Top 10 des VUS compact 2020.

J'imagine que plusieurs personnes n'ont pas l'achat d'un nouveau véhicule en tête ces temps-ci. Avec toute l'incertitude qui plane sur la province. Et je ne parle même pas de ceux qui n'ont pas d'emploi au moment où on se parle. Néanmoins, vous êtes peut-être dans la situation où vous devez changer de véhicule. Votre contrat de location est à échéance ou votre vieu bazou tombe en ruine et vous ne voulez pas le réparer pour la 100ième fois. Je vous propose donc mon top 10 des meilleurs VUS compact en vente sur le marché présentement. Vous me connaissez, je n'aime pas du tout ce genre de véhicule, mais c'est ce qui est à la mode aujourd'hui. Alors, je vous fait un petit cadeau en ces temps difficiles. Un conseil, bien que je vous remercie de votre totale confiance en mes choix, allez essayer votre véhicule préféré. Ce qui me plaît ne vous plaiera peut-être pas. Tous les goûts sont dans la nature comme dirait l'autre.

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#1 Toyota RAV4 Hybrid.

La nouvelle génération du RAV4 trône très haut au-dessus de sa concurrence présentement. Sa version hybride raffle facilement la première place de mon palmarès. La fiabilité des produits Toyota n'est plus à prouver et ils offrent une valeur de revente en béton armé. Surtout le RAV4 Hybrid. C'est pourquoi je le sépare de sa version à essence. Malheureusement, il est un peu difficile à trouver en concession. Par contre, les quelques semaines de pauses dû au COVID-19 ont peut-être pu permettre à nos chères concessionnaires de renflouer leur stock. Outre une fiabilité à tout épreuve, le RAV4 Hybrid offre un raffinement supérieur dans cette gamme de véhicule et le plaisir de conduire est quand même au rendez-vous. Avec une bonne réserve de puissance et un châssis bien réglé. Le saint-graal est le nouveau RAV4 Hybrid Prime qui est branchable pour une courte balade en 100% électrique. Dans tous les cas, le prix plus élevé en vaut le coup. Il n'y a pas beaucoup de bon investissement dans le domaine de l'automobile, mais vous vous en sortirai pas trop mal avec le RAV Hybrid.

#2 Toyota RAV4.

Le RAV4 à essence se place tout près du RAV4 Hybrid, mais tout de même à la deuxième place. Il est moins écologique que son frère jumeau. Il offre aussi une bonne consommation d'essence, mais évidemment pas aussi bonne que la version hybride. Par contre, il est aussi moins chère sans pour autant offrir des prestations si différentes que la version électrifiée. Il est peut-être même plus fiable étant donné que toute la quincaillerie du système hybride n'est pas présente et simplifie d'autant l'entretien. Encore une fois, l'achat d'un véhicule neuf est rarement un investissement qui rapporte, mais au moins, avec le RAV4, vous ne perdrez pas trop d'argent.

#3 Honda CR-V.

Une autre valeur sûre. Honda nous prépare une version hybride de son VUS best-seller dans les prochains mois. Peut-être que celle-ci le fera remonter un peu dans le palmarées. Pour l'instant, on doit se contenter de la version à essence. Le CR-V a jouit pendant des années d'une fiabilité à toute épreuve, mais avec l'arrivée du 4 cyl. 1,5L turbocompressé, la légende a pris un peu de plomb dans l'aile. C'est pourquoi le camion de Honda se retrouve à la 3ième place. Les performances et prestations sur route sont aussi un peu décevante, pour ne pas dire soporifique. Si la portion sport d'un VUS ne vous importe pas trop, c'est encore un très bon achat avec une valeur de revente en béton armé et un réseau de concessionnaire à l'avenant.

#4 Mazda CX-5.

Mazda a pris le pari de misé sur la conduite sportive dans un segment qui s'intéresse beaucoup plus à l'espace de rangement et au look. Heureusement, la compagnie de Hiroshima a été capable de tenir le bout de sa gageure en offrant le VUS avec la conduite la plus intéressante de tout mon palmarès et de loin. À part la hauteur, rien ne nous laisse croire qu'on est au volant d'un pataud camion. Le moteur a de la reprise et la tenue de route est exemplaire. Par contre, on a dû faire des concessions ailleurs. Le CX-5 n'est pas celui qui est le plus logeable. Ce n'est pas le moins chère non plus. La consommation d'essence est à la hausse et, bien que la raffinement se soit amélioré avec la dernière génération, ses compétiteurs font beaucoup mieu de ce côté. Le plus gros problème du CX-5 vient en fait de sa famille même. Le CX-30 promet le même genre de prestations pour un prix moindre. Reste à voir lequel restera sur le marché dans les prochaines années.

#5 Subaru Forester.

Il fût un temps où le Forester était l'équivalent du CX-5 ci-dessus. Il offrait le meilleur compromis entre le comportement d'une voiture et le logement et les capacités de franchissement d'un camion plus rustique. C'était le premier multisegment disponible au Québec. Par contre, avec le temps il a pris de l'embompoint et s'est embourgeoisé. C'est maintenant la XV Crosstrek qui reprend le rôle de véhicule pour hipster. Ce faisant le Forester a gardé une fiabilité correct et une tenue de route intéressante. C'est pourquoi il se retrouve au milieu de mon palmarès.

#6 Nissan Rogue.

Le Rogue ne fait rien de vraiment bien, mais rien de vraiment méchant non plus. C'est l'image parfaite de la normalité. La petite famille banlieusarde standard, dans le quartier ordinaire, qui paie ses taxes et écoute «La Voix». Et non, il n'y a pas de tueur en série sanguinaire qui se cache sous l'apparence lambda. Il s'agit vraiment du golden retriever de la famille des VUS compact. J'aurais pu le placé plus haut ne serait-ce que pour ça. Parce que clairement, le client typique de VUS achète son véhicule comme il magasine un électorménager. Ce qui l'empêche d'être plus haut dans mon palmarès est une fiabilité à long terme très discutable. Une fois la garantie finit, les problèmes de transmission CVT et de boîtier de transfert feront leur apparition. Il y a aussi le fratricide Qashqai qui lui fait de l'ombre. Mais celui-là, je vous en reparle une autre fois.

#7 Volkswagen Tiguan.

Tout comme le Forester, fût un temps où le Tiguan ce serait placé plus haut dans mon palmarès. L'ancienne génération rivalisait avec le CX-5 pour l'agrément de conduite et avec le RAV-4 pour le raffinement. Malheureusement, les comptables du constructeur allemand s'en sont mêlés et on a maintenant droit à une version «américanisé» de l'ancien Tiguan. C'est-à-dire que la sportivité a laissé sa place à l'espace et l'individualité aux économies d'échelle. De plus, la fiabilité des produits Volkswagen, bien que grandement amélioré, est tout de même assez aléatoire si on la compare à Toyota ou Honda. Je ne peux donc pas placé l'actuel Tiguan plus haut dans mon palmarès.

#8 Kia Sportage.

Le meilleur rapport qualité / équipement de la catégorie. De plus, pour ceux qui ne peuvent se passer de leur téléphone intelligent, l'interface UVO de Kia est une des meilleure sur le marché. Il offre en plus un style assez agréable sous la plume de Peter Schreyer. Par contre, la consommation d'essence n'y est pas. La finition, bien que attirante, laisse à désirer et les motorisations sont ordinaires. Finalement, l'ancienne réputation de Kia suit toujours ces véhicules ce qui fait que la valeur de revente est au plancher.

#9 Chevrolet Blazer.

Rien de plus ennuyant qu'un Chevrolet Equinox. Néanmoins, ce dernier est offert a bon prix, a un équipement conséquent et une fiabilité correct. Le Blazer rajoute beaucoup de piquant dans cette recette. C'est pourquoi je le place en 9ième position. Il a un style bien à lui et un châssis plus affuté surtout dans sa version RS. Les motorisations sont aussi plus inspirés avec un 2,5L atmo et unV6 de 3,6L. Faudra y mettre le prix par contre. En général 8 000$ de plus qu'un Equinox équivalent, mais environ le même prix que le RAV4 Hybrid en tête de mon top 10. Svp, en location le temps de la garantie seulement. La dépréciation est affreuse.

#10 Jeep Cherokee.

