L'estoque du buffle.

Deux nouvelles pour aujourd'hui.

Lamborghini Estoque.

Au Salon de Paris de 2008, Lamborghini nous dévoilait son magnifique concept-car Estoque. Il s'agissait d'une étude portant sur ce à quoi pourrait ressembler un coupé 4 portes chez la marque bolognèse. À l'époque Lamborghini avait rapidement confirmé que ce n'était qu'une étude de style et rien de plus. Pourtant, la rumeur cours depuis que la marque serait en train de développer une version de production. Aujourd'hui, le PDG de Lamborghini Stephan Winkelmann affirmait que Lamborghini cherchait définitivement à développer une troisième gamme de modèle et qu'il verrait très bien un coupé 4 portes venir compléter la Gallardo et la Murcielago. Évidemment, il n'a pas donné de détails plus exacte, mais étant donné le succès de l'Aston Martin Rapide et de la Porsche Panamera, il serait étonnant que Lamborghini se prive d'une telle manne.

Seule petite ombre au tableau, la Porsche Panamera justement. Depuis 2009, Porsche appartient aux groupes Volkswagen qui est aussi propriétaire de Lamborghini. On verrait mal les patrons chez Volks permettent à Lamborghini de concurrencer directement les ventes de Porsche, maintenant que tout le monde fait partie de la même famille. Reste que Porsche n'a aucune difficulté à vendre sa 911 malgré l'existence de la Gallardo et vice versa. De plus, la future Estoque pourrait aussi reprendre des éléments mécaniques de la Panamera ce qui couperait d'autant les dépenses de développement de la bagnole.
Et quelle magnifique bagnole ce serait.

Le concept-car dévoilé au Salon de Paris était vraiment époustouflant comme le montre les photos ci-dessous. Ce dernier était animé par le V10 de 5,2 L de la Lamborghini Gallardo. Ce moteur étant capable de livrer 552 Hp à 8 000 tr/min. et 398 lb-ft à 6 500 tr/min. aux roues de l'Estoque. M. Winkelmann n'a évidemment pas confirmé que ce moteur ferait partie d'un futur coupé 4 portes, mais on peut facilement s'imaginer que le modèle phare en sera équipé à l'instar de la Panamera. Un V8 pourrait aussi trouver sa place sous le capot tandis qu'une version hybride diesel-électrique serait aussi envisagé.



2011 Scion iQ

Ça fait déjà un petit bout de temps qu'on sait que la Toyota iQ sera vendue en Amérique du nord. Par contre, Toyota vient de nous dévoiler aujourd'hui la date de commercialisation officielle. Le tout devrait être disponible en concessionnaire en mars 2011. C'est certain pour les États-Unis, mais on a pas de détails sur le Canada. Quelques concessionnaires Scion viennent d'ouvrir leurs portes au Québec, surtout dans la région de Montréal et de toute façon c'était possible de passer par votre concessionnaire Toyota pour importer ces véhicules des États-Unis. On peut facilement s'imaginer que ce sera toujours possible avec ce nouveau modèle. Je récapitule quelques informations sur la marque et la iQ.

Scion est une filiale de Toyota vendu exclusivement en Amérique du nord, un peu à la façon de Lexus. Par contre, on ne parle pas vraiment de véhicules de luxe, mais plutôt de véhicules bas de gamme ciblés pour les jeunes et la culture ''tuning'' très populaire aux États-Unis et au Québec. La gamme comprend trois modèles, soit la xA qui est une petite hatchback sous-compacte, le xB qui est un petit camion un peu à la mode du Honda Element, mais en beaucoup plus petit et finalement la tC qui est un petit coupé sportif qui remplaça la Celica.

La Scion iQ serait le quatrième modèle de la gamme. Cette dernière est déjà vendu en Europe et au Japon depuis quelques années. Elle se place en concurrente directe de la fameuse Smart. C'est une très petite voiture avec seulement 3 mètres 50 de longueur. Elle est mut par un petit quatre cylindres en ligne de 1,3 L. Ce moteur développe 93 Hp à 6 000 tr/min. et 87 lb-ft à 4 400 tr/min. C'est vraiment pas énorme, mais la petite puce pèse seulement 860 kg. C'est loin de faire de la iQ une voiture de courses, puisqu'elle fait le 0-100 km/h en 11,2 secondes et elle atteint une vitesse maxi de 150 km/h. Suffisant pour aller sur l'autoroute, mais disons que vous serez un peu inconfortable, mieux vaut la garder dans nos grandes métropoles. Du moins, c'est ce qu'on fait avec la Smart qui a des performances semblables. La version européenne est offerte avec une transmission manuelle, mais la nôtre ne sera offerte qu'avec une transmission CVT.

Deux petites nouvelles.

Deux petites nouvelles en attendant d'avoir de plus gros scoop.

2011 Pagani Zonda HH.

Horacio Pagani nous fait plaisir aujourd'hui, en dévoilant des photos de son nouveau bolide. La Zonda HH serait en fait un amalgame des meilleures pièces de la Zonda F Roadster et de la Zonda Cinque. Semblerait qu'il est reçu une commande d'un commanditaire richissime, alors il y a peu de chances que le tout soit produit en grande série.

Néanmoins, on a quelques détails techniques à se mettre sous la dent. Le futur propriétaire, anonyme pour l'instant, a retenu le moteur V12 de 680 Hp de la Zonda Cinque. On ajoute des freins carbone-céramique et des roues à verrouillages centrales. Le design de la voiture n'est pas encore arrêté, mais on sait que l'entrée d'air de la F ne sera pas utilisé. Semblerait que le propriétaire daigne cet appendice trop voyant. En attendant, on peut admirer l'œuvre d'art.



Rapport des autos les plus volées.

Aujourd'hui le HLDI (Highway Loss Data Institute, Institut de perte sur autoroute) a publier une liste des véhicules les plus volés aux États-Unis. J'aurais cru voir apparaître la Honda Civic et la Volkswagen Golf, mais semblerait que l'intérêt des voleurs est plutôt été dirigé vers les gros sport utilitaires de luxe. L'enquête faite par le HLDI couvre les trois dernières années. Alors voici la liste en ordre décroissant des véhicules les plus volés.

#1 Cadillac Escalade
#2 Ford F-250 4x4 CrewCab
#3 Infiniti G37 Coupe
#4 Dodge Charger Hemi
#5 Chevrolet Corvette Z06
#6 Hummer H2 4x4
#7 Nissan Armada
#8 Chevrolet Avalanche 1500
#9 Chevrolet Silverado 1500
#10 GMC Yukon

Le HLDI publiait aussi la liste des véhicules les moins volés. Alors, la voici toujours en ordre décroissant.

#1 Volvo S80
#2 Saturn VUE 4x4
#3 Nissan Murano
#4 Saturn VUE 2x4
#5 Honda Pilot 4x4
#6 Subaru Impreza
#7 Toyota Prius
#8 MINI Mini Cooper
#9 Toyota Tacoma
#10 Toyota Sienna AWD

La vitesse pure.

Aujourd'hui, je vous parle de quelque chose d'un peu spécial, les records de vitesses sur terre. Depuis que le monde est monde l'homme tente de toujours aller plus vite, à pied, à cheval, à bicyclette etc... Pour mon blog je vais donc vous faire un petit exposé des records de vitesse sur terre à l'aide d'une automobile ou du moins d'un véhicule à quatre roues munis d'un pilote.

63,15 km/h.

Le premier record de vitesse enregistré à partir d'une automobile le fut en 1898 par un français, M. Gaston de Chasseloup-Laubat. De Chasseloup-Laubat effectua deux essais en ce 18 décembre et sa vitesse moyenne au kilomètre mesurée fut de 63,15 km/h. Bon évidemment, aujourd'hui n'importe quelle voiture atteint cette vitesse sur la route pour aller au dépanneur. Mais, en 1868 c'était plutôt différent. Premièrement, les routes n'étaient pas pavés et le moyen de transport de l'époque était le cheval qui n'atteignait pas cette vitesse. Deuxièmement, on est au tout début de l'ère automobile, Karl Benz a inventé son automobile au pétrole en 1886. De fait, la Jeantaud Duc que M. de Chasseloup-Laubat utilise est en fait une voiture électrique. À l'époque c'était les voitures les plus populaires, pas pour des raisons environnementales, mais plutôt parce que l'électricité était beaucoup plus facile à trouver que l'essence de pétrole.



120,80 km/h.

Quatre ans plus tard on est déjà au double de la vitesse. Par contre, la vapeur remplace l'électricité. Le 13 avril 1902, Léon Serpollet à bord de son ''Œuf de pacques'' atteint cette vitesse sur la Promenade des anglais à Nice. Pour ceux qui ne sont jamais allé à Nice, imaginez-vous avec votre voiture à 120 km/h sur la Promenade Champlain ou sur les quais du Vieux port de Québec ou de Montréal. Dans cette hypothèse imaginaire votre voiture est doté de freins, ce que l'''Œuf de pacques'' n'avait pas et votre voiture a aussi une direction assisté, ce qui manquait aussi au véhicule concerné.



205,44 km/h.

Bon, là on commence à avoir des vitesse qui font vraiment peur. C'est un américain, M. Fred Mariott qui détient ce record. Il l'effectua le 26 janvier 1906 sur les plages de Daytona Beach en Floride, soit seulement quatre ans après le record de Serpollet. Encore une fois, il utilisait une voiture fonctionnant à la vapeur, la Stanley Rocket Racer. Mariott essaya de battre son propre record l'année suivante, mais son véhicule frappa une roullière de sable et la voiture s'envola dans les air à plus de 230 km/h avant de se briser sous la force aérodynamique. Mariott survécut, mais il ne tenta plus de battre les records de vitesse. En 1906, Mariott avait par le fait même battu le record de la locomotive la plus rapide et en fait le record absolue sur terre.



230,47 km/h.

Il fallut attendre 18 ans pour qu'une voiture à combustion interne brise la barre des 200 km/h. Ce fut chose faite le 6 juillet 1924, quand le français René Thomas atteignit la vitesse de 230,47 km/h à bord de sa DeLage ''La Torpille''. Les voitures à combustion interne fonctionnant à l'essence de pétrole venait de surclasser les voitures à vapeur. Pour un temps encore les deux allait coexister, mais dès les années trente les voitures comme on les connaît aujourd'hui allait prendre le dessus.



327,97 km/h.

Seulement 29 ans après le premier record officiel de vitesse pour une voiture, un anglais du nom de Henry Segrave fracassait les 300 km/h sur les plages de Daytona Beach aux États-Unis. Il atteignit la vitesse de 327,97 km/h le 29 mars 1927 à bord de sa Sunbeam 1000 Hp. Il fallut attendre encore au moins 60 ans avant qu'une voiture homologuée pour la route puisse atteindre cette vitesse.



484,62 km/h.

