dans une autre nouvelle Fiat nous confirme que la 500 sera disponible au maximum en février 2011.



2012 Ford Focus ST.

Comme je vous en parlais dernièrement, la prochaine Ford Focus sera vendu à travers le monde sous la même configuration mécanique. Rappelez-vous que la Focus qui est vendu ici est une génération en retard par rapport à ce qui est disponible en Europe. Donc, à l'instar de la Fiesta, nous aurons la même Focus que tout le monde d'ici peu. Ford nous confirme aussi aujourd'hui, que nous aurons droit à la version performance dites ST. Elle sera dévoilée plus en détails au Salon de Paris, mais on sait déjà qu'elle aura un moteur EcoBoost de 247 Hp. En attendant voici quelques photos pour vous contenter.



2011 Lexus IS-F.

Suivant de près les modèles plus bas de gamme de la IS, la IS-F reçoit les mêmes petites modifications cosmétiques que ses sœurs. Par contre, contrairement à ces dernières, la IS-F reçoit de nouvelles suspensions qui incluent de nouveau combinés ressorts-amortisseurs et une géométrie revu à l'arrière. Le moteur quant à lui demeure inchangé mécaniquement. Seule la cartographie moteur est modifié pour pouvoir rencontrer les normes Euro 5. Pour mémoire, il s'agit tout de même d'un V8 de 5,0 L développant 417 Hp. Le tout propulse la IS-F à 100 km/h en 4,8 secondes et à une vitesse maxi de 280 km/h.



2011 Mercedes-Benz Classe-A E-Cell.

Suivant son premier véhicule électrique, la Classe-B F-Cell, Mercedes nous dévoile une version de la Classe-A. Cette dernière utilise des batteries lithium-ion qui sont placés dans des endroits stratégiques dans le plancher et la carrosserie. Ces batteries fournissent l'énergie à un moteur électrique de 95 Hp et de 213 lb-ft de couple. Cela permet à la Classe-A de filer à 60 km/h en 5,5 secondes et à une vitesse maxi de 155 km/h. En ville les batteries ont assez de jus pour une autonomie de 210 km ce qui n'est pas mal du tout. On peut recharger la voiture à l'aide d'une prise résidentielle pendant 8 heures pour une autonomie de 100 km. Évidemment, comme la plupart des autres véhicules électriques si on a une prise avec plus de puissance cela prend moins de temps à recharger.

La Classe-A n'est pas disponible au Québec, donc on ne risque pas non plus de voir arriver la version électrique. Elle sera vendue par contre dans des flottes commerciales en France et en Allemagne. Cela permettra à Mercedes de tester les principes de fonctionnement de sa voiture.



2012 Porsche 911 Carrera GTS.

À quelques jours du Salon de l'auto de Paris, Porsche nous dévoile en primeur un nouveau modèle dans la gamme 911. Il s'agit de la Carrera GTS. Cette dernière adopte la carrosserie élargie de la Carrera 4, mais demeure une pure propulsion. Une version modifiée du moteur de 3,8 L trouve sa place à l'arrière comme d'habitude chez le constructeur de Weissach. La GTS sera disponible en version coupé et cabriolet et avec la transmission manuelle 6 rapports ou la transmission à double embrayage robotisée PDK.

La nouvelle version du moteur garde le même bloc de 3,8 L que le reste de la gamme. Par contre, on lui ajoute six nouveaux papillons des gaz à géométrie variable et indépendants. Ces derniers permettent de faire varier constamment la longueur de la tubulure d'admission et permettent ainsi de faire changer la valeur de couple du moteur en continue. Bon y'a rien de nouveau là-dedans, c'est simplement que la version de base du 3,8 L n'a qu'un seul système similaire.

Toute ces petites manigances font que la puissance grimpe un peu, jusqu'à 408 Hp et le couple aussi, jusqu'à 310 lb-ft. Ce dernier est disponible jusqu'à 4 200 tr/min. soit 200 tr/min. de plus que l'original. Avec la transmission PDK le tout est bon pour 0,1 secondes de moins au 0-100 km/h. Le nouveau modèle devrait être disponible en décembre 2010. Les prix dévoilés sont en Euros et pour le marché allemand, la version coupé demande 104 935 Euros et le cabriolet 115 050 Euros. On aura plus de détails au Salon de Paris.



2011 Shelby GT500 Super Snake.

Shelby nous refait le coup avec la nouvelle mouture de la Mustang GT500. L'année dernière était disponible, à l'usine Shelby et dans les fameux «Mod Shops» officiel, des kits de compresseur volumétrique qui augmentait la puissance déjà généreuse de la GT500. Cette année ces kits sont toujours disponible, mais produisent beaucoup plus de puissance. On a trois niveau de puissance disponible. Le premier comprend un nouveau compresseur de chez Ford Racing et Shelby. Il porte la puissance à 660 Hp. Le deuxième kit disponible change encore le compresseur, cette fois-ci avec un matériel provenant de chez Kenne Belle. La puissance monte à 750 Hp et on doit changer l'arbre de transmission dans l'exercice. Finalement, en renvoyant la cartographie moteur on peut faire grimper la puissance à 800 Hp. C'est amplement suffisant si vous voulez mon avis.

En plus des modifications moteurs, Shelby installe de nouveaux éléments de suspension, des freins plus gros et ventilés de chez Baer et des roues en alliage du catalogue Shelby. Quelques améliorations sur la carrosserie sont aussi disponible. Avec toutes les modifications, la version 750 Hp demande un surplus de 30 245 $US par rapport au prix de la GT500 de base. Il n'y a pas de «Mod Shops» au Québec, mais il devrait être plutôt facile de commander les pièces détachées et de faire installer le tout par un mécanicien compétent. Quoique j'aurais tendance à vous dire qu'on devrait pouvoir faire la même chose à moins de frais que Shelby.

Impression de conduite: 2011 Ford Fiesta

Bon pour aujourd'hui on a quelques nouvelles, mais surtout mes impressions de conduite sur la toute nouvelle Ford Fiesta 2010. Alors sans plus tarder on commence avec l'essai routier.

2011 Ford Fiesta

Introduction.

Cela fait déjà 30 ans que la Fiesta n'est plus vendue au Québec. Cette année, elle fait un retour en force. La Fiesta des années 80 n'était pas vraiment une très bonne voiture. C'était une petite compacte avec un 4 cylindres en ligne à carburateur. On avait presque aucun équipement et côté mécanique ça laissait vraiment à désirer. Personnellement je n'ai pas connu ce modèle, alors je ne vous en parlerai pas plus longtemps. J'ai connu par contre, le modèle qui remplaça la Fiesta, la Festiva. C'était une amélioration par rapport à la Fiesta. On avait toujours un petit 4 en lignes anémique et presque pas d'équipement. Par contre, on ajoutait un système d'injection électronique ce qui améliorait de beaucoup la consommation d'essence et due au poids de la puce ainsi que sa suspension élaborée, la tenue de route était surprenante. En fait, c'était le seul atout de cette petite compacte. Avec la Fiesta 2010, non seulement Ford rattrape ses compétiteurs dans le segment, mais fait avancer de beaucoup les choses. Je vais vous voler le punch, la Fiesta est tout simplement la meilleure sous-compacte sur le marché en ce moment. J'ai pu l'essayer dernièrement. Mon essai s'est déroulé dans des petites rues dans la ville de Québec et sur ses autoroutes. Alors sans plus tarder voici mes impressions de conduites de la Ford Fiesta 2011.

Finition et intérieur.

On a trois versions de la Fiesta, une version berline 4 portes, une version 3 portes et une version 5 portes. C'est la version 5 portes que j'ai essayé. Cette dernière comporte deux niveaux d'équipements, soit la SE et la SES. La SE reçoit en équipement standard, la transmission manuelle 5 vitesses, l'air climatisé, un système d'information centrale, les freins ABS, un système de contrôle de stabilité, vitres et serrures électriques et j'en passe. La SES quant à elle rajoute les équipements suivants, sièges sport à l'avant, miroirs chauffants et adaptatifs, lecteur CD/MP3 et prises auxiliaires pour iPod couplé à 6 haut parleurs, 6 mois d'abonnement gratuit à la radio satellite Sirius, le système Sync et le régulateur de vitesse. La berline et la version 3 portes reçoivent sensiblement les mêmes équipements que la version essayée. Une 5 portes SE vous demandera un minimum de 18 149$ tandis qu'une SES demandera 20 249$, la berline est un peu moins chers avec 14 139$ pour la version S, 17 449$ pour la version SE et 19 549$ pour la SEL. C'est un peu dispendieux, mais croyez moi on en a pour notre argent.

La première chose qui frappe en entrant dans la Fiesta est le dessin de son tableau de bord. On a vraiment l'impression d'être dans une voiture moderne et qui coûte plus chers que ce qu'on a payé. La console centrale est dessinée comme un gigantesque téléphone cellulaire et, ce qui est des plus intéressants, s'opère à peu près de la même façon. On a un petit écran LCL qui normalement affiche la radio, par contre avec les boutons sur la console centrale on peut aller se promener dans les options. Tantôt on affiche le système Sync ou tout simplement la climatisation. C'est vraiment très bien fait et ça rajoute définitivement une petite touche de qualité à l'ensemble de la voiture.