Parlant de mauvaise fiabilité, j'en aurais vraiment long à dire a propos du légendaire Cherokee. Il y a plusieurs VUS compact qui pourrait facilement lui voler sa place en dernière position. Par contre, aucun n'a les prétentions et les capacités hors-route de ce VUS. Le fameux slogan «trail rated» de Jeep n'est pas que du marketing. Le Cherokee passera à bien des endroits que votre RAV4 ne peut qu'imaginer. C'est encore plus vrai en version Trailhawk qui rajoute une tonne d'équipement pour les sentiers sans pour autant le rendre trop rustique. Si vous aimez le design et le look avant tout, votre carosse est avancé. Attention! Tout comme l'Equinox ci-dessus, en location le temps de la garantie de 36 mois uniquement.

Impressions de conduite: Audi SQ5 2013-2017.

Introduction.

En 2020, il y a une nouvelle race de sport utilitaire qui commence à faire pas mal de bruit. Ce sont des véhicules où le mot sport prend beaucoup plus de place. L’invasion provient surtout des contrées barbares, aussi connut sous le nom d’Allemagne. Le premier à avoir défier l’Empire romain fut le Porsche Cayenne et croyez-moi, il fut toute une vague lors de son dévoilement en 2002. Depuis, les invasions du monde des voitures de sport se sont reproduites à maintes reprises avec le BMW X5M ou le Mercedes-Benz ML63 AMG. Aujourd’hui, la course à l’armement a rejoint les sport utilitaire compact avec la première salve tirée par le BMW X3 en 2007 avec son moteur de 268 Hp. L’arme de destruction massive actuelle étant le Porsche Macan Turbo que tout bon gestionnaire d’entreprise se doit d’avoir dans son garage chauffé.

De cette catégorie de véhicule, j’ai pu essayer le Audi SQ5. Un véhicule sport utilitaire compact de luxe doté d’un gros moteur puissant, mais habillé d’une carrosserie relativement standard. Bref, un mondain Audi Q5, mais survitaminé. Est-ce que ces prétentions sportives le sont vraiment? Et devrait-on privilégiez ce type de véhicule au lieu de vulgaire berline de sport, telle la S4. Voici ce que j’en pense.

Prenez note que mon essais s'est déroulé bien avant la pandémie de COVID-19. Alors, le tout s'est fait de façon propre et stérile. Aussi, la version du SQ5 que j'ai pu essayer n'est plus disponible dans le neuf. Donc, prenez cet article comme un genre de guide d'achat à l'usager. Il y a d'ailleurs de belles aubaines à faire de ce côté car le SQ5 déprécie comme neige au soleil.

Design, intérieur et finition.

Depuis plusieurs années, le style de Audi est plutôt évolutif que révolutionnaire. Et c’est bien le cas pour le SQ5. On reconnaît tout de suite le style des versions moins sportives du Q5. Et à part quelques trappes d’air et des roues plus grosses, il n’y a pas grand-chose pour différencier le SQ5 de ses congénères. Remarquez que certains, verront le tout comme un atout. Personnellement, j’aurais aimé un peu plus d’audace. Au moins, la finition et les matériaux sont sans reproches. Mon véhicule d’essais étaient de couleur Blanc ibis, une des couleurs de base et aussi une couleur qui ne cache pas très bien les défauts. Pourtant, la peinture a su résister au temps et ne présentait pas aucune «pelures d’orange» comme on dit dans le métier.

À l’intérieur le design est sobre et sombre, d’autres diront ennuyant. Par contre, l’ergonomie est sans faille et encore une fois l’exécution est exemplaire. Le siège conducteur est très confortable et ajustable de plusieurs façon à l’aide de commandes électriques. Idem pour le volant. Au final il est aisé de trouver sa position de conduite idéale. Seul petit reproche les sièges pourraient avoir un peu plus de support latéral. Heureusement, le tout n’est apparent qu’en conduite sportive. La fameuse interface MMI de Audi est ici au rendez-vous et elle fonctionne extrêmement bien. L’écran tactile est claire et précis et son utilisation instinctive. Mon véhicule était équipé du système de son de série Bose et celui-ci offre une bonne précision ainsi qu’une puissance adéquate. Pour les mélomanes, on peut avoir une audio Bang & Olufsen en option. Bien que je ne l’ai pas essayé dans un Q5 ou SQ5, j’ai pu l’entendre dans d’autres véhicules Audi et cela vaut bien les milliers de dollars qu’on vous en demande.

Malgré le fait qu’on soit dans un VUS, l’espace à l’arrière est un peu restreint. Le dégagement aux sièges arrière est assez ordinaire avec 950 mm. Pour comparer avec la S4 dont je vous parlait en introduction, elle s’offre 895 mm à cet endroit. Bien sûr, le coffre est plus conséquent dans le SQ5 et son accès plus facile grâce au hayon électrique. Par contre, il est relativement petit si on le compare à d’autres VUS du même gabarit. Et bien qu’elle ne soit pas disponible au Québec, la S4 Avant familiale offre le même genre de prestation de ce côté. Ex-aequo SQ5 vs. S4.

Comportement routier.

Normalement, le Q5 a droit au classique 4 cylindres en ligne de 2,0 litres turbocompressés. Dans sa version SQ5, il s’offre plutôt le même V6 suralimenté que la S4 d’où ma comparaison. On parle donc du EA837 construit par Volkswagen, un V6 de 3,0L avec un compresseur volumétrique Eaton TVS. Il est doté de l’injection et l’allumage direct en plus de cames variables autant à l’admission que l’échappement et ce sur les 24 soupapes. Toute cette quincaillerie donne de bon résultat avec 349 Hp à 6 500 tr/min. et 347 lb-ft à 4 500 tr/min. Comme on peut s’en douter, toute cette puissance transforme le pateau Q5 de base en athlète olympique. Le 0-100 km/h est expédié en 4,4 secondes et le ¼ de mile en 13,1 secondes. Le SQ5 filant ainsi jusqu’à un maximum de 240 km/h. Le tout étant limité de façon électronique. Malheureusement, mes différents essais s’étant déroulé sur la voie publique, je ne peux pas vous confirmer ces chiffres avec mon propre chronomètre. Néanmoins, au feeling je n’ai aucun doute que le SQ5 soit capable de telle performances. La poussé du moteur est intense et on se retrouve rapidement en zone illégale. Pas certain que mon permis résisterait à une conduite quotidienne de ce véhicule. Si je dois lui donner un seul défaut, c’est que le tout est un peu linéaire. C’est-à-dire que la puissance est disponible à bas régime et son augmentation reste la même tout le long du compte-tours. Comprenez moi bien, le SQ5 ne manque absolument pas de puissance. J’aime seulement les moteurs qui sont plus caractériels que ce dernier.

Les accélérations en ligne droite c’est bien plaisant, mais ça fait son temps. Surtout que la hauteur du SQ5 modifie un peu l’impression de vitesse à la baisse. Heureusement, le châssis répond présent quand on lui en demande un peu plus. Le système quattro légendaire veille au grain et les pneumatiques sont de bonne dimension et qualité. Malheureusement, la direction électrique est moins impressionnante. Le train avant est précis et l’assistance correcte. Par contre, le feedback est inexistant. On est isoler de la route et on doit se fier à notre fessier et nos yeux pour évaluer la vitesse à laquelle on doit aborder une courbe. La position haute du véhicule ne fait qu’empirer le tout. Cela enlève beaucoup de sportivité à un véhicule qui se veut plaisant à conduire. De ce côté, la S4 vous plonge beaucoup plus dans l’action malgré une direction qui a les mêmes défauts.

J’ai pu essayer deux exemplaires du SQ5, un avec les roues de 20 pouces standards et un autre avec le groupe S-Line et des roues de 21 pouces. Si vous privilégiez le confort avant le style, je vous dirais d’opter pour les roues de 20 pouces. En 21 pouces, le SQ5 devient sec et cassant surtout sur nos superbes routes québécoises. Côté freinage la pédale est modulable facilement et la puissance est au rendez-vous. Faut dire qu’on a de bonnes galettes qui coûteront un bras et une jambe à remplacer. De ce point de vue, heureusement pas de freins carbone de disponibles comme c’est la mode sur ce genre de véhicule.

Fiabilité et coût de possession.