Le 3 septembre 1935, Malcolm Campbell, un autre britannique, dépasse la barre des 400 km/h à bord de sa Campbell-Railton Bluebird. Le tout se déroule sur les légendaires Bonneville Salt Flats pas très loin de Wendover dans l'Utah. C'est aussi la première fois qu'une tentative de record s'y déroule. En 2010, c'est encore là que tout se déroule plus de 75 ans plus tard. Il est important aussi de souligner qu'il fallut attendre la Bugatti Veyron de 2008 pour qu'une voiture civile atteignent un telle vitesse, et encore là la Veyron se limite à 415 km/h.



501,17 km/h.

La Thunderbolt de George E.T. Eyston attend cette vitesse sur les Bonneville Salt Flats, le 19 novembre 1937. C'est la première fois qu'une voiture dépasse les 500 km/h.


(Ceci est un modèle réduit.)

634,39 km/h.

John Cobb à bord de la Railton Mobil Special fracasse les 600 km/h encore à Bonneville, le 16 septembre 1947. C'est un des derniers records qui utilise une voiture équipée d'un moteur à combustion interne. C'est à peu de choses près, la moitié de la vitesse du son.



655,72 km/h.

Le 5 septembre 1963, la révolution s'opère. Le Spirit of America, piloté par l'américain Craig Breedlove, atteint la vitesse de 655,72 km/h à l'aide de son turboréacteur General Electric J47. Le tout sur les sempiternels Salt Flats. Le J47 est en fait un moteur d'avion qui a été trafiqué pour pouvoir opérer en continue au niveau du sol. On retrouvait ce moteur dans le chasseur F-86 Sabre.



1 001,67 km/h.

On se rapproche de la vitesse du son au sol le 23 octobre 1970. L'américain Gray Gabelich aux commandes de Blue Flame atteint les plus de 1 000 km/h aux Salt Flats de Bonneville. Son véhicule est propulsé par un moteur fusée alimenté au gaz naturel.



1 227,97 km/h.

Finalement, l'anglais Andy Green brise le mur du son au sol le 15 octobre 1997. Pilote de la Royal Air Force, Green brise le record dans le désert de Black Rock aux États-Unis. Son bolide est dénommé Thrust SSC et est munis de deux turbofans Rolls-Royce Spey. Il atteint la vitesse de 1 227,97 km/h.

Capsule mécanique: Puissance versus Couple

Pour ma capsule mécanique d'aujourd'hui, je fais une petite pause. Normalement, je vous parlerais des systèmes d'injection d'essence, mais j'ai plutôt décidé de vous expliquer la différence entre le couple moteur et la puissance moteur. Étant donné que j'utilise souvent ces deux termes, je me suis dit que ce n'est peut-être pas tout le monde que sait faire la différence entre les deux. Et ceux qui savent ne sont peut-être pas au courant de l'effet que ces données peuvent avoir sur les performances. Alors sans plus de chichi on y va pour le petit cours d'aujourd'hui.

Le couple

Non vous êtes pas dans un cours de psychologie bonbon au Canal Vie. Vous allez me dire, ben c'est quoi alors le couple? En fait c'est une mauvaise traduction du mot anglais ''torque''. Torque en anglais signifie le résultat d'une force x agissant sur un levier y pour faire pivoter autour d'un axe une masse z. En plus clair c'est la force nécessaire pour déplacer une masse quelconque d'une certaine distance, mais toujours dans un mouvement rotatif. Vous comprenez pas? On va y aller avec l'unité de mesure utilisé. Quand on parle de couple, l'unité de mesure utilisé est le lb-ft ou livre par pied. C'est-à-dire qu'en appliquant une force de 1 lbs sur une poulies de 1 pied de rayon, on peut lever un poids égale à la force appliqué d'une hauteur de 1 pied. En fait, c'est la mesure impérial, en système métrique on parle plutôt de m-kg ou N-m, mètre-kilogramme ou Newton-mètre. Peu importe les unités de mesures utilisés, le principe reste toujours le même.

On ramène ça dans le domaine automobile. Dans un moteur à combustion interne la force développée par le moteur se transmet de façon rotative. Donc un moteur qui a un couple maxi de 100 lb-ft peut théoriquement faire tourner une masse de 100 lbs au bout d'un levier de 1 pied. Imaginons que le tout est directement transmis à une roue et que cette roue a un diamètre de 1 pied. On divise par deux pour avoir le rayon, 1/2 pied, et on divise la force par deux aussi. On a donc 50 lb-ft de couple qui peuvent faire avancer la voiture, évidemment ce n'est pas suffisant. C'est pourquoi on a une transmission qui multiplie la force que le moteur produit. Le couple transmis aux roues peut ainsi être de 12 à 15 fois supérieur à ce que le moteur produit, tout dépendant des rapports d'engrenage. Je reviendrai sur les rapports d'engrenages ou de vitesses dans une future capsule sur les transmissions. Donc, cela revient à dire que notre moteur développant 100 lb-ft peut appliquer une force de 1 200 à 1 500 lbs sur les roues de la voiture une fois passé au travers de la transmission, ce qui, dépendant du poids de la dite voiture, est amplement suffisant pour la déplacer.

En résumé, le couple est en fait la force du moteur, le travail qu'il peut accomplir. Cette force influe directement sur les capacités d'accélération de la voiture. On pourrait dire que ce qui fait avancer votre voiture à partir de l'arrêt est le couple du moteur, mais ce ne serait pas tout à fait vrai. Continuez à lire plus bas, je vous explique.

La puissance

Par définition la puissance est le travail effectué divisé par une unité de temps. C'est donc le taux auquel le couple est produit. En d'autres termes, plus la puissance est élevé plus le couple maximum produit par le moteur pourra être appliqué rapidement. Dans le domaine de l'automobile l'unité de mesure la plus souvent utilisé est le Hp ou en bon français le CV. Hp pour Horsepower et CV pour chevaux-vapeur.

C'est James Watt qui inventa cette unité de mesure à la fin du 17ième siècle. Il avait besoin d'une unité de comparaison pour vendre ces machines à vapeur aux fermiers et industriels qui utilisait des chevaux pour effectuer la même tâche que sa machine. Dans sa théorie, Watt affirme qu'un cheval en santé peut soulever une masse de 180 lbs à l'aide d'une poulies de 12 pied de rayon 144 fois par heure. Alors, en partant de là on va faire un peu de mathématique.

La formule pour la puissance est la suivante:

puissance = travail / temps = force x distance parcourue / temps

Donc:
puissance du cheval = 180 lb x ( 2.4(nombre de levée par minute) x 2pi x 12 pied ) / 1 minute = 32 572 lb-ft / minute.

Donc 1 Hp est égale à une puissance de 32 572 lb-ft/min. En fait, c'est pas tout à fait vrai. Watt a arrondis le tout à 33 000 lb-ft/min ou 550 lb-ft/s .

La relation entre la puissance et le couple.

Là c'est le bout un peu plus compliqué. On va essayer de faire ça simple. En gros, pour une auto de la même masse, plus la puissance sera élevé plus l'auto accélèrera rapidement. Vous vous souvenez que je vous disais plus haut que c'était le couple qui faisait bouger la voiture. C'est vrai, sauf que pour qu'un moteur produise 1 lb-ft il doit tourner. Qu'est ce que la définition de la puissance. C'est la force x une distance (lb-ft) divisé par le temps. Ça revient donc à dire qu'on ne peut absolument pas séparé le couple et la puissance. Les deux sont reliés ensemble. C'est la face verso et recto d'une même pièce. La seule chose que l'on peut faire c'est regarder la courbe de couple et de puissance et prédire un peu le comportement de la voiture.

On va prendre un exemple réel. Voici les données du moteur de la Mazda 3 2010. Le moteur développe 148 Hp à 6 500 tr/min. et 135 lb-ft à 4 500 tr/min. Donc en regardant ça, je peux vous dire que la voiture devrait accélérer normalement. Par contre, on peut voir aussi que pour avoir le maximum d'accélération on devra faire tourner le moteur assez rapidement puisque la puissance et le couple maximum s'obtiennent à haut régime.

On va comparer le tout avec une concurrente de la Mazda 3 soit la Volkswagen Golf 2010. Son moteur développe 170 Hp à 5 700 tr/min. et 177 lb-ft à 4 250 tr/min. Évidemment, la Golf accélérera plus rapidement que la Mazda, mais on peut aussi déduire qu'on devra moins faire monter les régimes moteurs pour la faire accélérer aux même taux que la Mazda. On a plus de couple (177 lb-ft contre 135 lb-ft) et on peut l'appliquer plus rapidement (170 Hp contre 148 Hp). Les données de la Golf me font aussi dire qu'on pourra remorquer une plus grandes charges que la Mazda parce que son couple est plus élevé. Donc, je vous prouve ma théorie à l'instant. Les données constructeurs pour la Mazda 3 donne un 0-100 km/h en 8,0 secondes, tandis que la Golf fait le même exercice en 7,8 secondes. La Golf peut remorquer un maximum de 1 300 kg tandis que la Mazda peut tirer 900 kg. Bon gardons ça en tête et on compare la Golf à un autre véhicule.

Le Ford F-450 a un V8 de 6,4 L qui développe 325 Hp à 3 000 tr/min. et 625 lb-ft à 2 000 tr/min. On a plus de trois fois le couple de la Golf et presque deux fois plus de puissance. Normalement, le Ford devrait accélérer plus rapidement que la Golf. Pourtant ce n'est pas le cas. Bien qu'il produise plus de couple, il le produit 2 250 tr/min. plus bas que la Golf. Le moteur est donc construit de façon à fournir sa force, son couple à bas régime pour être capable de remorquer de lourde charge. Pour accélérer rapidement le couple doit être produit à haut régime due aux fonctionnement des transmissions moderne. De plus, avec le F-450 la puissance aussi est produit à bas régime, donc plus on monte en révolutions plus notre moteur ''s'essouffle''. Le F-450 passe de 0 à 100 km/h en 10,6 secondes, mais peut remorquer une charge de 10 900 kg. On continue avec notre Golf.

La Honda S2000 a un 4 en ligne qui développe 237 Hp à 7 800 tr/min. et 162 lb-ft de couple à 6 800 tr/min. Elle a donc un peu moins de couple que la Golf. Si le couple n'était que le seul et unique facteur pour déterminer l'accélération, la Golf accélérerait plus rapidement que la S2000, pourtant ce n'est pas le cas. La S2000 fait le 0-100 km/h en 5,2 secondes soit presque 2 fois plus rapide que la Golf. Pourquoi? Son moteur produit 67 Hp de plus, il peut donc produire son couple plus rapidement.