Parlant de qualité, Ford n'a pas lésiné sur les matériaux. Ils sont tous de très bonne facture et sont très bien assemblés. Les lignes de séparations des différents éléments sont parfaitement alignées. Chaque contrôle semble massif et usiné dans le métal, pourtant on parle quand même de plastique. La dernière fois où j'ai vu une telle qualité d'assemblage dans un véhicule de ce prix on parlait de Volkswagen. Pour ceux qui n'ont jamais essayé les produits Volkswagen, vous devrez me croire sur parole ou aller lire d'autres essais routier. Bref, Volkswagen sont les experts quant à la finition intérieur d'une voiture.

En roulant c'est encore mieux. On entend le moteur très bien, mais uniquement la partie qui est intéressante. C'est à dire que quand on a la pédale au plancher on entend le doux ronronnement du moteur, mais en d'autres temps plus inopportun, le tout se calme et on entend presque rien. À 100-120 km/h on commence à peine à entendre des bruits de vents, ça se gâte un peu en allant plus rapidement, mais faudrait tout de même pas attraper une contravention. Le silence à l'intérieur de la voiture est vraiment impressionnant et c'est un des atouts de la Fiesta. Encore une fois, on a vraiment l'impression d'être dans un véhicule plus coûteux.

Là où ça devient un peu moins intéressants est l'espace à l'intérieur. Pour les gens de gabarits moyen il n'y a pas trop de problème. En fait, il y a de la place et assez de possibilité d'ajustement pour tous les gabarits. Néanmoins, cela est seulement vrai pour les personnes assisent à l'avant. À l'arrière c'est beaucoup plus serré. J'ai été capable de m'y installer assez confortablement, mais je n'aurai pas été capable de le faire si une personne de ma grandeur s'étaie assise au siège conducteur. C'est suffisant pour les trajets courts, mais disons que personnellement je vais oublier le Québec-Montréal à l'arrière. Le coffre n'est pas énorme non plus, la banquette arrière est rabattable 60/40 ce qui donne plus d'espace, mais faudra que votre épicerie soit pas trop grosse.

À l'avant tout est mieux. J'avais la version SES avec les sièges sport. Ces derniers sont peut-être un peu mince, mais ils supportent très bien votre corps dans les courbes. J'aurais aimé un peu plus de rembourrages pour les longs trajets, mais c'est supportable, j'imagine. Les pédales sont exactement à l'endroit où elle devrait être et le levier de vitesse tombe facilement sous la main. Le volant est ajustable de haut en bas et d'avant en arrière ce qui vous permet de vous installer dans une position de conduite idéale. Justement comment ça se conduit ce truc?

Tenue de route et performance.

La Fiesta est équipé d'un petit 4 cylindres en ligne atmosphérique. Il s'agit du Sigma Zetec SE qui a la distribution variable sur la came d'admission et l'injection multi-point. Le tout développe 120 Hp à 6 000 tr/min. et 112 lb-ft à 4 050 tr/min. C'est suffisant pour amener la Fiesta à 100 km/h en 9,5 secondes avec la transmission manuelle (données du constructeur). Le moteur n'hésite pas à monter dans les tours et comme je l'expliquais plus haut, l'habitacle laisse entrer seulement les bonne notes de musique à l'intérieur. Son seul défaut est peut-être qu'il est un peu trop linéaire. Le moteur VTEC de la Fit est plus pétillant, mais la Fiesta garde quand même du cœur quand les autres s'essoufflent. Avec la transmission manuelle les accélération sont franches et le châssis parvient à garder le tout sous contrôle sans aucune difficulté.

La transmission manuelle est un vrai petit bijoux. Économe de mouvement, elle est précise et offre un sentiment mécanique. On pourrait comparer ça à un mouvement d'horloge. Ajouter à ça, la position idéale des pédales et on peut oublier la transmission automatique. En conduite sportive c'est tout simplement magnifique, on jurerait être dans une voiture de sport, le seul petit indice que c'est pas le cas est la pédale d'embrayage en guimauve. Malgré sa douceur elle est quand même assez précise et permet instinctivement de trouver le point de friction de l'embrayage, alors on ne lui en voudra pas trop. J'ai essayé une seule voiture qui faisait mieux et c'était la Honda Fit. Par contre, la réputation de Honda n'est plus à faire dans ce domaine.

Je vous parle de la Fit depuis tout à l'heure c'est parce que c'était mon choix dans cette catégorie depuis plusieurs années. La Fiesta vient de la dégrader d'un rang dans mon top 10 imaginaire. La direction de cette dernière y est pour beaucoup. Elle est précise rapide et extrêmement bien calibrée. On pointe on tire et la voiture va exactement où vous voulez. De plus pas question de vous demander ce qui se passe au niveau des roues, puisque la remontée d'information est digne de l'internet haute-vitesse. Seul petit défaut, on a un petit point mort au centre du volant lorsqu'on est en ligne droite. C'est pas dramatique et c'est quelque chose que presque toutes les voitures à direction assistée variable ont en commun. Tout de même le reste de ses qualités vous font oublier tout ça assez rapidement.

C'est bien beau d'avoir une bonne direction, mais si les ressorts et amortisseurs ne font pas le poids c'est plutôt inutile et frustrant. Heureusement, la Fiesta continue avec ses qualités dans ce domaine. L'amortissement est excellent. On est isolé de la route et les imperfections sont très bien filtrées. C'est quand même plus raide que la compétition, mais pas au point de rendre la Fiesta intenable, loin de là. Malgré ce confort on perd absolument rien en feedback et le comportement routier est exemplaire. Le grip est tenace et on a presque pas de roulis. Juste la bonne dose pour vous montrer ce que la voiture est en train de faire. Au freinage le tout est efficace et comme le reste des contrôle très bien calibrée. De plus, la voiture ne plonge pas soit en accélérant ou en freinant ce qui est très bien et très surprenant pour la catégorie. Surtout que comme décris plus haut le confort n'en souffre presque pas. Bref, ce qui frappe avec la Fiesta c'est qu'elle est très plaisante à conduire tout en gardant un confort plus qu'acceptable.

Fiabilité.

Pour ce qui est de la fiabilité, eh bien tout reste à prouver. Le moteur existe déjà depuis un petit bout et il n'a jamais vraiment posé de problème. Reste à voir si l'électronique autour de celui-ci ainsi que tout l'équipement disponible pourra tenir le coup. Il faut pas oublier que la Fiesta est vendu depuis au moins 2 ans en Europe et que personne ne semble rapporter de gros problème. Ah! et pour ceux qui dise que l'hiver québécois est pire que partout ailleurs, je vous propose d'aller passer vos vacances de noël à Moscou pour voir. Si la Fiesta résiste à l'hiver là-bas elle résistera bien ici aussi.

Conclusion.

Ma voiture fétiche dans le segment des sous-compactes était la Honda Fit, mais là je dois dire que Ford vient de lui donner une sacrée raclé. La Fiesta est aussi plaisante à conduire que la Fit. Là où elle lui est supérieur c'est dans la qualité de son habitacle et l'équipement standard. La Ford est peut-être un peu plus dispendieuse que certaines compétitrices, mais aucune de ces dernières en offre autant. Sans aucun conteste la meilleure sous-compacte disponible au Québec. Si vous avez pas les moyens, trouvez-vous plus d'argent semblerait qu'un rein ça vaut pas mal chère sur le marché noir.

Design et finition: 5/5
Moteur et performance: 4/5
Tenue de route et confort: 5/5
Fiabilité: 3/5
Total: 17/20



(Modèles 2008 européen illustrés.)

Fin de l'essai routier.

2010 Chevrolet Cruze Hatchback Concept.

Il s'agit d'une étude de style d'une version 5 portes de la berline compacte Cruze de Chevrolet. Cette dernière vient tout juste de faire son entrée sur le marché québécois. Comme on peut le voir sur les photos le concept, qui sera présenté officiellement au Salon de l'auto de Paris, reçoit un coffre à hayon avec un volume intérieur plus conséquent. Ce dernier atteindrait 396 litres. La mécanique de la bagnole demeure inchangé ainsi que l'intérieur mis à part les quelques modifications nécessaires à l'intégration du hayon.

Malheureusement, GM en confirmant la mise en production du modèle confirmait aussi qu'il ne sera pas disponible sur le marché nord américain. Personnellement je suis très déçu cela aurait été une alternative très tentante pour remplacer ma fidèle Optra. Je devrai donc me tourner vers la Ford Fiesta, quel malheur...



2011 Dodge Durango.

Dodge nous dévoile officiellement son nouveau sport-utilitaire grand format. Le nouveau Dodge Durango vient équipé avec un V6 Pentastar ou un V8 HEMI de 5,7 L. Le moteur HEMI vient avec la mitigation des cylindres ce qui lui permet de se transformer en V4 à la demande, tandis que les deux moteurs adoptent la distribution variable sur la came d'admission.

Contrairement à son prédécesseur le Durango adopte un châssis monocoque qui est tout de même assez solide pour traîner des charges de 7 400 lbs avec le moteur HEMI et 6 200 lbs avec le V6. En plus de toute cette charge la cabine accueille 7 passagers. Le tout disponible dès cet automne.



2011 Ford F150 SVT Raptor SuperCrew.

Ford introduit une autre cabine pour son pick-up hors-route. La cabine SuperCrew ajoute maintenant deux vrais portières contrairement à la SuperCab qui avait seulement deux petites portes suicides. Cette dernière équipera le modèle de base tandis que la SuperCrew sera disponible en option.