En règle générale les produits Audi sont assez fiable. Surtout si on les compare avec leurs concurrents allemands. Le moteur du SQ5 est disponible dans plusieurs modèles différents de la gamme et ce depuis un bout de temps. Il ne cache pas de mauvaise surprise. Et malgré ses prétentions sportives semble solide comme du roc. Méfiez-vous tout de même des modèles qui aurait pu être modifié car souvent ces modifications sont accompagnées d'un pied droit très pesant et d'un manque d'empathie mécanique. Deux endroitsoù le SQ5 risque de frapper un porte-feuille qui ne s'y attends pas. Les coûts d'entretien sont asse élevé chez Audi et les spécialistes hors-réseaux sont assez peu nombreux. Du moins, au Québec. Alors, il faut prévoir le coup. Ensuite, les pneus et les freins sont très solicités par le poids et la performance de la bête. Comme ce tous deux des pièces de performances, attendez-vous à payer plus chère de ce côté et à les remplacer plus souvent. Le SQ5, lorsque neuf, avait une garantie de 4 ans ou 80 000 km tout inclus. Comme le modèle a changé en 2018, vous devriez être capable de trouver un exemplaire avec un restant de garantie.

Conclusion.

Malgré les prestations presque égale du SQ5, la S4/S5 reste plus désirable selon moi. Elle est plus vive et coûtera une peu moins chère en consommable. Par contre, si vous avez besoin de plus d'espace qu'un coffre de berline, le SQ5 est un bon remède. Il offre 95% des performances de la S4, mais un bon 25% plus d'espace dans le coffre. Comme la S4 Avant ne fut pas importée dans cette génération, je dois donc donner une victoire ex-aequo avec le SQ5.

Design : 4/5

Motorisation : 5/5

Tenue de route : 4/5

Fiabilité et coût de possession : 4/5

Score final : 17 / 20

Capsule mécanique, spécial coronavirus #3.

Bon le confinement continue de plus belle et semblerait qu'on en ait pour encore plusieurs semaines. Alors, pour se désennuyer on peut travailler sur notre voiture. Pas de danger de lui transmettre le coronavirus et en autant qu'on invite pas le voisin pour nous aider, on garde nos distances avec tout le monde.

Ce que je vous propose aujourd'hui est de faire une inspection visuelle de votre voiture. Vous vous assurerez qu'elle est fonctionnelle et que vous n'aurez pas de problème quand vous pourrez voyager à nouveau.

Petit avertissement ici, je vais aller quand même en détails dans certaines opérations. Alors, de grâce si vous ne vous sentez pas à l'aise, laissez ce travail à votre mécanicien lorsque vous pourrez lui rendre visiste. Aussi, vous êtes les seuls responsables de l'état de votre voiture. Je ne fais que vous donner quelques conseils ici. Vous travaillez vous-même sur votre voiture à vos risques et périls. Il est de votre seule responsabilité de faire le tout de façon sécuritaire et en respectant les régles et lois en vigueurs.

La première étape de votre inspection devrait toujours commencer par un petit examen visuel de votre voiture avant même de démarrer le moteur ou faire autre chose. Aussi, assurez que votre voiture soit sur une surface plate et horizontale. Les anomalies devraient vous apparaître assez évidente puisque vous connaissez votre bébé par cœur.

Ensuite, on y va avec le plus important puisque c'est la seule partie de votre voiture qui touche à la route, vos pneus. Encore une fois, un petit examen visuel rapide vous en révèlera beaucoup. S'ils semblent affaissez c'est que la pression devrait être ajusté.

Des bosses plus ou moins grosses sur le flanc du pneu indique que la structure métallique du pneu est endommagé et il devrait être remplacé pour éviter des crevaisons explosives très dangereuses. La plupart du temps ce genre de dommage survient lorsqu'on roule dans un nid de poule ou autres trucs du genre. Le pneu se fait pincer entre le trou et la jante. Donc, si vous avez subis un gros impact dernièrement, il est conseillé de vérifier le tout. Si vos pneus ont plusieurs années, vérifier aussi qu'il n'y est pas de fendillement sur les flancs. À la longue et dans des cas extrêmes, ce genre de dommage peut aussi amener à une crevaison explosive ou au minimum à une perte d'air («slow flat»).

Maintenant, on peut vérifier l'usure de la semelle. Au Québec, l'usure des crampons se mesure en 32ième de pouces et elle doit être de 3/32ième de pouces ou plus pour pouvoir rouler légalement. Honnêtement, vous aurez des problèmes avec vos pneus bien avant d'avoir atteint cette usure. Si vous roulez beaucoup pensez à les remplacer à partir de 4/32ième pour des pneus quatre-saisons ou 6/32ième pour des pneus d'hiver en condition hivernale. L'asphalte sèche devrait avoir moins d'impact sur ces derniers.

Pour mesurer l'usure de vos pneus, faites le tout au milieu de la semelle et mesurant de la base de celle-ci jusqu'au dessus d'un crampon. Un pneu neuf a envion entre 10 et 12/32ième d'épaisseur à cet endroit. Vous pourrez trouver un outil spécifique facilement sur les magasins en ligne. Si vous n'avez pas cet outil de disponible, vous pouvez vous débrouillez avec un 0,25$. Prenez le sous et insérez le au milie de la semelle entre deux crampons sur le côté. Le museau du caribou pointant vers la base de la semelle. Si les crampons ne cachent pas le museau du caribou, vos pneus sont trop usés. Par contre, je vous conseil fortement d'utiliser l'outil de mesure de pneus dont je vous parle. Vous éviterez ainsi l'ambiguité et les erreurs. De plus, cela ne coûte que quelques dollars.

Il est normal que les côtés de la semelle soit plus usées que le milieu, mais le tout doit être minime,1/32ième de différence maximum. Si ce n'est pas le cas, soit vos pneus ne sont pas bien gonflés ou vous avez un problème d'alignement de votre suspension. Les pneus trop usés de cette façon devraient être remplacée éventuellement. Évidemment, s'il n'y a plus du tout de crampons n'importe où sur le pneu ou si vous voyez la broche métallique de la carcasse du pneu, il faut les changer immédiatement puisqu'ils ne sont pas sécuritaires.

Dernière chose à vérifier pour les pneus, la pression de gonflage. De grâce, ne vous fiez pas à la pression inscrite sur le flanc de vos pneus. Ceci n'est pas la pression à laquelle ils doivent être gonflés, mais la pression maximum qu'ils peuvent endurer avant un risque d'éclatement. La bonne pression de gonflage est fournis par le manufacturier de votre voiture. Vous pourrez trouver l'information facilement dans l'embrasure de la porte du conducteur ou parfois dans la porte du coffre à gant. Dans tous les cas, l'information est disponible dans la manuel de l'utilisateur.

Certain aime bien faire leur propre changement d'huile moteur ou vous pourriez être tenté de le faire vous même puisque vous avez amplement le temps. Voici quelques raisons pourquoi vous devriez vous abstenir. La première en est une pécunière puisque le tout vous coûtera plus chère que chez votre garagiste habituel. Ce dernier achète son huile en vrac et la paie donc beaucoup moins chère que vous. C'est aussi une opération de base pour lui et c'est une occasion de vous mentionnez d'autres travaux qu'ils pourraient faire sur votre voiture. Donc, normalement, le tout est assez abordable puisque cela lui amène de la nouvelle clientèle. Ce sera aussi beaucoup plus facile de prouver que le travail a été fait correctement en cas de réclamation de garantie. Finalement, au Québec, les huiles usées doivent être récupérées par la SOGHU. Vous devrez donc récupérer toutes les huiles que vous changez et les amener dans un éco-centre ou autre endroit qui accepte ce genre de déchet. Vous devrez aussi acquitter des droits à la SOGHU se faisant. Certains pourraient être tentés de se débarasser eux-même de leurs huiles. Il y a plein de raisons environementales de ne pas le faire, mais si ce n'est pas assez évident pour vous, vous vous exposez à des amendes de plusieurs milliers de dollars. Tout ça pour sauver environ 50-60$ chez votre garagiste du coin.

Néanmoins, rien ne vous empêche de valider la quantité d'huile moteur restante et sa qualité. Dépendant de la température, je dirais 15 deg. celsius et moins, il est préférable de faire rouler le moteur jusqu'à ce qu'il soit à température avant de vérifier le niveau d'huile moteur. Important, le tout se fait moteur éteint. Si vous venez de le démarrez, attendez quelques minutes le temps que toute l'huile resdescende dans le carter («panne à huile»). Ensuite, sortez la baguette de niveau d'huile moteur. Elle est souvent jaune et aura un petit icône dessus. Si vous n'êtes pas certain, référez-vous à votre manuel d'utilisateur. Une fois la baquette sortit, essuyez la avec un chiffon et remettez-la à son endroit. Ensuite, ressortez-la. Ceci vous assure que votre lecture sera bonne. Le niveau d'huile doit se situer entre le trou le plus bas qui indique un manque d'huile flagrant et le trou le plus haut qui indique que votre carter d'huile est à capacité. Souvent, il y aura une indication sur la baquette pour vous guider. Si le tout est entre les deux, c'est ok. Ne succomber pas à la tentation de remettre de l'huile parce qu'il n'y en a pas jusqu'au trou du haut exactement. Trop d'huile moteur peut être tout aussi dommageable pour votre moteur que pas assez. Si vous pensez que votre niveau d'huile est anormale, n'hésitez pas à amener votre véhicule chez votre mécanicien de confiance. Petite note sur les véhicule plus modernes qui sont munis de détecteur électronique de niveau d'huile. Si c'est le cas de votre voiture, ne perdez pas votre temps à vérifier le tout vous même et fiez vous simplement aux indications de votre tableau de bord.