Donc, il est clair qu'on ne peut pas séparer les deux données. Par contre, en les comparant on peut en apprendre beaucoup sur le comportement de la voiture. Évidemment, quand on parle d'accélération il y a deux autres facteurs très importants. Le poids de la voiture et la transmission. Je crois que je n'ai pas besoin d'expliquer l'effet du poids sur la voiture. Pour ce qui est de la transmission tout dépend des rapports de vitesse. Ce sera le sujet d'un futur article, mais je vais quand même dire que la transmission peut changer beaucoup les valeurs de couples qui sont appliqués aux roues. En clair, la transmission peut faire accélérer plus vite ou plus lentement une voiture qui aurait un moteur qui ne le lui permettrait pas autrement. J'espère que tout le monde a bien compris, sinon servez vous de la boîte commentaire pour poser vos questions. Pour ce qui est de la façon d'avoir plus de couple ou plus de puissance dans un moteur ce sera aussi le sujet d'un futur article.

Record de piste.

Pas de nouveaux modèles pour aujourd'hui par contre on a deux nouvelles plutôt intéressantes.

2009 Pagani Zonda R

Semblerait que Pagani est réussi à battre le record du tour sur le Nürburgring Nordschleife. Le pilote de Pagani, qui pour l'instant n'a pas été nommé, a fait un tour complet du légendaire circuit en 6 minutes et 47 secondes. Sa monture était la Pagani Zonda R. Pour ceux qui ne comprenne pas ce que cela représente, voici quelques détails sur le circuit et la voiture utilisée.

Le circuit du Nürburgring est situé dans la région de l'Eiffel en Allemagne. La partie la plus connut du circuit est probablement le circuit de Formule 1 qui accueil une fois sur deux le Grand Prix d'Allemagne en alternance avec le Hockenheimring, à Hockenheim. Par contre, ce n'est pas la plus vieille partie. Depuis 1927, on tient des courses de Formule 1 au Nürburging, mais à l'époque on utilisait une autre partie du circuit, le Sudschleife (boucle sud en allemand), par la suite on construisit le Nordschleife (boucle nord en allemand) ainsi que d'autres ''boucles''. C'est le Nordschleife qui fut utilisé pour le record du tour de la Pagani. Cette partie du circuit fait partie du réseau routier allemand (gagne de chanceux), c'est-à-dire que c'est carrément une route payante où on paye une petite somme (24 euros) pour faire un tour de circuit. Pas besoin de licence de course, pas besoin de protection supplémentaire, vous avez seulement besoin d'une voiture et peut-être d'une grosse paire de (censuré) en option. Pourquoi cela vous prend-t-il de grosses gonades mâles ? Parce qu'on parle d'un circuit routier de plus de 20 km avec au total 154 virages. De plus une fois lancé vous êtes jamais vraiment très loin des barrières, ou d'un arbre, ou même d'un malheureux chevreuil. Le tout est librement parsemé de sauts, de bosses et de longues lignes droites où l'on peut facilement atteindre 300 km/h avec une voiture comme la Zonda. Bref, pas un circuit très facile. On dit qu'en général ça peut prendre environ une centaine de tours avant de pouvoir connaître le circuit. Si vous avez des jeux vidéos comme Gran Turismo ou Forza Motorsport vous pourrez aller essayer le Nordschleife. Prenez soin d'enlever toutes les aides à la conduite et vous allez comprendre ce qu'un pilot d'essai doit accomplir pour briser le record du tour sur ce circuit. J'inclus ici une carte du circuit.



Pour ce qui est de la voiture qui a été utilisée, c'est une version extrême de la Pagani Zonda qui n'est déjà pas un enfant de cœur. La Zonda R est en fait une version spécifique pour circuit et non-homologuée pour la route. Elle est offerte à ces fameux ''gentlemen drivers'' à l'instar de la Ferrari 458 Challenge dont je vous parlais dernièrement. Même si la Zonda R garde l'apparence de la Zonda civile, semblerait que la mécanique soit totalement différente. Pour ce qui est du moteur, c'est effectivement le cas. On retrouve un V12 de 6,0 L extrait de la défunte Mercedes-Benz CLK-GTR. Ce moteur développe 739 Hp à 8 000 tr/min. et 523 lb-ft de couple. Un peu plus que votre Chevrolet Cavalier. Quelques modifications ont été faite, l'admission est revue et corrigée et construite en fibre de carbone. L'échappement quant à lui utilise les mêmes technologies que la Formule 1 et est en alliage Inconel 625 hydroformé et l'intérieur est recouvert de céramique pour mieux résister à la chaleur. Ce moteur se connecte à une transmission séquentielle synchronisée à 6 rapports à l'aide d'un embrayage en carbone multi-disques. Le châssis central quant à lui est fabriqué entièrement en fibre de carbone. On y incorpore une cage de sécurité aux normes FIA en acier et un réservoir à essence souple. Ce dernier alimente le moteur à l'aide de non pas une, mais quatre pompe à essence. Les sous-châssis qui reçoivent les suspensions sont construit en aluminium Avional machiné.

Par rapport à la Zonda de base, la R voit ses voies avants et arrières majorées de 50 mm tandis que la longueur total augmente de 394 mm pour atteindre 4 886 mm au total. Ceci permet entre autres d'allonger l'empattement de 47 mm pour plus de stabilité. Parlant de stabilité, l'aérodynamique de la voiture est complètement revue. On a un nouveau capot avant avec des trappes supplémentaires. À l'arrière, qui est d'ailleurs rallonger, on ajoute un gigantesque aileron ajustable ainsi qu'un nouveau diffuseur pour faire sortir l'air de sous le plancher de la voiture, qui est maintenant plat.
La Zonda R a donc battu le record précédemment détenu par la Radical SR8 LM, qui était de 6 minutes 48. La Radical est, comme la Zonda R, une voiture pour circuit seulement, quoique qu'on peut l'homologuer pour la route au Royaume-Unis (Faites une petite recherche Google pour savoir de quoi on parle.). La seule vraie voiture de route qu'on peut trouver au Québec à avoir fait un temps sur le Nürburgring est la Dodge Viper ACR avec 7 minutes 22,1 secondes. La Viper aurait de ce fait maintenu une vitesse moyenne de l'ordre de 169,37 km/h. La Zonda R quant à elle aurait maintenu une vitesse de 183,97 km/h. Bref, un méchant bolide que je vous laisse admirer.



?2015? Porsche 918 Spyder

Porsche nous avait surpris cet hiver au Salon de Genève en dévoilant un concept-car époustouflant, qu'ils nommaient Porsche 918 Spyder. En apparence très inspiré du dernier supercar de Porsche, la Carrera GT, la Spyder était une voiture hybride développant plus de 700 Hp. À l'époque, il n'était pas question de production en série. Par la suite, Porsche se ravisa et affirma que s'ils avaient plus de 1 000 dépôts de la part de potentiels acheteurs, ils songeraient peut-être à mettre la 918 Spyder en production.
Eh bien, c'est chose faite. Porsche affirmait hier qu'elle avait reçut ses 1 000 dépôts. La 918 sera donc produite en série. Aucun détail officiel n'a encore été donné par Porsche, mais des sources proche de la compagnie affirme que le bolide sera vendu environ 630 000 $US. Quant aux spécifications techniques rien n'est encore arrêtées. Rappelons seulement que le prototype utilisait un V8 atmosphérique de 500 Hp couplé à trois moteurs électriques étant capable de rajouter 218 Hp, pour un total de 718 Hp. Est-ce que la version de production aura autant de puissance? Seul l'avenir le dira. Pas de dates de commercialisation pour l'instant, mais probablement fin 2014 voir début 2015. Pour plus de détails sur le prototype allez voir mes articles précédents.

Nouveaux modèles du mois de juin et juillet.

J'avais promis d'écrire quelque chose d'ici vendredi. Je sais je suis un peu en retard, désolé. Il y a quelques nouveaux modèles qui ont fait surface, alors je vous les présente ici en détails.

2011 Audi A7 Sportback

Après plusieurs fuites sur internet, Audi vient de dévoiler son nouveau coupé 4 portes A7 Sportback au Musée d'art moderne de Munich. Ce dernier vient se positionner directement dans les roues de la Mercedes-Benz CLS et la BMW Série-5 GT. Regardez les photos plus bas et vous verrez que le véhicule en question est quand même très attrayant et pourra facilement faire compétition à BMW dans un concours d'élégance. Pour la Mercedes, ceux qui ont inventé ce genre de voitures par le fait même, ce sera plus coton.

Techniquement, la A7 est un hybride entre la Audi A5 et la Audi A8. C'est un châssis tout neuf, mais qui emprunte quand même beaucoup à ces deux modèles. Le tout est construit en aluminium moulé, forgé et collés avec des sous-châssis en acier. Le modèle de base ferait ainsi monter la balance à 1 695 kg. Pas un poids plume, mais très respectable surtout dans cette catégorie de véhicules. Ce poids relativement léger augure bien pour le comportement routier surtout que la A7 en version Quattro reprend le différentiel central à engrenage dentelé de la RS5. Ce dernier permet d'apportionner le couple jusqu'à 70% vers l'avant et 85% vers l'arrière. Bref, dépendant des conditions routières, la A7 peut se transformer en propulsion ou rester en mode traction avant. C'est d'autant plus plaisant pour le conducteur sportif. Pour ce qui est de la suspension cela reste plutôt conventionnel, la direction par contre, reçoit une assistance dite électro-mécanique qui améliore sensation de conduite et économie d'essence.
Pour ce qui est de la motorisation, la A7 sera offert initialement avec quatre choix de V6. Soit deux diesel et deux moteurs essence. Je passe vite sur les diesel puisque il ne seront pas disponible au Québec, du moins au début de la commercialisation cet automne. L'entrée de gamme se fait avec un V6 diesel de 3,0 L turbo-compressé. Ce dernier est bon pour 201 Hp et retourne une économie d'essence de 44,4 mpg. Le tout est couplé à une transmission à doubles embrayages S-Tronic et disponible en traction avant seulement. Pour la version Quattro la A7 reçoit une version du 3,0L diesel à la cartographie moteur revue. Ce dernier moteur est bon pour 241 Hp et un massif 368 lb-ft. Le couple maxi est disponible à partir de 1 900 tr/min. et propulse la A7 à 100 km/h en exactement 6,5 secondes. L'économie d'essence quant à elle chute un peu par rapport à la première version, mais 39,2 mpg c'est pas mal du tout.

Pour les moteurs essence on a encore deux V6. Le premier a une cylindrée de 2,8 L et est équipé d'un système d'injection directe. La puissance monte à 201 Hp à 5 250 tr/min. tandis que le couple se maintient à 206 lb-ft de 3 000 à 5 000 tr/min. Avec la transmission S-Tronic 7 vitesses et la traction intégrale Quattro la A7 atteint 100 km/h en 8,3 secondes. Le deuxième moteur, qui couronne par le fait même le haut de la gamme actuelle, est un autre V6, de 3,0 L cette fois-ci. Il est équipé de l'injection directe et d'un compresseur volumétrique qui porte la puissance maxi à 295 Hp pour 5 250 tr/min. et le couple à 324 lb-ft entre 2 900 et 4 500 tr/min. Le tout uniquement disponible en version Quattro ce qui permet à la voiture d'atteindre les 100 km/h en 5,6 secondes. Pour comparaison, c'est à peu de choses près le même temps qu'une Subaru STi mets pour atteindre cette vitesse. Pour ce qui est de l'économie d'essence, le 2,8 L est bon pour 29 mpg et le 3,0 L serait un petit peu plus gourmand.