Mais le plus gros changement, se produit au niveau de la motorisation. Le modèle 2010 était équipé en version standard du V8 de 5,4 L. Ce moteur disparaît en 2011 et est remplacé par le nouveau V8 de 6,2 L. Ce dernier était disponible en option sur la version 2010 et les F150 SuperDuty. Ce V8 développe 411 Hp et 434 lb-ft de couple. De quoi vous donner assez de force pour tirer 8 000 lbs de charge au lieu des 6 000 disponible avec le 5,4 L. De plus le réservoir d'essence passe de 26 gallons à 36 gallons.
Ce monstre n'est pas disponible au Québec ou du moins pas officiellement. En attendant on peut tout de même admirer la bête.



2011 Toyota Tacoma.

Toyota nous présente le millésime 2011 de son pick-up compacte. Il n'y a pas beaucoup de changement si ce n'est quelques détails cosmétiques sur les pare-chocs avant et arrière. Sinon, la plus grosse modifications arrivent des différentes configurations maintenant disponible avec le plus petit moteur, soit le 4 en lignes de 2,7 L. En 2011 seront disponible la cabine AccessCab et la transmission 4x4 sur tous les modèles, incluant ceux équipés du 2,7 L.

Impression de conduite: 2010 GMC Sierra

Donc au menu aujourd'hui, essai routier d'un vrai pick-up américain et d'autres petites nouvelles du monde automobile en ce magnifique samedi.

Introduction.

J'ai eu la chance dernièrement de passer un petit bout de temps avec un camion GMC, le Sierra 1500 en version deux roues motrices. J'ai pu le conduire pendant une semaine environ dans plein de conditions. Routes asphaltées secondaires, en ville, autoroute et routes de terre et même un peu de hors-route.

Pour ceux qui replace pas l'engin, c'est un pick-up. Un assez gros pick-up même, en fait c'est le milieu de la gamme chez GMC. Plus bas on a le Canyon et plus haut on a les Sierra 2500 et compagnie. La version que j'ai essayée, est la version de base, soit 2 portes seulement avec la boîte de 8 pieds et aucune options. Si on veut on peut vraiment s'épivarder dans les options. Déjà, on a trois style de cabines, soit une simple deux places comme le modèle essayé, une cabine dite allongée, qui comporte 2 places supplémentaires et deux petites portes suicides ou une cabine multi-places qui rajoute deux vrais portières arrières. En combinaison avec ces cabines, la longueur de la boîte devra changer, on a des boîtes de 5 pieds 8 pouces, 6 pieds 6 pouces et 8 pieds. Le 2 places est disponible avec les boîtes de longueur moyenne et longue, la cabine allongée aussi et la cabine multi-places seulement avec la boîte courte. Vient ensuite les moteurs et les transmissions. On une transmission intégrale avec un boîtier de transfert (un vrai 4x4) et une transmission arrière. Pour ce qui est des moteurs, le modèle de base reçoit un V6 de 4,3 L, tandis qu'on peut installer deux V8 en option, l'un de 4,8 L et l'autre de 5,3 L. La liste des autres options est beaucoup trop longues pour en faire la liste ici, mais disons qu'il y en a vraiment pour tous les goûts.

Finition et intérieur.

Pour ce qui est de l'intérieur de la cabine, faut pas s'attendre à grand chose. C'est un pick-up après tout. En fait, si on reculait de 10 ans en arrière ce serait considérée comme une cabine très luxueuse pour ce genre de véhicule. Le hic, c'est qu'on est pas 10 ans en arrière et les compétiteurs n'en sont pas resté là. Je dois aussi vous avertir avant de commencer, que le modèle que j'avais était le modèle de base de la version de base, c'est-à-dire qu'il était totalement dépourvu d'équipement de cabine en option. Tout de même l'air climatisé vient standard sur tous les modèles ainsi qu'une radio AM/FM et le système On-Star gratuit pour 1 an. Ce dernier, est un système que GM a inventé. On appel par cellulaire intégré un opérateur ou une opératrice qui pourra vous aider en cas de pépin. J'ai eu l'occasion de l'essayer, je vous en parle plus bas.

Pour ce qui est de l'habitacle lui-même, en isolation c'est très surprenant. Le design de la planche de bord est bien fait et moderne, le reste de la cabine suit la même veine. On est certainement pas dans une voiture de luxe, mais jamais personne chez GM a essayé de nous faire croire le contraire, du moins pour le Sierra 1500. L'assemblage du tableau de bord est correct, mais les matériaux utilisés ne sont pas de très bonnes qualités. Ça sonne plastique Fisher-Price ou plat Tupper-Ware. Passons.

Comme souvent chez GM certaines choses sont très bien pensées tandis que d'autres sont carrément stupides. L'ergonomie de la cabine est, en général, assez bien. On a beaucoup de rangement placé un peu partout dans l'habitacle avec les obligatoires porte-gobelets. Ces derniers se comptent au nombre de six et chacun d'eux peut contenir un contenant d'eau qui ferait pâlir n'importe quel touareg du désert. On est vraiment dans un véhicule pour américains moyens. Par contre, on a d'autres petits trucs qui sont beaucoup moins bien pensés. Par exemple, la poignée de porte est placée à peu près à la hauteur où l'on trouverait normalement la poignée pour descendre et monter la vitre. Ce qui arrive doit arriver, on y pense pas et on ouvre la porte au lieu de baisser la vitre. De plus, avec ma grandeur cette saleté de poignée de porte m'arrive directement dans le genou. Il n'y a pas que ça non plus. Due à la largeur de l'habitacle, il est carrément impossible d'ajuster soit-même le rétroviseur extérieur droit et si vous êtes plus petit que moi, je mesure 6 pieds 3 pouces, vous aurez de la difficulté à verrouiller/déverrouiller la portière droite. Certaines options pourraient régler ces problèmes, comme le groupe électrique.

Pour ce qui est de la position de conduite c'est un peu difficile à ajuster. Le siège est ajustable avant/arrière et le dossier est inclinable, mais dans la version deux places, on a toujours la partie arrière de l'habitacle dans le chemin. Le volant est ajustable en hauteur, mais pas télescopique ce qui pourrait améliorer les choses. Les sièges comme tel sont confortable et offre un bon support latéral ce qui est surprenant. Par contre, le siège est trop court pour moi. Durant de longues heures de conduite c'est difficile pour les jambes. On est assez haut perché dans le Sierra, ce qui nous donne une excellente vision à l'extérieur. Faut s'habituer au gros angle mort sur la droite, mais un ajustement du rétroviseur extérieur par votre passager rend la chose tolérable.

Comme je le disais plus haut, l'équipement de base de la version d'entrée de gammes est très spartiate. Cela se limite à une radio AM/FM à quatre haut-parleurs et l'air climatisé. Le système de son est de bonne qualité, en fait cela a toujours été une force de GM et il ne semble pas avoir de laisser aller dans ce domaine. Ça vaut la peine d'étudier la liste d'options, la plupart ne sont pas trop chers. Le groupe électrique est un must et le système de son AM/FM/CD/MP3 est très bien et coûte une bagatelle.

Tenue de route et performance.

Le moteur qui équipe le Sierra 1500 que j'ai essayé est un V6 de 4,3 L. Il s'agit du Vortec 4300 LU3, c'est un moteur ancien qui existe depuis une bonne trentaine d'années. Les cames sont placés dans le bloc. Par contre, on a une petite modernité avec la fameuse tubulure d'admission Vortec qui permet d'améliorer les capacités d'aspiration du moteur. Tout de même c'est pas une usine à gaz, le moteur développe 195 Hp à 4 600 tr/min. et 260 lb-ft à 2 800 tr/min. C'est suffisant pour propulser le pick-up à 100 km/h en 9,2 secondes et une vitesse maximum de pas plus de 140 km/h. Le compteur nous indique maximum 200 km/h, mais il est très optimiste, descendant une côte avec le vent dans le dos et un nain au volant. C'est d'autant plus désolant que le moteur fait tout pour vous faire croire que vous roulez à 300 km/h. Le son est agréable, surtout l'entrée d'air Vortec qui émet un genre de son de turbine d'avion, mais on fait beaucoup de bruits pour finalement pas grand chose. Dans la vie de tous les jours c'est pas trop pire, mais je n'ose pas trop m'imaginer ce que les performances seront une fois le camion bien chargé.

Évidemment, ce n'est pas le seul moteur disponible. Deux autres moteurs sont en options. Le premier demande une surprime d'environ 900$ et je vous le recommande fortement. Il s'agit d'un V8 de 4,8 L et équipé du système multi-carburant Flex-Fuel. Il s'agit en fait d'une panoplie de modifications moteurs qui permettent à ce dernier d'utiliser de l'éthanol comme carburant. C'est pas très commun au Québec, mais on a une puissance maxi de 302 Hp à 5 600 tr/min. et 305 lb-ft à 4 600 tr/min. ce qui est plus que bienvenue. Un autre moteur est disponible pour la modique somme de 2 000$. On parle d'un autre V8, mais avec une cylindrée de 5,3 L cette fois-ci. La puissance grimpe à seulement 315 Hp et le couple à 338 lb-ft. Ça vaut pas vraiment la peine puisque la consommation en prend pour son argent. Si vous avez besoin de quelque-chose de plus costaud faudra aller vers la gamme 1500HD ou 2500, mais ce sont des modèles que je n'ai pas essayé.