Le niveau d'huile doit être bon, mais la qualité doit y être aussi. Une huile moteur usé est noire et moins visqueuse. Je compare souvent la couleur et la viscosité d'une huile propre à notre bon vieu sirop d'érable. Si ça ressemble à ca tout est beau.

Une forte odeur d'essence n'est pas normale et indique des dommages aux pistons du moteur. S'il y a ce qui ressemble à de la mayonnaise sur la baquette ou sous le bouchon de remplissage, c'est que le joint de culasse («gasket de tête, head gasket») est défectueux et que du liquide de refroidissement («prestone») se mélange à l'huile moteur .

Pendant que vous êtes sous le capot c'est une bonne idée de vérifier les autres éléments de votre moteur qui sont accessibles. Vous pouvez valider le niveau et l'état de votre liquide de refroidissement. Normalement, votre voiture sera équipée d'un réservoir d'expansion. Le niveau de liquide de refroidissement doit se situer entre les deux marques sur ce réservoir. Sinon, pour un radiateur plus ancien, du liquide de refroidissement doit être visible en dévissant le bouchon de remplissage. Le tout se vérifie moteur éteint et froid. Le liquide de freins (huile à frein) doit être au bon niveau. Encore une fois, se fier aux marques sur le réservoir. Le liquide doit aussi être jaune couleur pipi du matin. Un liquide en mauvais état sera plus grisâtre tournant vers le noir. Attention à ce liquide car il est très corrosif pour la peinture de votre voiture. Alors faites gaffe à ne pas en éclabousser partout.

Certains véhicules plus anciens ont une baguette pour vérifier l'huile à transmission automatique. Dans la plupart des cas, cette huile se vérifie moteur en route. Donc, soyez prudent pour ne pas vous brûler ou vous faire happer par des pièces tournantes du moteur. Suivez les instructions à la lettre. Elles seront soit sur la baguette soit dans votre manuel d'utilisateur. Une huile à transmission en santé sera aussi visqueuse que du miel et aura une jolie teinte rouge. Les véhicules plus modernes vérifient eux-même de façon électronique le niveau et la qualité de l'huile à transmission. Donc, si aucun avertissement n'apparaît au tableau de bord c'est que tout est ok.

Une fois le moteur éteint vous pouvez valider l'état de la courroie serpentine. Normalement, vous devriez pouvoir la tordre d'un quart de tour facilement. Soyez prudent ici pour ne pas trop la tordre et l'endommager. Vérifiez aussi l'état des rainures. Aucun fendillement ou coche ne doit être présent.

Ensuite, inspectez votre batterie. Assurez-vous que les pôles soient propres et dépourvus de vert de gris. Si tel n'est pas le cas, de la bicabornate de soude («petite vache») mélanger à de l'eau et une brosse à dent en plastique vous permettront de nettoyer le tout facilement. Attention au court-circuit!! Vérifier aussi le dispositif de rétention de la batterie et que les pôles soient bien solides. Une infiltration d'eau ou de vert de gris sous la batterie pourrait aussi décharger votre batterie à votre insus. À valider.

Dernière chose à vérifier sous le capot, le filtre à air du moteur. Inspectez le tout visuellement et surtout faites attention à la façont dont le tout se démonte. Dépendant du modèle de votre voiture cette opération anodine peut soudaiement se transformer en des heures de calvaires. Porter attention à la façon dont le filtre à air doit être installé. Ensuite, vérifier que la lumière passe facilement au travers dans le sens où l'air y pénètre. Si ce n'est pas le cas, remplacez le. Un petit coup d'aspirateur peut aussi faire des miracles à cet endroit. Faites simplement attention à ne pas endommager les capteurs qui se trouvent souvent sur la conduite d'air ou sur les pièces qui doivent être démontées.

Tant qu'à être dans les filtres, vérifier celui de votre habitacle (filtre à cabine, filtre à pollen). Après un rude hiver, il y a de fortes chances qu'il soit à remplacer. Comme il assure la qualité de l'air que vous respirez, il est important qu'il soit en bon état. Il ne vous protègera probablement pas du coronavirus, mais il vous protègera certainement du pollen et autres trucs allergènes qui son aspirès par votre climatisation. Un petit coup d'aspirateur à cet endroit aussi ne peut pas faire de tort.

Finalement, assurez-vous que toutes les pièces démontés pour votre inspection soient réinstallées convenablement. Il n'est pas supposé vous rester des boulons dans les poches. Démarrez votre moteur et assurez-vous que tout fonctionne comme avant. Profitez-en pour valider que toutes les lumièrs et phares fonctionnent. Vous êtes maintenant prêt pour un petit coup de savonnette, mais ce sera pour une autre journée. Oufff!! Vivement la p'tite 50!!

Capsule mécanique, spécial coronavirus #2.

Bonjour,

Au Québec, les jours plus chauds commencent à se pointer le bout du nez. On est officiellement au printemps. Comme c'est la coutume dans notre petit coin de pays, les gens pensent aux entretiens qu'ils devront faire à leur voiture pour être prêt à l'arrivée des belles et chaudes journées d'été. Malheureusement, il y a aussi une pandémie de COVID-19 en cours et la plupart des gens sont confinés chez-eux. Alors, qu'est-ce que cela représente pour votre voiture? Je vous vole le punch tout de suite, pas grand chose! Donc de grâce, svp respectez les consignes d'isolement. Bien que le gouvernement n'ait pas décidé de fermer les ateliers mécaniques, ça ne vous sert absolument à rien d'aller vous exposer au virus pour votre voiture. Respectez aussi votre mécano préféré en ne lui transmettant pas le COVID-19 à lui et sa famille. Je vous donne plus de détails ci-dessous.

À ce temps-ci de l'année, les gens commencent normalement à penser à leurs changements de pneus. Effectivement, depuis le 15 mars il est maintenant légal de rouler avec des pneus quatre saisons ou même d'été. Et comme normalement, dépendant de votre région, il est encore trop tôt pour le faire. C'est d'autant plus vrai avec la pandémie. Pourquoi courir le risque d'attraper la maladie dans la salle d'attente de votre garage quand ils annoncent encore plusieurs journées de neige et de verglas.

Oui mais, je ne veux pas trop user mes pneus d'hiver? Ne vous inquiétez pas, la plupart des pneus d'hiver sont fait pour rouler à des températures au-dessus de 0 deg. Celsius. Les fabricants annoncent une faible dégradation de la performance et une usure plus élevé lorsque la température de l'asphalte commence à dépasser les 7 deg. C. On est encore loin de cette température pour l'instant. De plus, l'usure est prématurée, mais loin d'être extrême. Si vos pneus ont une bonne usure et sont en bon état, il n'y a aucun problème à rouler avec même par temps très chaud. Surtout que normalement, vos déplacements sont limités à l'essentiel. Sinon, inexistant. Bref, vos pneus ne s'useront pas d'eux-mêmes dans votre entrée de garage. Alors, oubliez ce soucis inutile.

D'accord, mais d'habitude je vais faire mon changement d'huile en même temps? Encore une fois, cela est une bonne habitude, mais seulement avec une utilisation normale de votre voiture. Si elle reste stationné dans votre cours, l'huile ne s'usera pas toute seule. Alors, si le niveau est bon peu importe l'usure ou l'âge de votre huile moteur. L'huile continuera à protéger votre moteur pour un certain temps même si vous êtes dû pour la changer. Avec le peu de déplacements que vous ferez dans les prochaines semaines, cela n'aura pas d'impact négatif sur l'usure à long terme de votre moteur.