Le tout est évidemment disponible avec un équipement standard et optionnel très complet. On parle d'afficheur tête haute couplé à des phares infra-rouge pour la conduite de nuit, un système d'assistance au stationnement en parallèle, un régulateur de vitesse automatique fonctionnant au radar etc... etc... Pas de nouvelles pour le prix au Canada, mais on peut s'imaginer que le tout commencera à environ 60 000$.



2012 Audi RS5

Voilà maintenant quelque mois, Audi a lancé sa version survitaminée de la Audi A5. Elle était supposée être disponible en Europe seulement, mais la compagnie vient de confirmer qu'elle allait importé ce modèle aux États-Unis. La date officielle n'est pas encore disponible, mais ce ne sera probablement pas avant 2011. Pas de détails non plus sur la possibilité de recevoir le bolide au Québec. Je ne parierais pas là-dessus parce que pour des raisons imbéciles et gouvernementales les précédents modèles RS n'ont jamais été disponible ici.

Tout de même je vous décris le joujou en détail. On commence par le moteur qui est un V8 atmosphérique à injection directe. La cylindrée est de 4,2 L et il développe 450 Hp à 8 250 tr/min. et 317 lb-ft de couple de 4 000 à 6 0000 tr/min. Le tout est envoyé aux roues par une transmission à doubles embrayages S-Tronic à 7 rapports. La traction intégrale Quattro est revu et corrigé. En effet, la répartition du couple initial est de 40% à l'avant et 60% à l'arrière, mais selon les options choisis par le conducteur et l'état de la chaussée, 85% du couple peut rejoindre les roues arrières ou 70% vers l'avant. Les essais routiers européens que j'ai lu sont tous très louangeur, la direction est précise, les performances très élevés, bref un très bonne voiture. Peut-être pas à la hauteur d'une BMW M3, mais valant la peine de s'y intéresser quand même. Alors croisons nous les doigts pour que Audi Canada daigne importé le véhicule ici. Si c'est le cas attendez vous à devoir débourser environ 100 000$.



2011 Chevrolet Volt

GM annonçait dernièrement le prix à l'achat ainsi qu'à la location de sa nouvelle voiture hybride Chevrolet Volt. La Volt est plutôt une voiture électrique puisque ce sont les moteurs électriques qui feront avancer la voiture. Le moteur essence est tout simplement là pour recharger les batteries, cela lui permet de toujours fonctionner à son régime le plus efficace pour réduire les émanations polluantes. La Volt pourrait rouler en tout électrique pendant 64 km ou en utilisant le moteur essence pour recharger les batteries pendant 550 km. La voiture ferait le 0-100 km/h en 8,5 secondes et pourrait atteindre une vitesse de pointe de 160 km/h. Le tout vous sera offert pour la modique somme de 41 000 $US ou 350 $US par mois en location. Ce qui se rapproche assez de ce que Nissan devrait demander pour sa LEAF, du moins en location. Les bons de commandes sont déjà disponible dans certaines régions des États-Unis et le reste de l'Amérique devrait pouvoir acheter la Volt début 2011. Personnellement, je trouve que c'est plutôt chèrant pour une voiture aux performances plutôt ordinaire. Restera à voir si le prix à l'achat peut se justifier en recoupant les économies d'essence.



2011 Dodge Challenger Mopar '10

Pour célèbrer la dernière année de production de la génération actuelle du coupé Challenger, Dodge va construire une série limitée baptisé Mopar '10. Mopar est la division ''tuning'' de Chrysler qui officie depuis plusieurs dizaine d'années. La Mopar '10 sera donc affublé d'une bonne partie du catalogue de pièce disponible pour la Challenger de base. Le moteur Hemi de 5,7 L demeure inchangé, on ajoute simplement une tubulure d'admission de performance, des renforcements pour le sous-châssis avant et arrière et un capot moteur unique en plus de plusieurs accessoires intérieurs. Pas de nouvelle pour le moment si le tout sera disponible au Québec. Ce qui est certain par contre, c'est que ces pièces sont ou seront disponible dans le catalogue Mopar.



2011 Ford Explorer

Dévoilé dernièrement à New York en compagnie du président de Ford, Alan Mullaly, le sempiternel Explorer se réinvente pour l'année 2011. En effet, l'Explorer avait toujours utiliser un châssis séparé de la carrosserie ce qui lui permettait de pouvoir tiré de lourde charge et d'avoir de bonne capacité hors-route. Bref, c'était un vrai baroudeur déguisé pour la ville. La version 2011 devient tout à fait le contraire. On a maintenant un châssis monocoque dérivé de la plate-forme D3 qui apparut pour la première fois en 2005. Aujourd'hui, c'est la même plate-forme, quoique modifié, qui est sous la Taurus, le Edge, la Lincoln MKS et le Volvo XC90. L'Explorer est le dernier a profité de ce châssis. On a une suspension indépendante aux quatre roues plutôt typé pour la tenue de route que l'escalade de rocher. La traction intégrale est en option, les modèles de bases reçoivent une traction avant couplé à une transmission automatique à 6 rapports.

Le modèle d'entrée de gamme reçoit un 4 en ligne turbo-compressé EcoBoost de 2,0 L développant 237 Hp à 5 500 tr/min et 250 lb-ft sur un plateau situé entre 1 750 et 4 000 tr/min. Cette version sera offerte seulement en traction avant. L'autre moteur offert est un V6 de 3,5 L avec une puissance de 290 Hp et 255 lb-ft. Ainsi équipé l'Explorer peut remorquer jusqu'à 2 200 kg (5 000 lbs) et aussi être équipé de la traction intégrale intelligente.

Cette dernière incorpore un système de contrôle emprunté à Land Rover (qui appartenait à Ford jusqu'à tout récemment). On a une petite molette sur la console centrale qui permet au conducteur de déterminer le type de surface sur lequel il se trouve. On a le choix entre Boue, Neige, Sable et Normal. Une fois le type de routes choisie, les systèmes ABS, d'anti-patinage et de contrôle de trajectoire ainsi que le différentiel central s'ajuste en conséquence pour offrir le maximum de traction et de stabilité. On a aussi un système de contrôle de descente automatique qui permet de descendre des pentes abruptes en hors-piste sans partir en dérapage.
Les prix dévoilés sont autour de 28 900$US pour le modèle de base et avec tout l'équipement en option et le moteur V6 ça monte jusqu'à 48 000$US. Vous devriez pouvoir acheter un Explorer vers la fin de l'année 2010.



2012 Ford Focus ST

La nouvelle génération de la Focus dont je vous ai déjà parlé dans mes articles précédent, devrait recevoir une nouvelle version performance. Selon la rumeur elle devrait être dévoilé en octobre au Salon de Paris. L'actuelle Ford Focus ST n'est pas commercialisé au Québec. Par contre, la nouvelle génération de la Focus sera la même partout à travers la planète et logiquement on devrait donc voir arriver sur nos routes les versions plus sportives.

L'actuelle Focus ST utilise un 5 cylindres en ligne de 2,5 L dessiné par Volvo et offre une puissance de 225 Hp. La nouvelle mouture devrait plutôt recevoir un 4 cylindres en ligne de 2,0 L. Le fameux EcoBoost de Ford. Le moteur en version de base est bon pour 230 Hp ce qui devrait être majoré probablement aux alentours de 250-260 Hp. On en aura le coeur net au Salon de Paris.

2011 Hyundai Genesis Coupe 2.0T et 3.8 R-Spec

Hyundai nous présente un nouveau modèle pour 2011. Il s'agit en fait plus d'une réorientation. En 2009 et 2010 Hyundai offrait une version du coupé avec le moteur 2.0 L turbo avec quelques modifications spécifique pour le circuit. En 2011 cette version disparaîtra et sera remplacer par un pack d'option disponible au concessionnaire. Le pack sera disponible sur la version 2,0 L et sur la version V6 3,8 L et ces modèles prendront ainsi l'appellation R-Spec. Le kit comme tel consiste en plusieurs modifications mécaniques. On commence avec des roues en alliage de 19 pouces, ensuite on ajoute un kit de frein Brembo, une suspension calibrés pour le circuit, un différentiel à glissement limité Torsen et finalement des boulons d'ajustement du carrossage pour les roues avant. Ces derniers offrent plus de liberté d'ajustement pour calibré l'alignement à votre goût personnel. De plus plusieurs petits détails ''luxueux'' sont ajoutés à l'intérieur. Pas de nouvelles si le pack sera disponible au Québec.



2011 Mercedes-Benz CL63 AMG

Encore due à des fuites sur internet, Mercedes-Benz a décidé de dévoilé des images et quelques détails sur son nouveau coupé haut de gamme. Malgré son appellation le CL63 perd le moteur atmosphérique de 6,2 L qui l'animait auparavant. Il est remplacé par un autre V8, mais de 5,5 L cette fois-ci. Pour être sur de ne pas manquer de puissance on y ajoute un turbo-compresseurs par banc de cylindres pour un total de deux. La puissance maxi est de 536 Hp et le couple de 590 lb-ft. Pas très loin des performances de l'ancien moteur, mais émanant moins de polluant et ayant une plus faible consommation d'essence. Si ce n'est pas assez pour vous on peut vous fournir le Pack Performance AMG qui rempile 27 Hp de plus, mais surtout 74 lb-ft de couple supplémentaire. En bonus, on débride la bête et vous pouvez maintenant filer à 298 km/h au lieu des 250 limités électroniquement de la version de base.

Pour ce qui est du reste, on a quelques petites retouches cosmétiques sinon c'est toujours pareil. Le tout devrait être dévoilé en détail au Salon de Paris cet automne et rejoindre les concessionnaires du Québec au mois de novembre.



2011 Mercedes-Benz CL65 AMG

Mêmes raisons que le CL63 pour sa divulgation. Le tout était normalement censé être dévoilé en scoop au Salon de Paris. Contrairement à son petit frère le CL65 garde son V12 bi-turbo. On change un peu la cartographie moteur et les tubulures d'admission, mais surtout on majore le diamètre des turbos. Résultats? Seulement 17 Hp de plus ce qui nous donne tout de même un total assez alléchant de 621 Hp et un couple artificiellement limité à 738 lb-ft. Un chiffre phénoménal qui sans bride serait plutôt de l'ordre de 885 lb-ft. On ménage donc la transmission et le différentiel. Grâce à ces petites modifications on diminut de 3,5 % les émissions de CO2.

De retour!