La consommation d'essence de tous ces modèles n'est pas fameuse. On a un gigantesque réservoir d'essence ce qui règle un peu le problème, mais croyez moi vous allez faire le saut quand vous allez voir la facture du plein. Attendez vous pas à mieux que 20 mpg et ça avec le petit V6. Malgré tout, la transmission aide beaucoup à réduire la consommation. Pour 2010, on a une transmission automatique à 6 rapports et un rapport de pont plus long pour le différentiel. En plus des pneus de route, tout ça aide à améliorer la consommation du véhicule. Auparavant, le Sierra était seulement équipé d'une transmission automatique 4 rapports. La nouvelle transmission n'est pas vraiment meilleure à l'usage. Elle est gérée électroniquement, mais on jurerait le contraire. Le cerveau électronique rame constamment dans les vitesses, il semble incapable de se décider. C'est surtout vrai quand on monte une côte, la transmission rétrograde facilement, mais ne faites que penser à lever le pied et elle montera d'un rapport au moment le moins importun. Le petit bouton pour le remorquage aide un peu, mais j'aurais préféré une transmission plus évolué. Surtout que quand vient le temps de changer de rapport, le tout ne se fait pas dans la dentelle, ça en est même inquiétant pour la mécanique. Bref, ceci n'est vraiment un atout du Sierra bien au contraire.

Un autre point qui n'est pas fameux est la direction du camion. Premièrement, elle est beaucoup trop assistée. Dans les courbes le volant ne se durcit pas du tout, ce qui fait qu'on a aucune idée de où les roues avant pointent. La plupart des directions modernes sont à assistance variable, c'est-à-dire que le degré d'assistance change selon la vitesse à laquelle on roule. Dans le cas du Sierra c'est tout à fait le contraire, on a autant d'assistance en ville que sur l'autoroute et si vous aimez conduire, c'est très désagréable. C'est d'autant plus agaçant que le Sierra peut quand même offrir pas mal de grip. Par contre, due à la direction, prendre une courbe à grande vitesse se révèle être un acte de fois parce que le volant ne nous communique aucun indices quant à ce qui va arriver. Évidemment, le tout a été fait pour rendre la vie plus facile au propriétaire. On a un véhicule plutôt lourd et si on avait pas de direction assistée du tout, il n'y pas beaucoup de clients potentiels qui pourraient conduire le véhicule. Un autre défaut, moins grave lui, est que le rayon de braquage est long. C'est pas dramatique, mais en ville ou dans des routes forestières ou tout autre endroit exige, ça pourrait poser problème.

Pour ce qui est de la suspension, je n'ai aucun doute qu'elle pourra absorber tout ce que vous pourrez lui balancer. Le seul problème c'est qu'elle n'est pas capable de le faire avec la route. C'est très raide. Je dois l'avouer, le camion était presque vide, ou du moins plein de trucs légers. N'empêche à comparer à ses compétiteurs le Sierra fait pâle figure. Le F-150 par exemple peut emporter autant de poids que le Sierra, mais il réussit à garder une bonne douceur de roulement et surtout un certain confort. De plus, avec la boîte longue du moins, on a une étrange sensation de séparation entre le train de roues avants et arrières. C'est comme si les deux n'étaient pas reliés ensemble. Pas très agréable.

Pour fin d'expérimentation j'ai dégonflé les pneus et surprise, le confort s'améliorait un peu. Seul petit hic, la tenue de route et le grip en prenaient pour leurs mal et les capteurs de pression des pneus s'affolaient (les fameux TPMS). Étant donné que ces derniers ne sont pas déconnectable, notre gentille opératrice de On-Star se fit un plaisir de m'appeler. Je lui expliquai ce que j'avais fait et elle me dit aussitôt que je n'avais pas le droit. Après des explications «polies» et la menace de couper le démarrage de mon moteur, je dus regonfler mes pneus. L'exercice ne fut pas en vain, puisque le confort était effectivement amélioré. Prenez en bonnes notes messieurs les ingénieurs de GM.

Fiabilité.

La personne qui m'a prêtée son camion avait, auparavant, la version Chevrolet Silverado qui était mécaniquement identique. Elle l'a eu pendant trois ans et n'a pas eu à rapporter aucun problème du côté de la fiabilité. Après examen de ma part, je dois dire que rien ne semble être prompt à des pannes mécaniques. Le moteur est bien connu et roule dans des produits GM depuis longtemps. La précédente génération avait du mal à empiler les années et des défauts de vieillesse rattrapait souvent le propriétaire. Reste à voir si celle-ci pourra faire mieux.

Petit détails, le dessous du camion est moins bien protégé. Sur des routes asphaltées ça ne cause pas trop de problème, mais sur un chantier ou un sentier hors-route certains composants ne sont pas à l'abri des roches et autre débris. Je pense entre autres aux conduites de liquide de freins sur le différentiel arrière. Des plaques de protection sont disponible en option ou via des fournisseurs externes.

Conclusion.

La version de base est pour travailleur seulement. Vous achetez ce camion parce que vous en avez besoin, autrement vous êtes simplement masochiste. Pour environ le même prix on trouve mieux chez Ford. Si vous êtes prêts à payer un peu plus chers, n'hésitez pas à vous balader dans les options ce qui vous permettra de vivre beaucoup mieux avec votre Sierra. Je recommande aussi fortement le V8 de 4,8 L malgré sa plus haute consommation. Ces temps-ci GM offre d'énorme rabais sur ses Sierra et Silverado, c'est le bon temps d'en profiter parce que c'est pas sûr que ça reviendra une par année. Finalement, si vous êtes prêts à investisseurs un peu plus il n'y a vraiment rien de mal dans un Nissan Titan ou Toyota Tundra.

Design et finition: 2/5
Moteur et performance: 2/5
Tenue de route et confort: 2/5
Fiabilité: 4/5

Total: 10/20



(Modèle 2007 illustré.)

(Fin de l'essai routier.)

2011 Brabus SLS AMG.

Brabus, une compagnie de tuning allemande, s'attaque à la SLS de Mercedes-Benz. Pour l'instant, le tout se limite à quelques pièces de body-kit en fibres de carbone et une ligne d'échappement en titane. Brabus offre aussi ce qu'ils appellent le Ride Comfort, c'est à dire une recalibration de la suspension électronique. On annonce pas de montée en puissance, mais Brabus nous affirme que ce n'est qu'une question de temps. Notez que ce n'est pas un modèle disponible, mais seulement des pièces en catalogues.



2011 Dodge Charger Pursuit

Chrysler nous présente une version «Police Pack» de sa Charger. On revoit les suspensions, les freins et l'esthétique. Deux moteurs sont disponible soit le Hemi de 5,7 L et un V6 Pentastar. J'aurais tendance à m'arrêter tout de suite en voyant ça dans le rétroviseur.



2011 Ford Mondeo.

Ford nous refait sa Mondeo pour le millésime 2011, on parle seulement de quelques améliorations cosmétiques incluant des lumières de croisement au DEL. Par contre, deux nouveaux moteurs vont être offert pour l'année 2011. On parle d'un fonctionnant au diesel et d'un autre fonctionnant à l'essence de pétrole. Le premier est un 4 en lignes Duratec de 2,2 L turbo-compressé. Il développe 200 Hp et devrait permettre à la Mondeo ainsi équipée de franchir la barre des 100 km/h en 8,1 secondes. Le moteur à essence quant à lui consiste en une version 2,0 L du 4 en lignes turbo-compressé Ecoboost. Une autre version de ce moteur est déjà disponible dans la Mondeo, mais dans le cas qui nous intéresse ici on revoit la cartographie moteur ainsi que quelques petits détails techniques pour faire passer la puissance de 203 à 240 Hp. Ainsi équipée, la berline fait le 0-100 km/h en 7,5 secondes ou 7,8 pour la version familiale.

Pour ceux qui connaisse pas la Mondeo, c'est l'équivalent, mais en un peu plus gros, de notre Ford Fusion. Les deux voitures partagent la même plate-forme. On a pu voir la précédente itération dans le dernier James Bond. Pas disponible ici, et pas vraiment de chances non plus de la voir débarquée puisqu'elle irait vraiment jouer dans les plate-bandes de la Ford Fusion et de la Ford Taurus.



(Berline.)



(Familiale.)



(Hatchback.)

2011 Honda Jazz Hybrid.

Due pour être dévoilé officiellement au Salon de l'auto de Paris plus tard au mois de septembre, Honda nous taquine avec quelques photos de la version hybride de sa Jazz. La Jazz est la version européenne et japonaise de notre Fit. Pour la nouvelle version hybride on a exactement le même système dit IMA que la Insight. C'est un système parallèle avec un petit 4 en lignes de 1,3 L équipé de la distribution variable i-VTEC le tout accouplé au travers de la transmission à un moteur électrique alimenté par batteries lithium-ion.



2011 Lotus Evora S.

Lotus nous dévoile en avant-première son nouveau modèle. En fait, il s'agit d'une version de la Lotus Evora, mais équipée d'un nouveau moteur. Peu de détails ont été publié si ce n'est que le moteur développe maintenant 346 Hp au lieu de 276 pour la version de base. Le couple quant à lui grimpe à 295 lb-ft. Les rumeurs persistantes disent qu'on garde le même V6 tiré de la Toyota Camry, mais qu'on surmonte d'un compresseur volumétrique. Lotus ne confirme pas, mais si on se fit au reste de la gamme les modèles S sont tous équipés de la sorte.

Plusieurs photos avaient déjà fait surface sur internet, c'est pourquoi Lotus décide de nous dévoiler quelques photos et certains détails. Faudra attendre le Salon de l'auto de Paris pour la fiche technique complète et de toute façon c'est à ce moment que la voiture devait être dévoilée.