En conclusion, ne vous déplacer chez votre mécanicien qu'en cas d'urgence. Votre voiture est en panne, vos pneus d'hiver sont usés à moins de 4/32ième de pouces, votre huile moteur est noire et aussi visqueuse que de la mélasse gelée etc. Sinon, votre voiture vous rendra encore de bons services sans soucis de longévité pour les quelques fois où vous aurez à l'utiliser. Pour les plus débrouillards, je vous prépare une autre capsule sur comment faire quelques vérifications mécaniques sur votre voiture vous-même. Ainsi que quelques préparations à faire soi-même qui vous seront très utile pour cet été. Le tout en isolement et confortablement dans votre garage.

Capsule mécanique, spécial coronavirus.

Bonjour,

Comme j'imagine que plusieurs de mes lecteurs sont en isolement forcé ou non. J'ai décidé de vous faire part de quelques petits trucs pour garder votre voiture autant en santé que vous. Le but étant que vous puissiez vous en servir lorsque vous en aurez le plus besoin.

Comme le transport en commun est plutôt déconseillé pour ne pas dire interdit. Vous aurez donc besoin d'un véhicule automobile pour vous déplacer. La possibilité de pouvoir se déplacer par soi-même est un outil de plus dans votre trousse de sécurité au cours de cette pandémie qui bouscule nos habitudes.

Malheureusement, toutes les voitures ont des lacunes qui doivent être remédiés pour s'assurer qu'elles fonctionnent correctement lorsque nous en avons le plus besoin. La plus importante est la batterie de piles électrique qui fait démarrer votre véhicule à essence ou diesel. Comme il y a de plus en plus d'électronique dans les voitures d'aujourd'hui, lorsque l'automobile ne fonctionne pas, la batterie se vide petit à petit. Les ordinateurs présents dans les voitures n'ont pour la plupart pas de disques durs et on doit donc les fournir en électricité pour être sure que leurs mémoires vives ne se vident pas. D'autres accessoires grugent aussi de la puissance à votre batterie, comme un système d'alarme ou un démarreur à distance pour n'en nommer que quelques-uns. Dépendant de la puissance de votre batterie et de la conception de votre véhicule, cette dernière peut se vider complètement en seulement quelques jours ou du moins ne pas avoir assez de puissance pour faire démarrer votre moteur.

Évidemment, les véhicules 100% électriques n'ont pas ce genre de problème. De plus, la plupart des gens gardent leur LEAF ou Tesla branchées en permanence. Néanmoins, s'il n'y a plus d'électricité les batteries se videront pour les mêmes raisons que les voitures à moteur thermique. Le tout prendra beaucoup plus de temps, mais une fois un certain minimum de charge atteint votre Kia Soul EV ne démarrera pas même si la batterie n'est pas complètement à plat. Je ne m'attarderai pas trop sur le sujet ici. Je vous en reparle bientôt.

Attention! Les véhicules hybrides à essence ou hybrides diesel ont aussi besoin pour la plupart d'une batterie 12 volts fonctionnels pour pouvoir démarrer. Les batteries intégrées au système hybride ne servent pas à faire fonctionner les accessoires ou le moteur thermique, elles ne sont là que pour le moteur électrique. Donc, une batterie 12 volts à plats vous empêchera de démarrer votre Toyota Prius aussi surement qu'une vulgaire Toyota Echo.

Il y a bien une solution à ce problème, et elle est assez simple. Il suffit simplement de démarrer votre véhicule au moins une fois par semaine. Laissez le tourner au ralentit pendant minimum 10 minutes tous accessoires éteints (chaufferette, air climatisé, phares et lumières intérieurs etc.). Idéalement, il faudrait faire rouler le véhicule, mais je comprends que dépendant des restrictions qui sont en place dans votre pays ou qui s'en viennent, ce ne sera peut-être pas possible. Si toutefois, c'est possible, c'est la solution idéale. Une balade d'un bon 20 à 30 minutes rechargera votre batterie à plein et aussi lubrifiera les différents arbres de transmission, roulement etc. La rouille de surface disparaîtra des freins pour de meilleures performances etc. Pas nécessaire de vous dire de faire le tout en respectant le code de la route car en cas d'accident, l'ambulance sera de plus en plus loin à mesure que la pandémie continue.

N'oubliez jamais que votre voiture est avant tout fait pour rouler. Si vous ne vous en servez pas, elle s'encrassera tranquillement comme le meilleur des athlètes en chômage forcé. Ce serait chiant de devoir se rendre à l'épicerie pour du papier cul à pied sous la pluie. Je vous prépare d'autres conseils automobiles pour très bientôt, car le printemps est à nos portes et cela amène des entretiens nécessaires ou non. Allez bon courage! Et portez-vous bien!

Salon de Genève, les voitures de production dernière partie.

Toujours plus de voitures de productions dans mon Salon de l'auto de Genève virtuel. Voici la 3ième et dernière partie. Cheers!

Pour les photos, c'est sur Facebook.

Mercedes-Benz Classe-E 2021

Pour l'année-modèle 2021 Mercedes revoit sa copie de la Classe-E. Au menu, des nouveaux moteurs et un tout nouveau modèle pour le Québec, la E450 All-Terrain. Cette dernière vient faire compétition aux A6 Allroad et V90 CrossCountry de ce monde. Soit une berline de luxe intermédiaire rehaussée de quelques pouces avec une traction intégrale 4Matic. Exit leV6 atmo. On retrouve plutôt un 6 cylindres en ligne de 3,0L turbocompressé. Il est bon pour 362 Hp et 369 lb-ft de couple. Le tout accouplé à une transmission automatique à 9 vitesses. Les autres versions de la Classe-E seront disponible avec un 4 cylindres 2,0L turbo de 255 Hp et 273 lb-ft. La version la plus haut de gamme, la E53 AMG, reçoit une autre version du 6 en ligne avec un turbo électrique qui fait monter la puissance à 429 Hp et 384 lb-ft. Finalement, une version hybride, la E450e, sera aussi disponible.

Pagani Imola 2021

Une autre hypercar pour multi-millionnaire. La Pagani Imola est basée sur la Huayra déjà connu. Par contre, on monte le volume à 11 avec une puissance de 825 Hp, l'allégement du châssis et les pneus slicks. Elle est supposément légale sur route, mais gageons que vous vous ferez coller par la police quand même.

Pininfarina Battista Anniversario 2021

2020 est l'année des hypercar 100% électrique. Alors, en voici une autre. La Battista avait été présenté l'année passé, mais comme c'est le 90ième anniversaire de la marque italienne, Pinninfarina nous présente ce nouveau modèle spécial. La mécanique demeure inchangée avec 1 900 Hp et 1 696 lb-ft de couple. Pininfarina ne nous dit pas où on pourra utiliser toute cette débauche de puissance.

Porsche 911 Turbo S et Turbo S et Cabriolet 2021

Les rumeurs couraient que la nouvelle 911 Turbo serait une hybride. Eh bien! Ce n'est pas le cas. Certains diront heureusement! Trônant traditionnellement à l'arrière, la Turbo s'offre un 6 cylindres à plat de 3,8L. Évidemment, le tout est turbocompressé à l'aide d'une turbine à géométrie variable par banc de cylindres. Au total c'est 640 Hp qui sont disponible sous votre pied droit. Le tout est amené aux roues à l'aide d'une transmission automatique à 8 vitesses et d'un système 4 roues motrices spécifique à la Turbo. Malheureusement, pas de transmission manuelle ni même de PDK. La nouvelle 911 Turbo S sera disponible dès ce printemps à un prix annoncé de 204 000$US avant options.

Volkswagen ID.4 2021

Volkswagen nous présentait quelques photos de la version de pré-production du ID.4 qui sera le nom officiel pour son multi-segment 100% électrique insprié du concept ID Crozz. Malheureusement, nous n'avons pas eu beaucoup de détails techniques outre que: dépendant de la batterie équipée, le ID.4 devrait atteindre 500 km d'autonomie selon le cycle WLTP. On confirmait aussi, que la ID.3, la berline de la gamme, ne serait pas commercialisé ici. Le ID.4 sera le premier à arriver dans nos concessions. Reste à savoir avec quelle batterie et si une version quatre roues motrices sera disponible.