Bonjour tout le monde, j'ai maintenant un nouvel appareil informatique alors je vais pouvoir continuer à bloguer joliment. C'est samedi il fait extrêmement chaud, alors je vais essayer de faire ça court. Je vous présente deux nouveaux modèles assez extraordinaires du moins, je crois. Je vais faire le tour des nouvelles qui se sont passées durant le mois de juin et je vais écrire un méga article d'ici, gros maximum, vendredi prochain. En attenant mettez vous ceci sous la dent.

2011 Bugatti Veyron 16.4 Super Sport

Pour ceux qui ne connaissent pas déjà la Veyron, je vous fais un petit résumé. C'était la voiture la plus rapide du monde voilà à peine quelques années. Elle fut détrônée par la SCC Ultimate Aero, du moins, d'après le Record Guiness. C'est un monstre de 1 001 Hp, tout carbone et à traction intégrale. Le tout est disponible sur commande pour 1,4 millions de dollars.

Par contre, les clients de Bugatti, tout spéciaux qu'ils sont, n'acceptaient pas que leur voiture fétiche soit ainsi reléguée au bas du podium par une vulgaire américaine. Étant donné qu'il n'y pas vraiment personne là dedans sur le bien-être sociale, Bugatti se sentit obliger de leur faire plaisir. Mais comment peut-on améliorer une voiture que Bugatti dit parfaite? On pourrait peut-être la peinturer dans une couleur vive. Chose faite. On pourrait redessiner le design extérieur pour lui donner un air plus sportif. Coché. On pourrait revoir la suspension et l'ordinateur de gestion de la traction intégrale pour encore plus de grip. Oh oui! Bon, que manque-t-il? Ah! Bien sûr, plus de puissance. On majore les turbos, on change les échangeurs air-liquide et on revoit la gestion électronique du moteur. On a maintenant 1 200 Hp et 1 106 lb-ft de couple. Oui vous avez bien lut, 1 106 lb-ft de couple et vous savez quoi? la transmission demeure inchangée, comme quoi les ingénieurs avaient bien fait leur travail.

Qu'est-ce que ça donne comme performance? Ahurissant, 434,211 km/h en vitesse de pointe sur la piste de Ehra-Lessien. Le Record Guiness était sur place et ils ont déterminés que la vitesse moyenne du projectile était de 431,072 km/h, c'est 16 km/h de plus que la SCC Ultimate Aero. Voilà donc la Bugatti de retour à sa place désignée et les propriétaires jubilent. Pas trop vite, la version client sera limitée électroniquement à 415 km/h question de préserver les pneus.



2011 Ferrari 458 Challenge

Le gentleman driver, un pilote de course de fin de semaine qui fait ça pour le plaisir et qui a un porte-feuille plutôt épais. Qu'est-ce qu'il conduit? Eh bien, une Ferrari 458 Challenge pardi!

On prend une déjà pas trop mal 458 Italia, on enlève l'intérieur luxueux et on le remplace par un environnement course. Ensuite, on remplace les vitrages par des panneaux de lexan et on amincit les tôles de la carrosserie. Le moteur lui reste inchangé et on reconduit les système F1-Trac de contrôle de traction et le différentiel piloté électroniquement E-Diff. Le tout commandé par le fameux manettino sur le volant. Comme sur la version route quoi. Les freins en carbone CCM2 de chez Brembo sont maintenant standard, ce qui avec tout le reste tranche 2 secondes au temps de la 458 Italia sur le circuit de Fiorano. En vente pour 2011 directement chez Ferrari et pour prendre part au Ferrari Challenge Trofeo Pirelli. Attendez-vous tout de même à voir arriver une version plus civilisée dans la même année probablement sous la dénomination 458 Scuderia.

Problèmes techniques.

Désolé pour le manque de post dernièrement, mais non seulement il ne se passe pas grand chose dans l'actualité, mais en plus mon ordinateur fait des siennes. Il ne semble pas du tout apprécier les chaleurs de l'été. Bref, je ne suis pas capable de faire mes articles comme je le voudrais alors je vais être obligé de prendre une pause d'ici à ce que je me trouve une nouvelle bécane.

Capsule mécanique - L'allumage 2ième partie.

Je continue aujourd'hui mes capsules mécaniques. Dans mon précédent article, je vous parlais de l'allumage et de sa gestion mécanique. Je vous disais qu'aujourd'hui la plupart des voitures n'utilisent plus ce genre de système et c'est bien vrai. Par contre, les principes de base comme l'avance à l'allumage et le temps d'allumage demeurent les mêmes. C'est seulement la façon dont le tout est géré qui a changé. L'arrivée du transistor et des premiers micro-ordinateurs a changé beaucoup de choses dans la vie de tous les jours et la voiture n'y a pas échappé. Le premier système d'allumage géré électroniquement est apparut en 1955 dans les Formule 1 BRM qui courait à l'époque, tandis que la première voiture de production à être équipée d'un tel système fut une Pontiac de 1963 avec le système Delcotronic.

Aujourd'hui cette méthode est largement répandue et tout moteur qui se respecte en est équipé. C'est pourquoi la deuxième partie de mon article portera sur la gestion électronique de l'allumage.

Ordinateur de contrôle moteur ( « ECU » ou « PCM » en anglais).

On parle de gestion électronique, alors évidemment il y a quelque chose qui va gérer tout ça. Ce quelque chose est carrément un micro-ordinateur. Vous avez peut-être déjà entendu parler d'un ECU ou d'un PCM, ce sont en fait des abréviations pour décrire le dit ordinateur. ECU ça veut dire « Engine Control Unit » en anglais et PCM tient pour « Powetrain Control Module ». Carrément ordinateur de contrôle moteur. C'est le cerveau de votre moteur si vous voulez. On peut le séparer en deux partie. Une partie réceptrice et une partie active. La partie réceptrice recueille différentes informations à partir de plusieurs capteurs situés sur le moteur et sur la transmission. Ces informations sont ensuite envoyées au processeur. Ce dernier analyse l'information et décide d'une stratégie d'action. Cette stratégie est ensuite envoyée aux différents actuateurs contrôlés par le PCM et ces derniers influent directement sur le fonctionnement du moteur. Évidemment, le tout est pré-programmé par les ingénieurs au stade de conception de la voiture. Il est possible de modifier ou hacker ce programme, mais ce sera le sujet d'un futur article.

Dans le cas qui nous intéresse ici, le PCM fera s'allumer et s'éteindre les bougies d'allumage en synchronisme avec les temps moteurs et la charge moteur demandée ( « engine load » en anglais). La charge moteur est tout simplement un idée abstraite qui fait référence au travail qu'on demande au moteur. Littéralement est-ce que notre moteur force ou pas? Ce sont les différents capteurs qui pourront renseigner le PCM sur cette mesure. Je passe en revue ci-dessous les dits capteurs qui ont attrait à l'allumage.

Capteur de position du vilebrequin ( « crankshaft position sensor » en anglais ou abbrègé CPS).

Dans les systèmes les plus rudimentaires, on doit absolument avoir un capteur de position du vilebrequin (CPS). Ce dernier envoi à l'ordinateur la position du vilebrequin et grâce à la programmation, le PCM peut savoir quel piston arrive dans son temps d'allumage et ainsi allumer la bonne bougie à l'aide de la bobine d'allumage.

Le fonctionnement de ce capteur est assez simple. La très grande majorité fonctionne selon le principe de l'effet Hall. Ce principe n'est pas très compliqué et s'apparente un peu au fonctionnement de l'alternateur. On a un bobinage de fil de cuivre qu'on appel relucteur. En faisant passer un aimant permanente devant ce dernier, il se crée un courant électrique grâce au champ magnétique de l'aimant. La variation du courant est le signal qui sera envoyé à l'ECU. Dans la plupart des CPS on a soit une absence de courant ou un courant de 5 volts. C'est donc un signal digital qui sera facilement interprété par le processeur. La petite animation ci-dessous explique très bien en image le fonctionnement.

Les aimants permanents sont le plus souvent situés sur la poulie du vilebrequin à l'extérieur du bloc moteur et le relucteur ou CPS se servira de cette dernière pour déterminer la vitesse de rotation du vilebrequin. Le CPS peut aussi être placé à l'intérieur du bloc, les aimants sont alors intégrés au vilebrequin. On peut aussi placer les aimants sur le volant moteur à l'autre bout du vilebrequin. L'emplacement a peut d'importance en autant que le CPS puisse lire la vitesse du vilebrequin. Certains moteurs utilisent d'autre principe comme un obturateur optique ou un capteur à induction.

Capteur de position de l'arbre à cames ( « camshaft position sensor » ou « cam sensor » en anglais).

Ce capteur sert à déterminer la position de l'arbre à cames. Il n'est pas strictement nécessaire, mais le devient lorsqu'on utilise la distribution variable. La position de l'arbre à cames par rapport à celle du vilebrequin permet de déterminer avec encore plus de précision le moment de l'allumage. La plupart fonctionne d'après l'effet Hall décrit plus haut.

Le capteur est normalement placé dans la culasse près de la poulie d'arbre à cames. Évidemment, si le moteur n'est pas un moteur SACT ou DACT le capteur sera positionné ailleurs en autant qu'il puisse lire facilement la position de l'arbre à cames.

Capteur d'air volumétrique ou barométrique ( « mass airflow meter » ou « manifold air pressure sensor » en anglais ).

Je vous disais plus haut que l'ECU doit aussi déterminer la charge du moteur pour savoir s'il force ou pas. Cette mesure aidera surtout à déterminer, avec l'aide des autres capteurs déjà mentionnés, l'avance à l'allumage. Plus le moteur forcera plus on avancera l'allumage pour que le couple du moteur vienne à bout du travail qu'on lui demande.

Je vous expliquais aussi dans une de mes chroniques précédentes qu'un moteur à explosion est en fait une grosse pompe à air. On doit faire entrer plus d'air pour faire brûler plus d'essence pour avoir plus de puissance. Ça revient donc à dire que plus notre moteur tourne rapidement plus il aspirera d'air par sa tubulure d'admission. Cet air qui est aspiré crée une dépression atmosphérique momentané dans la tubulure d'admission. Cette dépression est appelé « vacuum » en anglais et est très importante. Plus la dépression est forte plus le moteur force. C'est-à-dire que quand le moteur force il tourne moins vite et les pistons ont le temps d'aspiré plus d'air dans la chambre de combustion.

Si on pouvait mesuré cette dépression dans la tubulure d'admission on pourrait mesuré la charge moteur. Eh bien, c'est exactement ce que ces deux capteurs font. Le premier est carrément un baromètre c'est-à-dire qu'il mesure la pression à l'intérieur de la tubulure d'admission, « air intake manifold » en anglais. C'est pourquoi on l'appel « manifold air pressure sensor » ou MAP en abrégé. Il est le plus souvent constitué d'un clapet qui s'ouvrira plus ou moins dépendant du vaccum présent derrière lui. Le degré d'ouverture est alors mesuré par un potentiomètre situé sur la penture du clapet. La variation de voltage de 0 à 5 volts permet au processeur de calculer le vacuum présent dans la tubulure d'admission.