2011 Renault Latitude.

Dévoilé récemment au Salon de l'auto de Moscou, la Latitude est une berline compacte semi-luxe destiné au marché émergent. Il n'y a rien de vraiment révolutionnaire, l'avant du châssis provient de la Laguna européenne tandis que l'arrière comprend des suspensions multi-points de chez Nissan.
En Russie, la Latitude sera disponible avec un V6 de 2,5 L développant 177 Hp à 6 000 tr/min. et 172 lb-ft à 4 400 tr/min. Le moteur est un proche parent du VQ25 de notre Nissan Altima, il sera disponible avec une transmission 6 rapports automatique ou manuelle. Ensuite, vient un 4 en lignes de 2,0 L bon pour 139 Hp à 6 000 tr/min. et 141 lb-ft de couple à 4 400 tr/min.

Dépendant du marché dans lequel on se trouve, différents moteurs diesel seront disponible. On parle d'un 2,0 L à injection directe disponible en deux versions, soit une de 150 Hp et une autre de 175 Hp. Un V6 lui aussi à injection directe avec une puissance de 240 Hp et finalement un autre V6, mais fonctionnant au pétrole celui-ci et d'une cylindrée de 3,5 L et une puissance de 240 Hp. Observé bien les photos parce que vous ne verrez pas ça sur nos routes.

Capsule mécanique: injection première partie

Aujourd'hui j'ai décidé de continuer mes petites capsules mécaniques. Auparavant, on avait vu les temps moteurs, ainsi que la distribution et l'allumage. Donc, on continue dans la même veine avec les différents systèmes d'injection d'essence. Quelques petites nouvelles en bonus.

Rapport stœchiométrique («Air Fuel Ratio ou AFR» en anglais).

Avant de commencer la description des différents dispositifs mécaniques qui amène le carburant à l'intérieur du cylindre, il est important de comprendre un principe de base de tout moteur à combustion interne. Pour que la dite combustion est lieu on a absolument besoin de trois éléments fondamentaux. C'est ce que les pompiers appellent le triangle du feu. Sans ces trois éléments aucune combustion ne peut avoir lieu. Le premier élément est la chaleur. Ce dernier a été amplement discuté dans mes capsules sur l'allumage alors je ne reviendrai pas là-dessus. Le deuxième élément est le carburant. Dans le cas d'un moteur à combustion interne le carburant se trouve à être tout simplement l'essence de pétrole que vous prenez à la pompe de votre station service préférée. Finalement, le troisième élément est le comburant. Dans presque tous les cas ce sera de l'oxygène. D'autres substances peuvent être utilisée, mais elles n'amèneront que plus d'oxygène dans le mélange. Je vous parlerai de ces substances dans une capsule future dédiée au tuning et aux modifications. De plus, pour ce qui est de la chaleur on a simplement besoin d'en fournir assez pour enflammer le mélange carburant-comburant. La température à laquelle on doit monter dépend du carburant utilisé. Question de pas couper les cheveux en quatre, on peut assumer ici que la température est constante et que notre système d'allumage fournira suffisamment de chaleur pour une combustion. Ça peut se révéler plus ou moins vrai, mais je suis pas en train de vous faire un cours de thermodynamique de niveau universitaire.

La proportion entre le comburant et le carburant est aussi très importante. Trop de carburant et le mélange ne s'enflammera pas. Si on a trop de comburant, la même chose arrive, mais on peut aussi créer une explosion au lieu d'une combustion contrôlée. Ce rapport de proportion est ce que l'on appel le rapport stœchiométrique. C'est-à-dire, le rapport de proportion de masse entre le comburant et le carburant idéale pour avoir une combustion complète du carburant. Dans un moteur à combustion interne utilisant de l'essence de pétrole le rapport stœchiométrique est de 14,7 :1. Donc, on a 14,7 parts d'air pour 1 part d'essence. Évidemment, on ne peut pas utiliser d'oxygène pur alors on utilise l'air qui en contient à environ 20%.

En terme mécanique on parle souvent de mélange air-essence. On peut encore qualifier ce mélange de riche ou de pauvre. Je vous explique à l'instant. Un mélange riche est un mélange où il y a plus d'essence que d'air. On a donc un rapport stœchiométrique de moins de 14,7 :1. Un mélange riche pourra produire plus de puissance, mais jusqu'à une certaine limite. On parle de entre 12,5 et 13,3 :1. Cela dépend du rapport de compression et le taux d'octane de l'essence utilisée. Je vous donne plus de détails là-dessus plus bas. Passez un rapport AFR de 12,5 :1 on commence à perdre de la puissance. De plus, même avec un tel rapport, ce ne sera pas tout le carburant qui sera brûlé lors de l'explosion dans le cylindre. On pollue donc d'autant plus.

On peu aussi qualifié notre mélange-air essence de pauvre. C'est à dire qu'il y a plus d'air que d'essence. On a donc un rapport stœchiométrique de 14,8 et plus. On obtient alors le contraire d'un mélange riche en produisant moins de puissance. On diminue les émissions polluantes, mais on augmente de beaucoup le risque de détonation. Vous allez me demander qu'est ce que la détonation? Eh bien, dans un moteur à combustion interne ou un moteur à explosion on a jamais vraiment d'explosion comme tel. On parle plutôt d'une combustion rapide. En chauffant les gaz du mélange air-essence prenne de l'expansion et c'est ce qui produit le travail sur le piston. La même chose se produit dans le cas d'une explosion sauf que c'est beaucoup plus fort et rapide. En fait, c'est trop fort et c'est trop rapide. On essai donc, autant que possible de ne pas produire d'explosion dans la chambre de combustion. Si le mélange air-essence est trop pauvre on risque de provoquer les dites explosions et c'est ce que l'on appel la détonation dans le jargon des mécanos. La détonation peut gravement endommager votre moteur, on parle de bielles tordues ou de pistons troués dans les deux cas c'est plutôt terminal comme bris moteur.

Alors, j'espère que vous avez compris parce que c'est à ça que sert n'importe quel système d'injection d'essence. Il est là seulement pour s'assurer que le mélange air-essence injecté dans le moteur a le bon rapport stœchiométrique pour le travail qui lui est demandé, à l'instant même où il lui est demandé.

L'indice d'octanes.

Bon on va faire un peu de chimie. Je vous parlais plus haut de détonation et d'indice d'octane. Vous vous demandez surement qu'est-ce que l'indice d'octane? Eh bien, c'est pas très compliqué vous allez voir. On parle tout simplement de la capacité qu'a un carburant vendu à la pompe à résister à l'auto-allumage ou comme décris plus haut à la détonation. Ce qu'on fait c'est qu'on calcule la proportion d'un mélange d'iso-octane dans une solution d'heptane pour avoir les mêmes caractéristique que le carburant testé. Un exemple, l'essence ordinaire au Québec a un indice d'octane de 89, ce qui veut dire que l'essence a les mêmes capacités anti-détonation qu'un mélange composé de 89 % d'iso-octane et 11 % d'heptane. Ça ne veut pas dire que l'essence contient de l'iso-octane ou de l'heptane, ça veut seulement dire qu'elle a les mêmes propriétés qu'un tel mélange quant aux capacités anti-détonation. Plus l'indice d'octane est élevé, plus la résistance à la détonation sera élevé.

Je vais briser un mythe ici. L'essence suprême ou avec un indice d'octane plus élevé ne vous donnera pas plus de puissance ou du moins pas par elle-même. La seule façon de faire augmenter la puissance est de changer le rapport stœchiométrique ou le rapport de compression du moteur. Les systèmes à injection électronique modernes peuvent ainsi adopter une cartographie d'injection différente dépendant de l'indice d'octane ce qui permet au moteur de profiter d'un indice d'octane plus élevé. Pour ce qui est du rapport de compression, c'est une mesure qui est fixé au stade de conception du moteur et qui demande de grosses modifications mécaniques pour pouvoir la changer. Donc, ce n'est pas tellement l'indice d'octane qui donne plus de puissance, mais le moteur qui s'adapte en conséquence et encore là il faut que ce dernier soit capable de faire une telle chose.

Les carburateurs.

Un carburateur est simplement un dispositif qui permet de mélanger de l'air à de l'essence. C'est un des dispositifs de base du moteur à combustion interne, sans carburateur le moteur ne peut pas fonctionner. C'est aussi le carburateur qui s'assurera de maintenir le bon rapport stœchiométrique tout au long du travail du moteur.



Le principe de fonctionnement n'est pas très compliqué. En fait, cela fonctionne un peu comme le réservoir de votre toilette. On a un tuyau de diamètre constant qu'on place au dessus de la tubulure d'admission. Dans ce tuyau on a ce que l'on appel une venturi c'est-à-dire que le diamètre se rétrécit avant de reprendre son diamètre initial. À cette hauteur on a un petit trou qui mène à un petit réservoir ou de l'essence est entreposé. Au bout du tuyau du côté de la tubulure d'admission on retrouve le papillon des gaz. Quand le moteur tourne il se crée une dépression (un «vacuum») dans la tubulure d'admission et le carburateur. Cette dépression aspire l'air de l'extérieur en la faisant passé au travers du carburateur, le venturi accélère le flot d'air et crée une autre dépression locale cette fois au niveau du petit trou pour l'essence. Une certaine quantité d'essence est alors mélangé au flot d'air et envoyé dans les chambres de combustion du moteur. Et voilà, notre rapport stœchiométrique est respecté et on a envoyé une charge de mélange air-essence dans nos cylindres.