Volkswagen Golf 2021

La 8ième génération de la Golf avait déjà été présenté virtuellement à la fin de l'automne et on aurait pu la voir en vrai à Genève. Il faudra donc patienter. Comme je ne vous en avait pas parlé à l'époque, je me permets de vous faire un petit topo. La Golf standard ne sera probablement pas commercialisé ici, mais elle est déjà en vente en Allemagne. Là-bas, 5 motorisations différentes sont disponibles, soit 2 moteurs essence, un moteur hybride essence léger et deux moteurs turbodiesel. On peut choisir soit une transmission manuelle à 6 rapports ou une boîte manuelle robotisée à 6 rapports, la fameuse DSG. Une version hybride branchable devrait rejoindre la gamme un peu plus tard cette année. Évidemment, on a aussi droit à la GTI. Cette dernière fera le voyage jusqu'ici. C'est confirmé! La recette ne change pas trop avec le légendaire 4 cylindres 2,0L turbo EA888. Dans cette mouture, il développe 245 Hp et est accouplé à une transmission manuelle à 6 rapports ou à une DSG de 7 rapports en option. Toute la suspension est revu pour plus de sportivité. La nouvelle GTI devrait rejoindre le Québec dès cet automne. En Europe seulement, la GTI sera aussi disponible en version hybride branchable GTE et diesel GTD.

Salon de Genève, les voitures de production partie 2.

Voici la 2ième partie des véhicules de productions qui auraient dû être du Salon de l'auto de Genève 2020. Allez bonne soirée!

Comme toujours, les photos sont disponibles sur la page Facebook.

DS 9 2021

DS, prononcé «déesse», est la marque luxueuse de la compagnie française Citroën. Elle nous présentait une grande berline de luxe dans le style des Mercedes Classe-E ou BMW Série-5. Cela fait du bien de voir un constructeur lancé un nouveau modèle de berline plutôt qu'une enième version d'un VUS ennuyant. La DS 9 sera commercialisée avec une motorisation hybride branchable de 225 Hp et une autonomie de 50 km en 100% électrique. Une version quatre roues motrices de 360 Hp devrait suivre par la suite. La DS 9 est surtout destiné au marché chinois, ce qui est plutôt ironique considérant la situation actuelle.

FIAT 500 2021

La Cinquecento a quitté nos douces rives l'année passée et malgré le lancement de cette nouvelle génération, elle sera vendu exclusivement en Europe. La 2ième génération de la petite citadine monte en gamme et gagne en volume avec un empattement 1 po. plus grand. Elle sera aussi disponible seulement avec une motorisation 100% électrique. Le petit moteur à électron développant 118 Hp pour une autonomie de 320 km selon le cycle WLTP. FIAT vous en demandera 37 500 Euros et elle est déjà disponible dans certains marchés européens. L'ancienne 500 à essence demeurera disponible pour cette année. Considérant l'échec cuisant de la 500 électrique sur nos marchés, je ne gagerais pas sur le retour de la petite italienne au Québec.

Hispano-Suiza Carmen Boulogne 2021

Seulement 5 exemplaires de cette superbe voiture seront produite par la firme espagnole ressucitée en 2019. Fallait s'y attendre, il s'agit d'une hypercar 100% électrique avec 1 114 Hp et 1 180 lb-ft de couple. Ce serait suffisant pour amener la Carmen à 100 km/h en 2,6 secondes et vers un vitesse maxi de 290 km/h. Hispano-Suiza vous en demande 1,8 millions $US.

Honda Civic Type-R et Type-R Limited 2021

Un petit facelift pour la Civic la plus performante jamais construite. La mécanique reste la même et on a droit à une édition spéciale.

Hyundai i20 2021

La petite citadine i20 s'offre une refonte pour cette année. Pour ceux qui ne connaisse pas, il s'agit d'un modèle qui n'est pas commercialisé ici. Une sous-compacte plus petite que notre Hyundai Accent, mais plus grosse que la i10 qui se veut l'équivalent plus volumineux encore qu'une Smart ou une Twingo. Bref, je passe vite pas dispo au Québec.

Hyundai i30 2021

Même chose pour la i30 qui s'offre quelques retouches. Par contre, celle-là, elle est bien disponible ici et quand même assez populaire. Nous l'appelons Elantra GT dans nos contrées. Malheureusement, la i30 Wagon et la i30 Sportback ne font pas le voyage jusqu'ici. Dommage, car elles ont un style bien intéressant et le marché nord-américain manque vraiment de bonnes vieilles familiales. Je vais passer outre les combinaisons de moteur et transmission puisqu'elles se comptent par dizaines. De toute façon, seul deux moteurs sont disponibles ici et ils demeurent inchangés.

Koenigsegg Gemera 2021

Comment décrire la Gemera? On va commencer par le nombre de places assises qui se chiffrent au nombre de quatre. Et quatre vraie place pour des passagers adultes. L'accès se fait par des portes en élytres. La puissance? 1 700 Hp au travers d'un moteur 3-cylindres de 2,0L bi-turbo utilisant un train de soupapes uniques à Koenigsegg. Le tout n'utilisant pas d'arbres à came comme un moteur conventionnel. Je vous ferai un petit article sur cette nouvelle technologie que le savant fou suédois perfecionne depuis plusieurs années. Le tout est bon pour 600 Hp et 443 lb-ft de couple. Mais ce n'est pas tout, deux moteurs électriques de 500 Hp chacun prennent place sur l'essieu arrière. Tandis qu'un troisième moteur électrique, de 400 Hp celui-là, est intégré à la transmission. Le tout serait suffisant pour amener vous et 3 autres amis à 100 km/h en 1,9 secondes, en route vers une pointe à plus de 350 km/h. Évidemment, la Gemera peut rouler en tout électrique et ce pendant 50 km. Seulement 300 exemplaires seront construit, mais on n'en connaît pas le prix pour l'instant.

McLaren 765 LT 2021

Vous trouvez votre 720S ennuyante? Eh bien! Les fêlés de Woking ont une solution pour vous avec la 765LT. LT pour «long tail», queue longue. Quoiqu'elle n'est pas si longue que ça sur la 765. Le véhicule est allégé, l'aérodynamique revue et le V8 de 4,0L bi-turbo passe de 720 à 765 Hp. Avec des pneus plus performants et des tarages de suspension différent, la 765LT promet de belles performances sur circuit même si vous pourrez en profiter sur la route aussi.

McLaren GT Verdant Theme by MSO 2021

Une édition spéciale verdâtre pour la version grand tourisme de la 720S. MSO, McLaren Special Operations, peint et fabrique l'intérieur à la main pour les clients plus riches que riches.

Mercedes-AMG GLE63 S Coupe 2021

Après la Classe-GLE, c'est au tour de la version coupé de recevoir un petit facelift. Au passage, le V8 de 5,5L est remplacé par le nouveau bloc de 4,0L bi-turbo. La puissance demeure démesurée pour ce genre de véhicule avec 603 Hp et 627 lb-ft de couple. Un système hybride électrique léger basé sur une batterie de 48 volt peut ajouté un 21 Hp supplémentaire lorsque vous devez absolument doubler cette auripilante Mitsubishi Mirage. Une transmission automatique à 9 rapports aide à gérer toute cette débauche d'essence et le système de traction intégrale 4Matic aussi. Le nouveau GLE63 S Coupe sera disponible dès cet automne.

Salon de Genève, les voitures de production partie 1.

Je vous ai déjà présenté les concepts et prototype qui auraient du être présenté au Salon de Genève cette année. On enchaîne aujourd'hui avec les véhicules de production. Genève étant normalement un salon très international où presque tous les constructeurs sont présents, vous pourrez donc découvrir des marques et véhicules qui n'ont jamais été commercialisées ici. Enjoy!

Pour les photos, allez sur la page Facebook.

Alfa Romeo Giulia GTA/GTAm 2021

On s'attendait à avoir une version coupé 2 portes de la superbe Giulia, mais c'est finalement une version encore plus sport de la virulente Giulia Quadrifoglio qui fut dévoilé. La GTA se veut une compétitrice directe des C63 S et M3 Competition etc. Soit une version allégée et plus puissante du modèle standard. Le V6 turbocompressé de 2,9 L passe de 510 à 540 Hp tandis que le châssis perd 100 kg dans la version GTA. La GTAm est une version encore plus extrême. Exit la banquette arrière qui est remplacé par un arceau de sécurité et des portes-casques. La GTAm sera légale sur les routes en Europe, mais c'est moins certain ici. Si et seulement si, elle est importée. La GTA sera produite à seulement 500 exemplaires probablement déjà tous vendus.

Aston Martin V12 Speedster 2021

La mode est au modèle sans toit ultra exclusif. Après les Ferrari SP1 et SP2 et la McLaren Elva, voici la version Aston. La V12 Speedster ne sera produite qu'à 88 exemplaires pour la rondelette somme de 950 000$US. Côté mécanique on retrouve unV12 bi-turbo de 5,2 litres d'origine Mercedes-AMG bon pour 700 Hp. Dépêchez-vous, les spéculateurs se les arrachent.