Le capteur d'air volumétrique quant à lui mesure la quantité d'air qui passe dans la tubulure d'admission. Plus l'air passe vite plus la dépression sera faible tandis que plus l'air passe lentement plus elle sera grande. Ce sont les pistons du moteur qui feront accélérer ou ralentir le flux d'air dans la tubulure.

Le capteur utilise normalement un fil métallique où on fait passer un courant électrique. Due à la résistance électrique ce fil s'échauffe. Si on souffle de l'air plus ou moins froid sur ce dernier sa résistance sera plus ou moins grande et il laissera passer plus ou moins d'électricité. Le courant électrique variera ainsi de 0 à 5 volts. C'est ce signal qu'on envoi au processeur et qui lui permettra de déterminer la quantité d'air qui passe dans la tubulure d'admission.

Le gros problème de ces capteurs c'est qu'on doit savoir la température de l'air ambiant pour pouvoir comparer les valeurs mesurés aux tables d'allumage contenu dans le PCM. On doit donc avoir un autre capteur séparé qui mesurera cette température. De plus, idéalement il peut s'avérer utile de connaître la pression atmosphérique ambiante ce sera alors le rôle d'un autre capteur prévu à cet effet.

Bobine d'allumage ( « ignition coil » ou tout simplement « coil » en anglais ).

Dans des moteurs modernes c'est le PCM qui sert de distributeur. Un transistor reçoit le signal du PCM et permet de libérer la charge électrique transformée et accumulée dans la bobine ( Voir la première partie pour plus de détails. ) . Étant donné que le tout est maintenant électronique et non mécanique on peut d'autant plus rapetisser et même miniaturiser la bobine.

Dans le moteur de votre voiture, qui pour les besoins de la cause est équipé d'un moteur 4 cylindres, on a normalement 2 bobines reliés au PCM. C'est ce que l'on appel un système « wasted spak », carrément étincelles perdues. Une bobine contrôle 2 bougies. Le PCM envoi le signal à la bobine et cette dernière décharge son courant dans les bougies auxquelles elle est connecté. Par contre, un seul piston est dans son temps d'explosion, alors l'autre étincelle est gaspillés. Ça n'a pas beaucoup d'importance si ce n'est que la bougie concernée s'allume pour rien. Cela peut amener une usure prématuré, mais ce n'est pas si dramatique. Le plus gros problème c'est que l'avance à l'allumage sera la même pour les deux bougies. Encore là ce n'est pas dramatique, mais dans un monde idéale chaque cylindre doit être contrôlé séparément.

La solution à ce problème est simple, on installe un bobine par bougie. C'est l'allumage direct, « direct ignition » en anglais ou on peut aussi parler de « coil-on-plug ». Coil-on-plug ça veut dire bobine sur bougie. On a donc la bobine qui est directement branché sur la bougie d'allumage et chaque bougie est donc contrôlé directement par le PCM ce qui permet de contrôler avec une extrême précision l'avance à l'allumage et même la tension qui est envoyé dans la bougie. Les moteurs vraiment modernes ou ceux qui ont à cœur notre planète utilisent tous ce système.

C'est tout pour ce soir, étudié bien ça parce que la prochaine étape est l'injection d'essence.

Nissan et le gouvernment québecois signent une entente.

Nissan Canada s'entend avec le gouvernement du Québec pour fournir des points de recharge.

Le premier scoop du Blog Automobile de Phil, enfin je crois. Semblerait que Nissan Canada , le Ministère des ressources naturelles, Hydro-Québec, la ville de Québec et la ville de Montréal est signé une entente dans le but de fournir des points de recharge dans les deux villes concernés. Ces points permettraient au véhicule tout électrique Nissan LEAF de pouvoir circuler dans les dites villes. La Nissan LEAF est présentement en production et a déjà commencée à être vendue dans certaines villes japonaises, européennes et américaines. Pour l'instant, elle n'est pas disponible au Québec, mais elle devrait entrer dans nos concessionnaires d'ici la fin de 2011.

La Nissan LEAF n'est pas une hybride, mais bien une voiture tout électrique. C'est une petite familiale compacte ayant 5 places et 5 portes (hatchback). Elle utilise des batteries lithium-ion semblables aux batteries de téléphones ou d'ordinateurs portables. Semblerait qu'avec une pleine charge elle peut parcourir 160 km en ville et à des vitesses correspondantes. La vitesse maximum est de 140 km/h et le moteur développe 110 Hp et 210 lb-ft. Avec le fil fournit avec la voiture la LEAF se recharge complètement en 20 heures à partir d'une connexion de maison, soit 110 volts à 20 ampères. Évidemment, si on peut la brancher sur du 220 volts le temps de recharge baisse de beaucoup, environ 8 heures. Ça devient acceptable surtout si on fait ça pendant la nuit où normalement on a pas besoin de sa voiture. On peut recharger la LEAF à 80 % en 30 minutes en utilisant un kit de rechargement de 500 volts vendues par Nissan. Le kit coûte environ 16 000$ US. Par contre, il est plus destinés aux concessions ou comme dans l'entente décrite ci-haut à des points de recharge fournit par les villes ou gouvernement.

Dans la même veine, le plan de partage d'auto Communauto a annoncé qu'elle entendait acheter 50 Nissan LEAF pour l'offrir à ces quelques 20 000 usagers. Hydro-Québec, grâce à l'entente signée avec Nissan Canada s'occupera de fournir les points de recharge aux différentes base d'opération de Communauto. La LEAF devrait être disponible à Québec et Montréal.

Personnellement, je trouve que c'est un pas dans la bonne direction surtout pour le transport urbain. Avec 160 km d'autonomie c'est amplement suffisant pour faire vos commissions ou aller travailler au centre-ville. Par contre, oublier vos vacances en Gaspésie on a tout simplement pas assez d'autonomie et les points de recharge seront probablement concentrés dans les grandes agglomérations. CAA viendra pas vous dépanner dans le Parc si ça prend 20 heures recharger votre voiture. En attendant, je vous laisse admirer la voiture, quoiqu'elle n'a pas une beauté.



Commercial de la Lexus LF-A.

Dans un tout ordre d'idée et je dois l'avouer un but un peu moins écolos. Lexus nous dévoile un commercial télé qui est diffusé sur les chaînes câblés américaines. On y voit la LF-A brisé un verre de champagne simplement grâce au son de son échappement. Il n'y aucun trucage, seule le type de verre a été choisis par des experts pour être sur que ça fonctionnerait. C'est tout de même très impressionnant et quel son magnifique. Voici le dit vidéo.



La Lexus LF-A est une voiture hypersports. Elle a un V10 de 4,8 L dérivé de la Formule 1. Le moteur développe 560 Hp à 8 700 tr/min. et 354 lb-ft à 6 800 tr/min. et le rupteur s'engage à 9 500 tr/min. Le tout propulse le magnifique coupé à 326 km/h. La LF-A fait le 0-100 km/h en 3,6 secondes, le 0-200 km/h en 12,9 secondes. Ses freins en carbone lui permette de s'arrêter complètement à partir de 110 km/h en 48 mètres ( 156 pieds ). Le tout est à vous pour la modique somme de 375 000$US si vous pouvez en trouver une, puisqu'elle sont toutes vendues. Voici une galerie de photos pour vous contenter.

Capsule mécanique - L'allumage.

Bon encore une fois il ne se passe pas grande chose dans le monde automobile. Ce fut un mois de mai plutôt plate et j'espère que le mois de juin ne sera pas du même goût. J'en profite donc pour continuer mes petites capsules mécaniques.

Petit récapitulatif; jusqu'à maintenant on a vu les temps moteurs, les composantes moteurs et la distribution. Dans la dernière leçon je vous parlais du rapport stœchiométrique et du triangle du feu. Je vais revenir sur ce dernier ici. Comme je le disais pour avoir du feu on a besoin de trois choses, un carburant (l'essence), un comburant (l'oxygène dans l'air) et de la chaleur. Jusqu'à maintenant, je vous ai expliqué comment les deux premiers pouvaient entrer dans la chambre de combustion. C'est bien beau tout cela, mais où on prend notre chaleur? Déjà le fait de compresser notre mélange air-essence à l'aide du piston en crée beaucoup, mais ce n'est pas suffisant. C'est ici qu'entre en jeu la fameuse bougie et on nomme les systèmes qui la gère, l'allumage. C'est donc de l'allumage que je vais vous jaser aujourd'hui. On va y aller en ordre décroissant en partant de la chambre de combustion et en sortant du bloc moteur.

La bougie d'allumage (« spark plug » en anglais).

Comme je le disais plus haut, c'est la bougie qui amène la chaleur dans notre triangle du feu. Il s'agit en fait d'un petit dispositif électrique qui émet une étincelle au moment voulut. Cette étincelle allumera à son tour le mélange air-essence. C'est pas vraiment plus compliqué que ça en théorie, mais en pratique il y a beaucoup de petits détails.

Premièrement, on a au minimum une bougie par cylindres. Donc, dans un moteur quatre cylindres on aura quatre bougies. Des moteurs plus archaïques ou demandant plus de chaleur peuvent utiliser plus d'une bougie, mais c'est plutôt l'exception que la règle. On peut facilement savoir à quel type de moteur on a affaire en comptant le nombre de fils à bougie que l'on voit sous le capot. Un moteur 4 cylindres par exemple aura 4 fils à bougies.

Regardez bien la photo ci-dessous je vous l'explique en détails.



La bougie est normalement placée, dans cette position, dans un orifice prévu à cet effet dans la culasse du moteur. Les filets métalliques que l'on voit dans le bas viennent se visser dans les filets correspondants sur la culasse. Tout de suite au-dessus de ça, on a un bout de métal hexagonal qui vous permettra, avec une douille hexagonale de la même dimension, de dévisser la bougie. La partie blanche est normalement fait en céramique, quoique d'autres matériaux ont été ou sont utilisés. Elle isole le corps de la bougie du courant électrique qui traversera l'électrode. Tout en haut, c'est là que le fil à bougie viendra se connecter pour amener l'électricité. J'oubliais le plus important, l'espèce de petit crochet tout en bas est l'électrode. C'est elle qui produira l'étincelle tant recherché.

On va se concentrer sur l'électrode pour l'instant. On envoi un haut voltage dans la cathode, la partie qui est tout en bas sur la photo juste en-haut du petit crochet. Quand le courant arrive à cet endroit il n'y a plus de conducteur où les électrons peuvent se déplacer. Étant donné qu'un courant électrique cherche toujours à retourner à la terre de la façon la plus « facile » possible, le seul endroit où cela devient possible est l'anode. L'anode c'est le petit crochet justement. Vous remarquerez qu'il ne touche pas du tout à la cathode. Pourtant due au haut voltage de la cathode, le courant passera quand même. Il se créera alors un arc électrique. Cet arc électrique c'est notre étincelle. En fait, l'air ambiant ou dans notre cas le mélange air-essence, s'ionisera et deviendra conducteur, un peu à la façon d'un éclair lors d'un orage. C'est exactement le même principe. Il est alors facile de comprendre que le mélange air-essence, ainsi ionisé, devient extrêmement chaud. Un éclair peut facilement enflammer un arbre comme le prouve chaque été nos nombreux feux de forêt. Ce petit volume de mélange air-essence ionisé créera assez de chaleur pour allumer le reste du mélange. Et voilà, on a notre chaleur dans le triangle du feu et notre explosion dans le moteur.