Il est bien important de comprendre ici que la pédale d'accélérateur ne contrôle pas du tout le flot de carburant, mais plutôt la quantité d'air qui est aspiré par le moteur. La quantité d'essence change grâce aux changements de pression dans la tubulure d'admission. Le diamètre du trou par lequel l'essence s'échappe est constant, il a donc une limite basse et une limite haute quant à la quantité d'essence qu'il peut laisser s'échapper. Le trou comme tel est ce que l'on appel le «jet» en anglais. Désolé, mais je n'ai pas aucune traduction en français pour ça. Le jet est calibré précisément en fonction du moteur auquel le carburateur est accouplée et il n'est pas ajustable, du moins dans la plupart des cas. Cela revient à dire que le carburateur est calibré pour fonctionner à une température et une pression ambiante spécifique et que si jamais on change ces deux données sa calibration ne sera plus bonne. Il pourrait ainsi, donnée une charge de mélange air-essence trop riche ou trop pauvre.

C'est le plus gros désavantage des carburateurs et c'est pourquoi on essaya assez rapidement de les remplacer par des systèmes plus perfectionnés pouvant s'adapter aux conditions atmosphériques changeantes. Quand vous achetiez votre voiture au concessionnaire, son carburateur était calibré pour fonctionner aux températures et pressions rencontrés à l'endroit où la voiture avait été conçu. Si elle était conçue dans une plaine au centre des États-Unis, évidemment la voiture ne rencontrerait pas les mêmes conditions dans les Alpes françaises. Donc, votre mécanicien préféré devait constamment ajuster le carburateur pour qu'il fonctionne correctement. De plus, en hiver lors de grand froid cela arrivait souvent que le carburant gèle carrément dans le carburateur, à ce moment plus moyen de rien faire votre voiture était en panne pour un bout. Aujourd'hui, il n'y a presque plus de carburateur dans le domaine automobile et ce depuis une bonne vingtaine d'années.

L'injection mécanique.

À la fin des années cinquante plusieurs ingénieurs essayèrent de trouver des solutions aux problèmes reliés aux carburateurs. La firme d'ingénierie allemande Bosch fut une des premières à commercialiser un système d'injection par injecteur. Bien évidemment, le tout n'était pas encore contrôlé électroniquement, mais c'était quand même l'ancêtre des systèmes actuels. La grande innovation dans ce système se trouvait à être l'injecteur.

Un injecteur est simplement une façon de pulvériser du carburant dans le flot d'air. Contrairement à un carburateur, l'injecteur mélange l'essence à l'air directement dans la tubulure d'admission presque à l'entrée des soupapes d'admission. Chaque cylindre a ainsi son propre injecteur ce qui permet un contrôle plus précis de la quantité d'essence admise dans les chambres de combustions. La façon dont ça fonctionne n'est pas très compliqué. Comme avec le carburateur on a une pompe à essence dans le réservoir qui amène l'essence jusqu'au moteur, mais contrairement à ce dernier on a une deuxième pompe, mécanique cette fois, qui augmente de beaucoup la pression et la garde constante. On utilise ensuite cette pression pour pulvériser l'essence dans le flot d'air. La façon dont on accomplit cette tâche est à l'aide de petite aiguille placé dans l'injecteur. Quand ce dernier n'injecte pas, l'aiguille bouche l'orifice de sortit. Quand on veut injecter, l'aiguille est ramené en arrière de quelques millimètres et l'essence, grâce à la pression bâtit par la pompe mécanique, est pulvériser sous pression dans le flot d'air.

Aujourd'hui, l'injecteur est complètement électronique, mais le premier système de Bosch n'utilisait que des cames et des engrenages pour déterminer le moment où les injecteurs devaient s'ouvrir. On avait même l'ancêtre du MAP, que je vous ai décris en détail dans ma capsule sur l'allumage, on parle simplement d'un clapet dans la prise d'air pour estimer la charge moteur. Ce type de système remplaça les carburateurs dans les véhicules de luxe au début des années 70. Volkswagen, adopta plusieurs systèmes Bosch à cette époque et c'est probablement de là que vient leurs réputation d'ingénierie allemande perfectionnée. Les systèmes mécaniques furent lentement, mais surement modifié pour incorporer des systèmes de contrôle électronique en surfant sur la vague des transistors et micro-ordinateur. Aujourd'hui, il n'y a plus vraiment de système d'injection mécanique, mis à part peut-être quelques voitures diesel.

À Suivre.

C'est tout pour aujourd'hui, on embarque dans le vif du sujet dans ma prochaine capsule, avec l'injection contrôlé par ordinateur.

Fin de la capsule mécanique.

Bouchon monstre en Chine.

Un bouchon de circulation sur l'autoroute Tibet-Beijing en Chine s'est formé le 14 août dernier. Le bouchon a atteint plus de 100 km et a commencé à se libérer le 24 août. La plupart des conducteurs pris dans le bouchon avançait environ 1 km par jour. Les utilisateurs de l'autoroute sont resté pris dans leurs voitures pendant un total de 10 jours. Semblerait que plusieurs petits commerçants et autres opportunistes en est profité pour faire une fortune. En effet, ils ont vendu de l'eau et des ramens aux automobilistes immobilisés, certaine fois à plus de trois fois le prix normal.

Semblerait que le tout est été causé par une augmentation des camions qui livre du charbon de contre-bande à la capitale chinoise. Espérons que ce genre de truc n'arrivera jamais ici, j'ai déjà de la difficulté à tolérer un simple ralentissement sur l'autoroute.

Honda Canada pourrait retirer des modèles de ses concessionnaires.

Semblerait que Honda s'apprête à retirer deux modèles des concessionnaires canadiens. Il s'agit de la Insight et de la Civic Hybride. La raison serait des ventes beaucoup trop basses. La rumeur veut que les concessionnaires est déjà reçu des instructions à ce sujet. Aux États-Unis la Toyota Prius se vend 5 fois plus que l'Insight alors ceci explique cela. Ce n'est pas moi qui va pleurer leur perte, surtout que cela laissera toute la place à la CR-Z qui est beaucoup plus intéressante.

Retour de Fiat et Alfa Romeo.

Depuis quelques mois déjà Fiat a acheté le constructeur américain Chrysler qui était sur le point de fermer ses portes. Bien ce que ce dernier ne soit pressentit pour retirer des profits cette année, les choses sont beaucoup plus rose qu'auparavant. Le PDG du groupe Fiat, Sergio Marchionne vient d'annoncer une nouvelle qui devrait encore améliorer la situation. D'après ses dires, certains concessionnaires Chrysler offriront des produits Fiat et Alfa Romeo dans leurs salles de montre d'ici 2012. Et ces modèles devrait aussi rejoindre notre magnifique pays nordique. La dernière fois que des Alfa Romeo ont été vendu au Québec c'était en 1995 et je suis très content que cette marque soit possiblement de retour sur nos routes.

2012 Chevrolet Orlando

Une superbe voiture que pour nous. Eh oui le Chevrolet Orlando malgré son constructeur, ne sera vendu qu'au Canada et en Europe. Un peu à la façon de la défunte Optra. L'Orlando est un multi-segment compacte basé sur la plate-forme de la Cruze. Chevrolet nous a dévoilé quelques détails, mais garde le gros de l'annonce pour le Salon de l'auto de Paris, au mois de septembre prochain. Tout de même on sait qu'il pourra être propulsé par 3 différents moteur, tous des 4 en lignes. On a un 1,8 L à essence qui développe 141 Hp et deux diesel, chacun de 2,0 L, mais avec des cartographie moteur différentes. Le premier est bon pour 131 Hp et l'autre pour 163 Hp. Attendez vous à voir seulement le moteur essence sur nos routes. Comme je vous le disais on aura plus de détails au Salon de Paris.



2012 Peugeot 3008 HYbrid 4

Peugeot nous présente aujourd'hui son nouveau modèle hybride. Il s'agit d'une première, puisque c'est le premier véhicule hybride diesel-électrique. C'est un hybride en parallèle, c'est à dire que le moteur diesel et le moteur électrique peuvent fonctionner au même moment. La consommation d'essence est extrêmement basse avec un score combiné ville/autoroute de 74 mpg et une émission de dioxyde de carbone de l'ordre de 99 g/km. Déjà qu'un moteur diesel consomme moins qu'un moteur semblable fonctionnant à l'essence en l'aidant avec un moteur électrique on améliore d'autant plus ses performances en terme d'économie de carburant.

Les plus fins observateurs se seront rendu compte que la Peugeot 3008, comme le reste de la gamme Peugeot par ailleurs, n'est pas vendu au Québec. Il s'agit d'un multi-segment compacte qui est vendu depuis quelques années déjà. À l'instar de la Toyota Auris dévoilé dernièrement, la 3008 reçoit donc une option de motorisation hybride et n'est pas un modèle développé expressément à cet effet.
Le moteur utilisé est un 4 cylindres en ligne de 2,0 L fonctionnant au diesel. Il développe 163 Hp et 221 lb-ft de couple. Ce moteur fait tourner les roues avant, tandis qu'un moteur électrique de 37 Hp fait tourner les roues arrières. Le tout est accouplé à une transmission manuelle robotisée à 6 rapports. Dépendant de ce que l'on demande à la pédale d'accélérateur la voiture peut donc vous donner un maximum de 200 Hp en traction intégrale. On a en tout 4 modes de fonctionnement. Le premier se nomme ZEV pour Zero-Emission Vehicle et dans ce mode on roule en tout électrique. On a ensuite le mode Auto qui détermine quelle combinaison de moteur est la plus appropriée selon la demande que le conducteur fait à la voiture. Le mode 4WD quant à lui permet de se servir du moteur électrique pour faire de la 3008 une voiture pseudo-traction intégrale. Finalement, on a le mode Sport qui est très semblable au mode Auto mais permet des changements de vitesses plus rapide et des accélérations plus poussés.