Aston Martin Vantage Roadster 2021

La Vantage Roadster a déjà été présenté cet automne, mais Genève aurait été son dévoilement officiel. J'en profite donc pour vous la présenter puisque je ne vous en avais par parlé à l'époque. Il s'agit tout simplement de la version décapotable de la Vantage standard. La mécanique reste la même. Le carnet de commande est déjà ouvert pour livraison d'ici le début de l'été.

Audi A3 Sportback 2021

La firme d'Ingolstadt nous présentait la 4ième génération de sa voiture compacte A3 cet automne. En Europe, la nouvelle A3 est déjà disponible et les prix commencent aux environs de 29 000 Euros pour la version de base. Soit un moteur 1,5 L turbo de 150 Hp avec un transmission manuelle 6 vitesses et traction avant. En option, il y aura deux moteurs turbodiesel de 2,0L de 116 et 150 Hp respectivement, une tranmission manuelle robotisées à double embrayage de 7 vitesses ainsi que le fameux système de traction intégrale quattro. Des motorisations 100% électrique et à essence seront dévoilé dans le futur. La A3 devrait faire le voyage jusqu'au Québec, mais malheureusement on perdra la carrosserie de familiale pour une ennuyante berline 4 portes. Restera à voir aussi le moteur auquel on aura droit. Gageons que la transmission manuelle ne sera pas du voyage non plus. Déprimant...

Audi e-Tron S Sportback 2021

Audi suit un peu la méthode Tesla en présentant une version à 3 moteurs de son véhicule 100% électrique. La puissance monte ainsi à 429 Hp lorsque les 3 moteurs fonctionnent ensemble. Il y aussi un mode «boost» disponible pour 8 secondes avec 496 Hp. Ce serait suffisant pour faire le 0-100 km/h en 4,4 secondes. L'autonomie quant à elle serait de 400 km environ selon le régime WLTP.

BAC Mono 2021

Pour ceux qui ne connaissent pas BAC, il s'agit d'une compagnie britannique se spécialisant dans les jouets pour circuit ultra performant. En 2021, la Mono troque son moteur Duratec pour un EcoBoost de 2,3L. Le tout est revu par la firme de tuning Mountune et produit maintenant 332 Hp et 295 lb-ft de couple. Quand on considère que le bolide pèse un plus de 500 kg on peut comprendre que les performances et les sensations sont au rendez-vous. Malheureusement, la BAC n'est pas commercialisée au Québec. Mais si vous avez les moyens, il est surement possible de l'importer pour un usage sur circuit uniquement.

Bentley Mulliner Bacalar 2021

Bentley nous présentait sa version du coupé style barchetta. La Mulliner Bacalar adopte la Continental GT comme base. Le W12 de 6,0L est poussé jusqu'à 650 Hp et 667 lb-ft de couple. La carrosserie elle, est revue en entier dans la plus pure tradition des coachbuilders britanniques. Seulement 12 exemplaires de la Bacalar seront produit et chacun sera unique, car personalisé au goût de son propriétaire.

Bugatti Chiron Pur Sport 2021

Bugatti nous présentait deux éditions spéciales de son ultra exclusive Chiron. La Bugatti Chiron Sport 300 a battut le record de vitesse pour une voiture de route avec 491 km/h et 1 600 Hp. Certains diront que les Bugatti ne sont bonnes qu'en ligne droite. Pour faire taire les rumeur, Bugatti présentait la Pur Sport. La Pur Sport adopte donc des appuis aérodynamiques majorés, des roues et pneus spécifiques ainsi qu'un aileron arrière fixe pour mieux coller dans les virages. Avec une facture de 3 millions d'euros avant taxes, la Chiron demeure encore une des voitures les plus chères sur le marché.

Salon de Genève, les concepts partie 2.

On continue notre tour guidée du salon virtuel de Genève. Semblerait que les autorités ne se soient pas trop trompé en annulant le tout, avec 3 000 cas de coronavirus recensés au nord de l'Italie tout près.

Pour voir les photos, dirigez vous sur notre page Facebook.

IED Tracy Concept 2020

Une étude de style du Istituto Europeo di Design de Turin, en Italie. La petite Tracy est un véhicule urbain aux prétentions tout-terrain 100% électrique. De la taille d'une Chevrolet Spark, Tracy transporte 6 personnes et leurs bagages dans des aventures écolos à travers le monde. Le tout ne restera qu'un concept, mais quand même cute.

Koenigsegg Jesko Absolut Concept 2020

Le méchant de James Bond, Christian von Koenigsegg, frappe encore avec un protoype de son hypercar Jesko. Cette fois-ci, le bolide produit 1 600 Hp. Oui, oui! Vous avez bien lu. Toute cette puissance serait nécessaire pour briser le record de vitesse d'une voiture de «production», soit plus de 480 km/h annoncé. Reste à voir où et comment on pourra tester le tout. Certainement pas sur une route québécoise...

Mercedes-Benz Vision Avtr Concept 2020

De temps à autre, les allemands bien carrés de chez Mercedes-Benz pêtent les plombs. Voici donc ce que leur dernier écart de conduite a donné. Le tout a été inspiré par le film Avatar et la compagnie de production de James Cameron, Lightstorm Entertainment, a collaboré avec Mercedes-Benz pour créer cette bête de cirque. De la pure folie dans la tradition des salons de l'auto européens.

Polestar Precept Concept 2020

Les Polestar 1 ont commencé à être livré et les commandes pour la Polestar 2 sont ouvertes. Le start up suédois affirmait vouloir au moins 3 modèles dans sa gamme. Voici donc, ce qui pourrait être le 3ième modèle. La Precept se veut une berline de grand tourisme 100% électrique. Je dois dire que je trouve la Polestar 1 beaucoup plus convaincante avec ses lignes épurés et son moteur hybride de 600 Hp. Reste à voir si la Precept sera construite tel quel.

Renault Morphoz Concept 2020

Un concept de voiture 100% électrique transformable. La Morphoz s'allonge de l'avant et de l'arrière pour permettre l'emport de batterie de plus grande capacité. Outre l'autonomie qui augement, ceci a aussi pour bonus d'augmenter le volume intérieur et ainsi l'espace pour les passagers. La simplicité de la voiture en prends pour son rhume et je doute fortement que l'infrastructure nécessaire à ce genre de véhicule existe un jour.

Salon de Genève, les concepts partie 1.

Bon alors on commence notre tour virtuel du Salon de l'auto de Genève. Cette année, il est encore plus virtuel que jamais, car même si j'avais pu m'y rendre il a été annulé à cause du coronavirus. Néanmoins, la plupart des constructeurs ont quand même dévoilés leurs nouveautés sur le web. Alors, je vous propose un petit topo des nouvelles voitures qui auraient dû être présenté dans la capitale Suisse. On commence avec les prototypes et concepts préparés pour l'occasion.

Comme toujours une version avec photos est disponible sur Facebook.

Alpine A110X Sports Tourer Concept 2020

Est-ce que vous savez ce qu'est une Porsche 911 Safari? Non? Je vous explique en quelques mots. On prend une 911 lambda et on lui monte des suspensions rehaussées et des pare-chocs et kit de phares digne des championnats de rallye. Le «Safari» faisant référence au célèbre Safari Rallye du Kenya. C'est ce que Alpine semble avoir fait avec son coupé à saveur rétro. La suspension est rehaussée de 2.3 pouces et élargit de 3. Tandis qu'on ajoute des plaques de protection et un rack à ski. La mécanique demeure inchangée. Sympa!

BMW i4 Concept 2020

Bien que BMW affirme que le tout n'est qu'un concept, on a bien sous les yeux la réponse bavaroise à la Tesla Model 3. Eh oui! Un autre compétiteur très sérieux à la compagnie de Silicon Valley. Comme à l'habitude chez Béhème, quelques légers détails devraient changer lorsqu'à l'usine, mais sinon la version de production devrait être très proche de ce prototype. On parle donc d'une berline compacte 100% électrique bonne pour 523 Hp. Ouch! Elle ferait le 0-100 km/h en 4,0 secondes. L'autonomie visée serait de 500 km environ. Disponible début 2021.

Czinger 21C Concept 2020

Une hybride de 1 233 Hp c'est ce que la 21C est. C'est aussi un véhicule tandem avec votre passager derrière vous. Elle pourrait faire le 0-100 km/h en 1,9 secondes. Bon, faudra m'expliquer de quel genre de pneus elle est équipée, car même des dragsters ont de la difficulté à faire ce genre de chrono. Reste à voir si le start up de Los Angeles sera capable d'amener son projet plus loin que ce prototype.