Évidemment, on a besoin de beaucoup d'électricité pour accomplir cette tâche. Si on compare un courant électrique à un tuyau d'eau, on besoin de beaucoup de pression pour que l'électricité est assez d'énergie pour passer de la cathode à l'anode. Cette « pression », c'est ce que l'on appelle le voltage et on la mesure en volts. Pour que la bougie s'allume convenablement on a besoin de 10 000 à 20 000 volts dépendent de la bougie et de la construction du moteur. De plus, l'espace entre la cathode et l'anode est extrêmement important. Si l'espace est trop petit, l'arc électrique sera faible et ne sera pas suffisant pour enflammer le mélange. Si l'espace est trop grand, on aura peut-être pas assez de voltage pour créer l'arc tant convoité. Ces deux critères sont normalement décidés au moment du design du moteur. C'est pourquoi chaque modèle moteur nécessite des bougies spécifiques. On ne peut pas mettre des bougies d'un moteur Honda dans un moteur de Volkswagen etc...

L'espace entre la cathode et l'anode est ce que l'on appel le « gap » en anglais. Ça veut dire carrément trou ou espace. Si on veut on peut jouer avec cet espace pour avoir plus ou moins de performance. Je ne rentrerai pas dans les détails tout de suite, laissez plutôt ça à votre mécanicien d'expérience.

Le distributeur (« distributor » en anglais).

Pour ceux qui ont compris mes précédentes capsules il vous est évident que les bougies ne s'allument pas tous au même moment. En fait, théoriquement chaque bougie s'allumera seulement au moment où le piston qui lui est assigné entrera dans son temps d'explosion. Ce ne fut pas toujours le cas, mais je reviendrai sur ça plus bas. Pour synchroniser bougies et pistons on a crée ce que l'on appelle le distributeur. Il s'agit la plupart du temps d'un dispositif purement mécanique.



Sur la photo ci-dessus on voit un bel exemple d'un distributeur. La longue partie en métal vient normalement se connecter à ou aux arbres à cames quoique certain distributeur utilise le vilebrequin. Cet arbre tournera à la même vitesse que l'arbre à cames et c'est lui qui envoi le « signal » d'allumage au chapeau de distribution (« distributor cap » en anglais). C'est ce dernier qui nous intéresse ici.

Dans le chapeau, on a un rotor qui est branché sur l'arbre à cames. Il tourne à la même vitesse que ce dernier et distribuera le courant électrique sur les pointes qui sont reliés aux fils à bougies qui amèneront le courant à ces dernières. Le courant arrive de la bobine d'allumage par le centre du chapeau. C'est pas vraiment plus compliqué que ça. Les pointes sont placées précisément pour envoyer le courant électrique au bon moment au cylindre concerné.

Évidemment, les distributeurs peuvent être un peu plus compliqués. On peut se servir du vide créé par un moteur qui force pour faire avancer ou reculer le temps d'allumage des bougies. Le rotor est alors articulé en conséquence et les pointes se déplacent. Pourquoi voudrait-on faire cela? C'est une très bonne question et je vais tenter d'y répondre simplement.

Bon, rappelez vous vos temps moteurs. Le piston remonte vers le point mort haut pour compresser le mélange air-essence. La bougie s'allume ensuite et enflamme le mélange air-essence ce qui pousse le piston vers le point mort bas. C'est bien beau tout ça, mais le mélange air-essence prend du temps à brûler, c'est pas visible à l'œil nu, mais néanmoins vrai. À 6000 tr/min., dans un moteur 4 cylindres, la bougie s'allumera 750 fois par minute dans chaque cylindre. C'est-à-dire que théoriquement le mélange air-essence doit se consumer complètement en 8 centièmes de secondes. C'est trop rapide, l'essence n'aura pas le temps de brûler au complet et on perdra de la puissance. C'est pourquoi on allumera la bougie avant que le piston se retrouve au point mort haut entre son temps de compression et d'explosion. Le mélange air-essence aura eu le temps de brûler un peu et la pression sera à son maximum lorsque ce sera le temps pour le piston de redescendre. On mesure le temps où la bougie s'allume en degré de rotation du vilebrequin. On dira ainsi que la plupart des moteurs ont une avance d'allumage de 20 degrés avant le point mort haut. On y va dans la langue de Shakespeare; « 20 degrees before top dead centre » ou en abrégé 20 deg. BTDC. C'est en général et c'est quelque-chose qui est normalement réglé par le constructeur. Par contre, des ajustements sont possibles et c'est là que votre mécanicien expérimenté entre en jeu. Ce serait trop long de vous expliquez ici tous les détails suffit de dire qu'en règle général si on avance trop l'allumage, disons 25 degrés BTDC, le mélange air-essence s'allumera alors que le piston est encore en train de remonter et on aura détonation (moteur scrappe) et une perte de puissance. Dans le cas contraire, disons 15 degrés BTDC, le mélange air-essence s'allumera quand le piston est en train de redescendre et la pression diminuera d'autant. Résultat, perte de puissance, essence non brûlés et émissions de polluants accrus. Bon maintenant, qu'on a compris ça oubliez tout ce que je viens de vous dire puisque les distributeurs ne sont plus utilisés depuis une bonne dizaine d'années. (Pas vrai essayez de vous en rappeler quand même un peu.)

La ou les bobines d'allumage (« ignition coil » en anglais ou simplement « coil »).

Au début je vous disais que les bougies nécessitent un voltage de 10 000 à 20 000 volts pour bien fonctionner. Évidemment, la batterie fournit seulement 12 volts, on doit donc trouver un moyen de faire augmenter le voltage. C'est le rôle de la bobine d'allumage. Elle fonctionne un peu comme un transformateur électrique accroché à un poteau de téléphone. On a des bobinages de fil de cuivre enroulés autour d'un fil qui part de la batterie. Ces bobinages, par induction électromagnétique, font augmenter le voltage qui est ensuite envoyé vers le distributeur. Et voilà on est passé de 12 à 10 000 volts. En réalité c'est un peu plus compliqué, mais c'est pas un cours d'électricien que je vous fais. Ce que vous devez savoir c'est que si jamais la bobine n'augmente pas le voltage suffisamment, les bougies n'allumeront pas et le moteur ne fonctionnera pas.

En conclusion je vous présent le petit schéma suivant.



On a la batterie en vert qui fournit le courant à la bobine en gris foncé. Cette dernière augmente le voltage et envoi le courant dans le distributeur, les deux cercles en bleu. Ce dernier s'assure que chaque bougie, les quatre « bâtons » blancs, s'allument au moment désiré. Et voilà, le système d'allumage décrit en une seule image. Le petit truc écrit « capacitor » en anglais, est un accumulateur, ils s'assurent que toutes les interférences électriques qui pourrait être créés n'affectent pas les autres systèmes électriques de votre voiture. En clair, il est là pour ne pas que vous entendiez le distributeur au lieu de CHOI Radio X.

C'est tout pour ce soir, apprenez ça par cœur et je vous reviens avec la version électronique de tout ce bazar. Oh!, j'oubliais. Si vous avez des questions, gênez-vous pas pour vous servir de l'option « commentaires » du blog.

Des sushis très hot!

Pour célébrer la troisième place de la Nissan GT-R GT1 piloté par Peter Dumbreck et Michael Krumm cette fin de semaine au championnat FIA GT de Brno en République tchèque, je vous propose de voir en détails la monture de l'écurie Sumo Power. En bonus, j'ajoute la HSV-010 qui est en fait la version course de la défunte remplaçante de la Honda NSX.

2010 Nissan GT-R GT1

Premièrement, à cause des règlements et des régulations de la FIA, la GT-R perd son VR38DETT. Le V6 bi-turbo n'est pas légale puisque les moteurs turbo-compressés sont interdits dans cette série. Pour remédier à la situation on y installe un V8 de 5,6 L. Le moteur est tiré de la série VK de chez Nissan qui équipe normalement les Nissan Titan, Armada et Infinti QX56. Bien évidemment le VK56DE n'est pas dans sa tenue de ville, mais plutôt dans ses habits de courses. L'électronique est complètement revue et les pièces internes sont faites de matériaux plus léger et résistant. La ligne d'échappement est entièrement refaite aussi, pour des performances dignes d'une voiture de courses. Ça nous donne un total de 600 Hp, soit 107 Hp/litre.

Après avoir amputé le moteur d'origine c'est le système de traction intégrale ATESSA ET-S qui disparaît ainsi que la transmission à double embrayage robotisée. On remplace le tout par une transmission à boîte-pont arrière séquentielle spécifiquement dessinée pour la course. Les voies avant et arrière sont élargi et des pneus de courses, des « slicks », prennent place sous les ailes. L'intérieur de la voiture disparaît et on y installe une cage de sécurité règlementaire. Finalement, la carrosserie est remplacée par des pièces tout carbone aux propriété aérodynamiques plus importantes, ainsi que des ailerons et ailettes ajustables pour plus d'appui. Je vous laisse admirer l'animal.



2010 Honda HSV-010

Bon celle-là, elle ne court pas dans la série GT1 de la FIA, mais en Super GT au Japon. C'est aussi une série d'endurance où la très grande majorité des constructeurs japonais ont leurs voitures sur la grille de départ. En 2009, Honda retirait de la compétition les Honda NSX Super GT. Le constructeur rassura rapidement ses fans en annonçant qu'une nouvelle voiture allait remplacer les NSX de courses. Cette voiture c'est la HSV-010.

La HSV-010 est une belle opportunité manqué par Honda. Ce que vous voyez là est en fait la remplaçante de la NSX de route, qui n'est plus produite depuis un certain temps. Supposément que due aux problèmes économiques récents, la HSV de route n'aurait pas été rentable et c'est pourquoi Honda abandonna le projet en 2009. La HSV aurait été une concurrente directe de la Lexus LF-A avec un moteur atmosphérique V10 placé sous le capot avant. Toyota n'a pas abandonné son projet et certaines personnes richissimes sont maintenant les heureux propriétaires du coupé à 375 000$US. Bon, on peut pas tout avoir non plus.

Honda ne perd pas la face complètement, puisque la HSV maintenant nommé HSV-010 coursera en Super GT cette année. Malheureusement, due au réglementation le V10 est disparu et laisse place à un V8 de 3,4 L développant 500 Hp. La carrosserie est tout carbone comme la GT-R GT1 et on a un aileron arrière vraiment gigantesque. Voici la galerie de photos.