Pas vraiment de chances de voir arriver ça sur les routes du Québec, mais la technologie pourrait éventuellement filtré sur des modèles nord-américains.

Impression de conduite: 2010 Nissan Versa.

Bon aujourd'hui on a beaucoup de stock. Plusieurs nouvelles valent la peine d'être souligné et je vous présente mon deuxième essai routier, il s'agit de la Nissan Versa 2010. On commence par ça et plus bas je vous présente les nouveauté de la fin de semaine.

Impression de conduite de la Nissan Versa 2010.

Introduction.

Aujourd'hui je vous présente un véhicule avec lequel je suis très familié. La Nissan Versa. J'ai eu la chance de travailler longtemps avec ce véhicule. Je n'ai pas conduit la version 2010, mais mécaniquement parlant elle n'a pas changé.

La gamme Versa est assez complète. On commence avec la Versa berline qui est équipé d'un moteur de 1,6 L et peut avoir la transmission manuelle 5 rapports et la transmission automatique 4 rapports. Vient ensuite la Versa S qui change le 1,6 L pour un 1,8 L et est disponible avec une transmission manuelle 6 rapports ou une transmission automatique 4 rapports. La Versa SL quant à elle garde le même moteur, mais offre en option la transmission automatique CVT. Je vous en parle plus bas. La version berline n'est disponible qu'avec le moteur 1,6 L tandis que les hatchback utilisent le moteur 1,8 L seulement.
Pour ce qui est des options, et bien tout dépend de la version choisie. Comme c'est l'habitude chez Nissan, on a pas beaucoup d'options et celles qui sont disponibles font partie de groupes d'options qu'on ne peut pas séparer. La Versa de base arrive avec un lecteur CD on peut ajouter une version MP3/WMA équipée d'une prise auxiliaire et une prise pour iPod et de 6 haut-parleurs. Sinon, les versions S ajoute des roues en alliage de 15 pouces et la version SL le groupe électrique (vitres, portes, serrures etc...) ainsi que la climatisation. La Versa de base n'a pas d'ABS, il devient disponible en option seulement sur la S et la SL et inclut aussi le VDC qui est un système de contrôle de stabilité. Une Versa de base commence à 14 198$ tandis qu'une Versa SL hatchback commence à 18 698$. Évidemment, ces prix inclus seulement les équipements standards.

Finition et intérieur.

L'habitacle de la Versa est bien fait. Les matériaux sont de qualité et l'assemblage est correct. Tout le tableau de bord est en plastique. Chose commune à beaucoup de constructeur, on ajoute des bandes en plastique décorative pour donner un peu plus de caractère et comme la plupart des constructeurs, la seule chose que ça réussit à faire c'est rendre le tableau de bord un peu plus cheap. Dans le cas de la Versa il s'agit d'imitation de titane et franchement c'est pas très réussi. Bien que les matériaux soit corrects, le dessin de la planche de bord est plutôt fade. Il n'y a rien de bien excitant là-dedans. La Yaris ou la Fiesta font beaucoup mieux.

Les sièges avants sont larges et confortables. On est assis plutôt droit et haut perché, mais c'est bénéfique pour la vue à l'extérieur de la voiture. Les vitrages sont bien faits et j'aime beaucoup le petit triangle dans l'angle des rétroviseurs extérieurs. Il permet de bien voir la route lorsque l'on négocie une courbe. Par contre, on a un bon angle mort vers l'arrière lorsque l'on veut reculer et cela autant sur la berline que sur la hatchback. Le volant est ajustable en hauteur seulement, ce qui peut poser problème pour la position de conduite surtout si vous choisissez la transmission manuelle. Effectivement, les pédales sont assez rapprochées et il est ainsi difficile de trouver une bonne position de conduite. De plus, oubliez le talon pointe pas assez d'espace, du moins avec mes godasses pointure 12. Pour ce qui est du support latérale c'est correct, mais j'apprécie un siège plus serré qui supporte mieux dans les courbes.

Les sièges arrières sont corrects sans plus. D'autres concurrentes sont moins bien nantis, mais d'autres sont meilleures aussi. Là où la Versa frappe c'est l'espace pour les jambes à l'arrière. La Versa est la voiture la plus spacieuse de sa catégorie. Ce n'est tout de même pas une limousine, mais on a amplement de place à l'arrière en autant qu'on soit de gabarit moyen. Ce n'est pas mon cas, par contre j'avais amplement d'espace au niveau de la tête ce qui est un des avantages de cette voiture. Les sièges avants et arrières sont recouvert d'un velours gris foncé et de tissus dans leur centre. C'est plutôt conservateur, mais quand même bien.

Le coffre de la voiture est spacieux, surtout avec la version hatchback. Je n'ai pas mesuré, mais à l'œil c'est probablement le plus grand coffre de la catégorie. Par contre, j'aurais aimé que les bancs soit rabattable complètement. Le siège arrière n'est pas amovible alors seulement les dossiers se rabattent ce qui empiètent un peu sur la capacité de chargement. Néanmoins, les dossiers sont séparé 60/40 ce qui est très pratique quoique en 2010 ce soit un minimum.

Tenue de route et performance.

La Versa de base est équipée d'un moteur 1,6 L HR16DE. Il s'agit d'un quatre cylindres en ligne, équipé de la distribution variable pour les soupapes d'admission. Contrairement à ce que l'on pourrait croire, ce moteur n'est pas strictement d'origine nippone. C'est en fait une collaboration entre Nissan et Renault. Nissan a été racheté depuis quelques années déjà par la compagnie française et la Versa est une de leurs premières collaborations. La plate-forme utilisée est la même, quoique quelque peu modifiée, pour la Renault Clio européenne. Quoiqu'il-en soit, ce petit moteur de 1,6 L produit 107 Hp à 6 000 tr/min. et 111 lb-ft de couple à 4 600 tr/min. C'est suffisant, mais faut pas s'attendre à des miracles une fois rendue sur l'autoroute. La version berline fait le 0-100 km/h en 10,5 secondes avec la transmission manuelle et un peu plus long avec l'automatique. Comme je vous disais, c'est un peu limite sur autoroute. On a pas de difficulté à atteindre 100 km/h, mais vaut mieux laisser les dépassements dans des endroits où on a amplement d'espace. Bref, pour déplacement urbain seulement. L'autoroute est envisageable sans problème, mais vous préfèrerez les trajets courts.

Les versions hatchback reçoivent un moteur plus conséquent. On parle d'un autre quatre cylindres en ligne, mais d'une cylindrée de 1,8 L cette fois-ci. Comme son petit cousin, il reçoit une distribution variable au niveau de l'admission. Le MR18DE est bon pour 122 Hp à 5 500 tr/min. et 128 lb-ft à 4 800 tr/min. C'est déjà beaucoup plus agréable sur l'autoroute. Avec la transmission manuelle on fait le 0-100 km/h en 9,5 secondes ce qui est respectables et la 6ième vitesse aide beaucoup à réduire la consommation. On peut facilement tenir une vitesse de croisière de 120-130 km/h sans avoir l'impression de pousser le moteur dans ses derniers retranchements.

Dans les deux cas par contre, il n'y a pas vraiment d'intérêts à faire monter le tout dans les tours. Pas que le moteur ne le supportera pas, mais c'est plutôt qu'il émet un son de lave-vaisselle et vers 6 000 tr/min. on a l'impression que les soupapes vont sortir du capot. Ça n'enlève rien aux performances, c'est juste que ça ne rajoute aucun mojo à une voiture qui manque déjà de piquant.

La transmission manuelle est correcte. En fait, je la préfère aux transmissions automatiques. Les deux modèles manuelles ont les mêmes qualités et les mêmes défauts. L'action du levier est souple et précise sauf pour la vitesse arrière qui demande un peu d'adaptation. Par contre, les pédales sont beaucoup trop rapprochées. Elles ne permettent pas de faire du talon pointe (heel and toe, donné des gaz pour changer de rapport sans à coups). Ce n'est pas un critère très important je l'admets, mais pour ceux qui aime conduire et qui maîtrise la technique c'est un manquement grave. Ça enlève beaucoup de sportivité à la voiture, surtout que la pédale d'embrayage est molle comme de la guimauve. Pour ce qui est des transmissions automatiques, mon choix se porterait sur la transmission à 4 rapports, la CVT n'étant pas très agréable à l'usage. Le problème de cette dernière est du à son fonctionnement intrinsèque. Une transmission CVT fonctionne de la façon suivante, on a un arbre primaire (input shaft) qui reçoit le pouvoir du moteur et un arbre secondaire de forme conique (output shaft) qui envoi le pouvoir aux roues. Les deux sont reliés ensemble par une chaîne élastique. En déplaçant le cône à l'intérieur de la chaîne on fait varier ainsi le diamètre de la poulie et par le fait même on a un rapport de vitesse qui peut changer en continue. Vous comprenez pas? C'est pas grave, je vais faire une capsule mécanique sur le sujet bientôt. Ce qui est important de retenir c'est que dans le cas de la Versa, cela veut dire qu'en accélérant le régime moteur reste planté à 4 000 tr/min. peu importe ce qui arrive. On a donc une force d'accélération constante et c'est loin d'être l'idéal surtout quand on veut s'amuser un peu. De plus, due à la sonorité du moteur c'est plutôt désagréable à entendre. Bref, je choisis la transmission automatique à 4 rapports et si je veux économiser de l'essence j'y vais pour la manuelle 6 rapports.