2011 Subaru Impreza STi Cosworth CS400

Vous vous souvenez de la version préparé par Cosworth dont je vous parlais voilà quelques semaines. Subaru nous dévoile l'engin avec des photos plus détaillées. Allez voir mon article précédent pour plus de détails sur la mécanique.

Capsule mécanique, la distribution la suite...

Bon il ne se passe pas grand aujourd'hui dans l'actualité automobile alors je continue mes capsules mécaniques. On en était rendu aux trains de soupapes. Aujourd'hui donc, je me concentrerai sur la relation entre les arbres à cames et les performances moteurs, ainsi que sur la distribution variable, le fameux VTEC de Honda.

Capsule mécanique – La distribution, 2ième partie.

Les arbres à cames versus les performances moteurs.

Comme je le disais dans ma précédente capsule, l'ouverture et la fermeture des soupapes est très importante pour déterminer la performance d'un moteur. En fait c'est vraiment au moment du design du moteur comme tel, que ces paramètres seront étudiés en détails par les ingénieurs. J'essaie de vous expliquer tout ça en peu de mot et de façon simple.

Premièrement, pour bien comprendre ce que je vais expliquer ici et probablement dans le reste de mes capsules, il faut s'imaginer le moteur à combustion interne comme une grosse pompe à air. Pour qu'il y est combustion, dans un moteur ou n'importe où ailleurs, on a besoin de trois choses. Le comburant, le carburant et de la chaleur. Dans le cas qui nous intéresse, le carburant est l'essence de pétrole dans le réservoir de la voiture. Le comburant lui est l'oxygène qui se retrouve dans l'air qui est aspiré par le moteur. Vous voyez où je veux en venir? Non. Alors je continue. Pour que notre combustion soit la plus efficace possible on doit avoir un rapport comburant (air) et carburant (essence) très précis. C'est ce que l'on appel le rapport stœchiométrique. Dans le cas de l'essence de pétrole, on a besoin de 14,7 part d'air pour 1 part d'essence. Donc, pour pouvoir brûler le carburant on doit aspirer de l'air et expirer les gaz brûlés. Pour aller plus vite et donc produire plus de puissance on doit aspirer plus d'air et expirer plus de gaz brûlés. Dans un moteur à combustion interne conventionnel, ce sont les soupapes qui feront ce travail. Le moment où elle s'ouvriront est primordial, je vous décris tout ça à l'instant.

Pour l'instant on va se concentrer sur la soupape d'admission. Pour ceux qui ne suivent pas les cours du prof-boffe de façon assidu, c'est la soupape qui amène le mélange air-essence dans la chambre de combustion. Deux paramètres sont important dans son fonctionnement. On va parler de levée et de durée d'ouverture. Les mêmes principes s'appliquent de façon générale à la soupape d'échappement, sauf que son but à elle est de faire sortir les gaz d'échappement.

La levée est simplement la distance entre le siège de la soupape, sur la structure de la culasse, et l'endroit où elle sera lorsqu'elle sera complètement ouverte. On parle ici d'à peine quelques millimètres. Il n'est pas trop compliqué de s'imaginer que plus la soupape s'ouvrira grandement plus on pourra laisser passer de mélange air-essence. C'est vrai et ça ne l'est pas. En fait, il faut s'imaginer qu'à plein régime la soupape ne peut pas rester ouverte très longtemps. Si elle a un chemin trop grand à parcourir elle ne pourra tout simplement pas faire son travail puisque le ressort de rappel n'aura pas assez d'énergie pour la faire se refermer assez rapidement. De même si la soupape ne s'ouvre pas assez grande, le mélange air-essence ne pénétrera pas assez rapidement dans la chambre à combustion et on gaspillera du carburant. De plus, dépendant de l'aérodynamique de la tubulure d'admission et de la forme de la chambre à combustion, une levée trop petite ou trop grande peut créer des turbulences dans le mélange air-essence qui crée des concentration de carburant dans la chambre de combustion. Ces concentrations peuvent tout simplement ne pas brûler ou pire encore elles peuvent créer des points chauds dans la chambre de combustion qui à la longue détruiront le moteur. Ce sont tous ces facteurs que les ingénieurs considèrent quand ils dessinent leur moteur. Finalement, la levée aura un impact direct sur la consommation et la puissance du moteur.

La durée d'ouverture quant à elle représente tout simplement la durée de temps où la soupape quitte son siège et le moment où celle-ci revient à son point de départ. Avec la bonne levée, plus on laisse la soupape ouverte longtemps, plus on laissera entrée de mélange air-essence. Évidemment, ceci n'est pas infinie. Prenons un moteur quatre cylindres 16 soupapes plutôt conventionnel à plein régime. Le vilebrequin tournera à environ 6 000 tr/min., les arbres à cames qui entraînent les soupapes tourneront donc à 3 000 tr/min. On est dans un moteur quatre temps donc chaque soupape s'ouvrira et se fermera 750 fois par minute. Théoriquement, la soupape d'admission restera ouverte 8 centième de secondes. Dans ce très court laps de temps, elle doit partir de son point initial, s'ouvrir complètement et revenir à son point de départ. Si on peut s'arranger pour qu'elle reste ouverte plus longtemps on pourra donc faire entrer plus de mélange. On ne peut pas la laisser ouverte trop longtemps non plus, puisque la culasse doit être fermé hermétiquement pour que le temps de compression soit efficace. Dans la vraie vie, on ouvre la soupape un peut avant que le piston passe du point mort bas au point mort haut dans son temps d'échappement.

La durée et la levée sont tous déterminée par le profile des cames. Plus la came sera allongée plus la levée sera grande. Plus la came sera évasée plus la durée sera grande.

En conclusion, on peut dire que la levée a moins d'impacts sur les performances moteur que la durée. Plus on ouvre la soupape longtemps plus on aura de puissance à haut régime et moins de couple à bas régime. Évidemment tout est histoire de compromis et les ingénieurs peuvent passer plusieurs nuits blanches à déterminer les bons paramètres.

L' « overlap ».

Bon désolé pour la non traduction en français, mais j'ai tout simplement aucune idée comment traduire ce terme. L'overlap peut être décrit de la façon suivante. Due au profile des arbres à cames les soupapes d'admission et d'échappement peuvent rester ouverte en même temps. Théoriquement, on ne veut pas que cela arrive puisque les gaz d'échappement se mélangerait à la charge d'air et d'essence. Dans la vraie vie, ça peut être quelque chose de souhaitable.

Premièrement, un principe de thermodynamique veut que deux gaz de différentes température ne se mélangent pas. Donc, si on fait entrer un gaz plus froid (le mélange air-essence) dans la chambre de combustion au moment du temps d'échappement, ce dernier poussera sur les gaz chaud de la combustion pour les faire sortir. De cette façon, on peut faire économiser de l'énergie au piston en lui facilitant le travail. De plus, due à ce principe, on peut se permettre de faire durer l'ouverture de la soupape d'admission plus longtemps ce qui aura pour bénéfice de faire entrer plus de mélange. Comme décris ci-haut.

Par contre, ceci peut avoir des effets néfastes tout dépendant du régime moteur. À des régime bas, comme au ralenti, l'énergie de la charge d'admission ne sera pas assez grande pour faire sortir les gaz d'échappement et une partie plus ou moins grande se mélangera donc à la quantité de mélange admise. Ces gaz sont déjà brûlés et ont donc donné leur énergie, ils diminueront d'autant plus le rapport stœchiométrique dans la chambre de combustion ce qui affectera l'efficacité de la combustion. En clair, cela fera étouffer le moteur.

C'est pourquoi l'overlap est surtout utilisé dans des moteurs de courses ou des moteurs plus performants comme dans les voitures sports. Encore une fois, c'est l'arbre à cames qui déterminera le temps d'overlap. Dans votre voiture de tous les jours c'est pas vraiment commun, mais ceux qui sont sérieux dans leur « tuning » peuvent profiter de ce phénomène en changeant les arbre à cames de leur moteur. Je reviendrai plus en détail sur ce sujet dans des capsules futures sur le tuning.

La distribution variable.

Bon si vous n'aviez pas déjà compris, le dessin du profile des arbres à cames du moteur est une affaire de compromis. Les cames sont en métal plein et aucun dispositif mécanique ne permet de changer leur profile. Du moins en théorie. La levée et la durée sont donc fixée à la phase conceptuelle du moteur pour donner le meilleur compromis entre performance, économie d'essence et pollutions.

Mais qu'est-ce qui arriverait si on trouvait un moyen de faire varier en continue les profiles des cames? Eh bien, depuis une bonne trentaine d'année cela est rendu possible grâce à la distribution variable.

La distribution variable consiste justement à faire varier la levée et la durée de l'ouverture des soupapes. La façon d'y arriver est à la fois simple et élégante. Au lieu d'avoir un seul profile de cames sur l'arbre on en ajoute deux. En déplaçant longitudinalement l'arbre à cames on peut donc faire bouger les cames selon deux, voir même trois profile de cames. On peut avoir un profile optimisé pour l'efficacité à bas régime et un profile pour le haute régime et plus de puissance. Encore une fois, tout est une question de compromis.

Honda a été un des premiers constructeurs à construire ce type de moteur. Dans le système VTEC, on a deux profiles de cames. Un optimisé pour une efficacité énergétique et une stabilité de régime quand le moteur tourne lentement et un autre optimisé pour la performance et la puissance quand le moteur tourne à plus haut régime. Le tout est sélectionné par l'ordinateur de bord qui contrôle le moteur. Différents facteurs comme la charge moteur, la vitesse du véhicule et la position de l'accélérateur etc... sont pris en compte par l'ordinateur pour déterminer quel profile convient le mieux aux conditions en vigueur. Ce dernier active ensuite un petit solénoïde qui amène de l'huile sous pression dans un petit poussoir hydraulique qui fait se déplace l'arbre à cames au complet.

Dans ses premières versions, comme le moteur de la Honda CRX de 1989, seulement les soupapes d'admission était contrôlé de cette façon et de plus seulement la durée était variable. Plus tard avec le i-VTEC et ces différentes versions, la levée devint aussi variable et les soupapes d'échappement furent aussi contrôlés de cette façon. Le temps que les autres constructeurs design leur propre système et aujourd'hui on retrouve ce type de système dans la plupart des moteurs qui se respectent.

Ce serait trop compliqués pour ce soir de voir ces systèmes en détails. En gros, il faut retenir que ce type de système permet d'avoir le meilleur des deux mondes. Un moteur peu gourmand et performant. Par contre, on ajoute des pièces et des systèmes ce qui n'améliore pas la fiabilité. Finalement, il y a plusieurs façon d'arriver aux même fins, je vous en parle dans une prochaine capsule ainsi que ce que le futur nous réserve dans ce domaine. Pour l'instant vous devez avoir le cerveau en feu, alors on fait un petite pause jusqu'à la prochaine chicane.