Pour ce qui est de la tenue de route, c'est comme tout le reste. Il n'y a rien de vraiment excitant. La direction est suffisamment précise sans plus et la remontée d'information vous permet de savoir que vous êtes sur la route et non en train de flotter sur l'océan. On a un petit point mort au centre qui est particulièrement agaçant surtout en entrée de courbes.

L'amortissement est bien, c'est très confortable et on n'en perd pas trop en terme de contrôle et de grip. On a beaucoup de roulis, mais on peut faire confiance à la voiture, elle saura nous télégraphier à l'avance ce qui arrivera en autant qu'on est un peu attentif. Seul petit bémol ici, faites attention aux freinages en courbes surtout si vous êtes dans les limites de l'adhérence. L'arrière a tendance à vouloir dépasser le devant surtout en hiver. Dépendant de votre style de conduite, ça peut être très amusant, mais rattraper un dérapage en survirage est quand même assez difficile surtout si vous ne vous y attendez pas.

Fiabilité.

La fiabilité est bonne, surtout à comparer à ses concurrentes américaines. Attendez vous quand même à devoir remplacer quelques pièces, le tout sous garantie. Au début de sa carrière il y avait eu plusieurs rappels, mais tout a été réglé pour l'instant. Peut-être que les freins demanderont plus d'entretien que d'autres modèles, mais votre style de conduite y sera pour beaucoup. Si vous achetez la transmission CVT respectez à la lettre la cédule de vidange d'huile à transmission.

Conclusion.

En purs termes rationnels, la Versa est une très bonne voiture. Elle est spacieuse, frugale et bien faites. Côté fiabilité on a pas grand choses à redire et son style est intéressant quoique je ne suis pas certain qu'il vieillira bien. Le rapport qualité/prix est excellent. En termes purement émotionnels par contre, la Versa n'est pas aussi bien. La mécanique manque définitivement de caractère, la tenue de route est ordinaire et il lui manque un petit je ne sais quoi que certaines de ses compétitrices ont en abondance, la Fit en premier lieu. Bref, tout dépend ce que vous recherchez dans une voiture. Si c'est l'équivalent d'un lave-vaisselle que vous recherchez, c'est-à-dire une voiture pour aller du point A au point B sans autre embarras, la Versa est parfaite. Si au contraire vous voulez une voiture sportive et nerveuse ou du moins qui a un peu de caractère vaudrait peut-être mieux regarder ailleurs. Évidemment dans cette catégorie, le prix y est pour beaucoup et c'est probablement le plus gros avantage de la Versa.

Design et finition: 3/5
Moteur et performance: 3/5
Tenue de route et confort: 3/5
Fiabilité: 4/5
Total: 13/20



(Modèles 2007 illustrés)

Fin de l'impression de conduite.

2011 Buick Regal GS

Bien qu'il n'y est rien de confirmé officiellement encore, semblerait que GM nous prépare une version plus pimentée de sa Regal. Elle même basé sur la plate-forme de l'Opel Insignia européenne, la GS reprendrait le châssis de la version OPC de cette dernière. On parle donc, d'une suspension abaissée et raffermie, d'une transmission intégrale à 6 rapports manuelles, d'un différentiel arrière à glissement limitée, de freins majorés de chez Brembo, de roues en alliage de 20 pouces et finalement de pneus sports.

L'Insignia OPC est équipé d'un V6, mais la Regal GS devrait recevoir une version turbo-compressée du 4 en lignes Ecotec de 2,0 L. Le moteur devrait produire 255 Hp et 295 lb-ft. Le tout sera suffisant pour faire passer la voiture de 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes. Pas de dates de commercialisation pour l'instant, mais on peut facilement s'attendre à un dévoilement au Salon de Détroit en janvier l'année prochaine, ou même avant. Pour ceux que ça surprend, Buick en est certainement pas à sa première voiture de sport. La GSX des années 70 et la GNX des années 80 n'avait pas grand choses à envier aux autres muscle car de l'époque.



2011 Ford Racing, kit de compresseur volumétrique.

Vous venez de vous acheter une Mustang GT de 412 Hp et c'est pas suffisant. Vos concessionnaires Ford se feront un plaisir de vous aider avec ces trois kit de pièces disponible pour la Mustang GT 2011. Le premier kit consiste en un compresseur volumétrique Whipple, une tubulure d'admission spécifique, un échangeur d'air au liquide et des injecteurs majorés capable de fournir 47 lbs par heure. Le tout pour 6 500 $US pour la version peinte en noir ou 7 100 $US pour la version chromée. Aucun garantie n'est offert parce que vous devrez installer ou faire installer les pièces vous même. De plus vous devrez reprogrammer l'ordinateur de bord pour accepter toutes ces nouvelles pièces. Donc, pas pour débutant ou prestataire de l'aide sociale, quoique... La version suivante est identique sauf que c'est votre concessionnaire qui s'occupe de tout pour vous. Cette fois-ci, la garantie reste en vigueur et le mécanicien sera capable de reprogrammer votre ordinateur de bord pour prendre en compte les nouvelles pièces. Le tout devrait vous donner 525 Hp et 470 lb-ft de couple pour la modique somme de 7 100 $US et 7 800 $US pour la version chromée. La dernière version revoit la cartographie une autre fois et augmente ainsi la pression d'admission à 9 psi. Ce qui a pour effet de produire 624 Hp et 536 lb-ft de couple au détriment de la garantie par contre. La nouvelle ne disait si le tout était disponible aux États-Unis seulement, mais ça ne devrait pas être trop compliqué de pouvoir commander la première version par la poste.

2011 G-Power M5 Hurricane RR

Au même moment que la Bonneville Kizashi (voir plus bas) battait le record de vitesse pour la classe Blown Gas Coupe, les allemands n'étaient pas en train de se tourner les pouces. La M5 Hurricane RR abattait une ligne droite en 388 km/h. G-Power est une compagnie de tuning allemande qui se spécialise dans les produits BMW. Dans ce cas précis on prend une BMW M5 et on y ajoute deux compresseurs volumétriques, un par banc de cylindres. Le tout est bon pour 800 Hp. Ce qui permet à la M5 de passer de 0 à 100 km/h en 4,3 secondes et de continuer jusqu'à 200 km/h en 5,2 secondes de plus et, si vous avez l'espace, de vous emmener jusqu'à 388 km/h. Ce dernier chiffre, en fait la berline de production la plus rapide au monde, éclipsant la Kizashi de 50 km/h. Ah oui, le constructeur vous demande de ne pas sortir votre main pour jouer dans le vent à cette vitesse.

La Hurricane RR n'est pas disponible pour l'instant. Par contre, pour la modique somme de 71 000 $US G-Power peut vous fournir un kit de conversion pour votre M5 ou M6 qui devient par le fait-même une Hurricane RS. La RR devrait être disponible bientôt, seulement le temps que les mécanos de G-Power finisse de raffiner le moteur en lui donnant 100 Hp de plus. Comme si 800 n'était pas suffisant.



2012 Mercedes-Benz Classe-CLS

On a maintenant plus de détails sur la future Classe-CLS, qui devrait être dévoilé au Salon de l'auto de Paris ce mois de septembre prochain. Mercedes a plus ou moins inventé le concept de coupé 4 portes et maintenant avec des compétiteurs de chez Aston Martin, Audi et Porsche et d'autres qui viendront s'y ajouter sous peu, il était grand temps que Mercedes renouvelle son modèle. Le style extérieur est franchement magnifique, c'est tout en douceur et en finesse, mais les designers ont quand même trouvé le moyen d'ajouter des petites touches d'agressivité ça et là. Un peu plus vulgaire que la Aston Martin Rapide, mais beaucoup mieux que la Audi A7 et encore plus que la Porsche Panamera.
La CLS garde la même architecture que la génération actuelle. C'est-à-dire, moteur et transmission à l'avant, quatre portes et des roues motrices arrières. On a pas encore trop de détails sur les motorisation, mais attendez vous à toute la panoplie disponible sur la Classe-E. Évidemment, pas de diesel pour nous pauvre québécois, mais on devrait avoir droit au nouveau V8 de 4,6 L à double turbos. Ce moteur développe 435 Hp et 513 lb-ft de couple. On peut aussi s'attendre à une version AMG équipée du nouveau V8 5,5 L, lui aussi bi-turbos. Ce dernier est bon pour 563 Hp et 664 lb-ft. On aura plus de détails à la fin du mois de septembre.



2011 Suzuki Bonneville Kizashi

Je vous parlais dernièrement de cette petite compacte qui avait été modifiée pour aller courir sur le lac salé de Bonneville. Et bien, c'est choses faites. La Kizashi a atteint la vitesse de 203 mph, ce qui en français est équivalent à 340 km/h environ. Je vous rappel qu'on parle d'une voiture de routes qui a été modifiée façon tuning et non d'un modèle spécial sortit des usines Suzuki. La Kizashi brise ainsi le précédent record de vitesse pour la catégorie Blown Gas Coupe, c'est-à-dire, une voiture de production turbo-compressée fonctionnant à l'essence de pétrole. Le record battu était de 202 mph ou l'équivalent de 338 km/h.