Dacia Spring Electric Concept 2020

Tout simplement un petit VUS urbain 100% électrique. Il est basé sur la plate-forme du Renault City K-ZE. Le tout serait bon pour 200 km d'autonomie et disponible uniquement en Europe où Dacia sert de marque «budget» au constructeur français.

DS Aero Sport Lounge Concept 2020

Un vrai prototype pour DS, la gamme luxueuse de Citroën. Le Sport Lounge s'inspire des sièges première classe d'un grand avion de ligne. Éventuellement, le style rejoindra les véhicules de série du constructeur.

Hyundai Prophecy Concept 2020

Une étude de style 100% électrique pour Hyundai. La compagnie coréenne continue son ascencion vers les modèles plus haut de gamme avec ce superbe concept. Il marie bien rétro et futur. Wow! Par contre, ça ne devrait pas aboutir à aucun véhicule de production, mais plutôt inspiré les prochains modèles.

Impressions de conduite: Cadillac CTS-V

Introduction.

Depuis plusieurs années déjà les constructeurs de berline de luxe sportive se livrent une bataille effrénée quant à qui aura le plus de chevaux vapeur sous le capot. Cette guerre des chevaux vapeurs ou «horsepower wars» comme l’appel nos amis anglophones, a débuté avec les constructeurs de luxe allemand tels qu’Audi et BMW, il y a de cela déjà plus de 30 ans. BMW tira la première salve avec ses véhicules dits M, et ces deux concurrents principaux emboîtèrent le pas peu après avec les RS chez Audi et les AMG chez Mercedes. En tant que bon Américain, GM ne pouvait laisser cette part du marché aux Allemands surtout que Lexus venait de prendre part aux hostilités avec la IS-F et maintenant la GS-F. C’est donc dans ce contexte que fut née la première Cadillac CTS-V en 2004. La CTS-V de l’époque était une version survitaminée de la CTS de base avec un moteur V8 tout droit sorti de la Corvette. Ce fut un bon succès à l’époque et le modèle fut reconduit à chaque nouvelle génération en gardant plus ou moins la même recette, pour en arriver au modèle que j’ai eu la chance d’essayer, soit la CTS-V 2018. Donc, je vous propose mes impressions de conduite de ce bolide très spécial.

Design, intérieur et finition.

Perso, j’aime bien le design des nouvelles Cadillac. Les arrêtes carrées et coupées au laser des premières années sont maintenant quelque peu arrondis et plus conventionnelles. Cela n’empêche pas qu’on remarque instantanément une Cadillac sur la route sans que le tout soit trop ostentatoire. Fini les chaloupes bardées de chrome, on a maintenant droit à un style d’inspiration européenne, mais tout de même unique à la marque américaine. La CTS monte en dimensions et en gamme chez Cadillac alors le style est plus assagi que par le passé. La version V s’identifie facilement grâce aux différents ajouts de carrosserie. Bonus, tout est fonctionnel et sert soit à améliorer le coefficient de trainée ou augmenter l’appui aérodynamique à haute vitesse.

La finition aussi a fait des pas de géants pour un produit GM. Les panneaux de carrosserie sont bien ajustés et la peinture est de qualité. Le look intérieur est tout aussi intéressant qu’à l’extérieur. Les matériaux sont de bonne facture et l’assemblage digne de ce nom. Les sièges sport en cuir avec le logo V sont particulièrement efficaces. Ils offrent un bon support et sont confortables. À mettre dans votre liste d’options pour sûr. Tout comme le volant sport recouvert d’Alcantara. Néanmoins, certains compétiteurs font encore mieux dans ce domaine tel que Audi, qui est tout simplement le maître incontesté en la matière. Côté design j’aime mieux celui de Mercedes-AMG qui est tout aussi sportif, mais beaucoup plus classique et intéressant.

Malgré le gabarit imposant de la voiture, l’espace à l’intérieur y est quelque peu compté. Mes jambes sont à l’étroite ce qui fait que mes genoux cognent sur le tableau de bord et l’encart de porte. Outre ce détail agaçant, la position de conduite est parfaite et on est très bien tenue en place en conduite sportive ce qui arrive assez souvent à bord de la CTS-V. À l’arrière ce n’est guère mieux côté espace. Par contre, le coffre est conséquent. À la défense de la CTS, c’est la même chose pour la plupart de ses concurrentes. Côté système de son et info divertissements, malheureusement, je ne peux pas vous en dire beaucoup. Mon essai routier était assez court, donc j’ai préféré me concentrer sur la conduite de la voiture. Je vous dirai seulement que la CTS-V est équipée d’un système de son Bose à 13 haut-parleurs, le tout intégré au système de reconnaissance vocale CUE. Ce dernier n’était pas des plus commodes dans ces anciennes versions, mais celle de 2018 semble quand même plus conviviale. De mon côté, je préfère écouter la sonorité course du V8. Ce dernier est très bien filtré, seuls les sons intéressants pénètrent dans la cabine et les vibrations désagréables sont laissées à l’extérieur.

Comportement routier.

Parlant du V8, ça en est tout un! Il provient littéralement de la Corvette Z06. C’est-à-dire, le fameux LT4 avec compresseur volumétrique. Ce moteur est la 5ième génération du légendaire «small block V8» de chez Chevrolet. Dans la version qui nous intéresse, il déplace 6,2 L, reçoit l’injection directe et un arbre à cames central avec poussoir. Malgré cette technologie quelque peu dépassée, GM a quand même réussi à offrir un système à variation continue tant sur la levée et le temps d’ouverture des 32 soupapes. De plus, le moteur peut couper l’alimentation en essence dans un ou plusieurs cylindres pour plus d’économie. Dans la Corvette standard, ce V8 est bon pour 450 Hp, mais comme je vous le disais plus haut, c’est celui de la Corvette Z06 qui se retrouve sous le capot. Le V8 LT1 standard reçoit donc une panoplie de modifications. Les plus importantes sont, des culasses en aluminium spécifiques et optimisées, des pistons et bielles forgés, des soupapes en titane, le tout faisant grimper le taux de compression à 10 :1. Ensuite, le système de lubrification standard est remplacé par un carter sec pour plus de fiabilité et une pression constante lors de manœuvres violentes. Comme si ce n’était pas assez on ajoute un compresseur volumétrique à double volute Eaton TVS sur le dessus. La puissance monte ainsi à 640 Hp pour 6 400 tr/min. tandis que le couple est de 630 lb-ft à 3 600 tr/min. Et voilà le LT4 en quelques mots.

Sur la route, cela donne des performances à couper le souffle, littéralement. En ligne droite et lorsque la chaussée s’y prête, les accélérations sont carrément douloureuses. Vos yeux et votre poitrine restent sur place tandis que le reste de la voiture accélère comme une démone. La faute aux immenses pneus Michelin Pilot Super Sport en 295/30ZR19. L’avant n’est pas moins bien traité avec des 265/35ZR19. En mode Track, il est possible de faire un fameux «burnout», mais ces pneus ne vous laissent pas jouer longtemps, après quelques mètres, ils ont déjà retrouvés leur motricité et vlan, vous voilà repartit comme une fusée. Seule ombre au tableau, la transmission, qui est la classique 6 vitesses de GM. Je n’aime vraiment pas cette transmission, elle est stupide (lisez ici qu’elle ne change pas de rapport au moment opportun) et pas très confortable. Avec 640 Hp sous le capot, les changements de vitesse sont brutaux sans être rapide pour autant. C’est encore plus vrai lorsque la voiture est en mode Sport ou Track. On a l’impression d’avoir un apprenti conducteur qui s’occupe de changer les rapports pour nous. Bref, c’est le point faible de la CTS-V.

Le châssis lui est super. On parle d’une suspension magnétorhéologique MacPherson à l’avant et multibras à l’arrière. Évidemment, le tout est revu par rapport à la CTS standard ainsi que le système de contrôle de la stabilité StabiliTrak. Vous vous demandez surement qu’est-ce qu’une suspension magnétorhéologique, eh bien ce sont tout simplement des amortisseurs remplis d’un liquide magnétique. Lorsqu’un courant les traverse, le liquide change de viscosité, ce qui fait que les amortisseurs deviennent plus ou moins raides. On peut ainsi varier en continu le degré de fermeté de la suspension. Le système est si perfectionné et rapide qu’il peut réagir aux bosses et trous de la chaussée au moment où la roue y pénètre. Le tout a été conçu et réglé par MultiMatic une compagnie canadienne qui s’était aussi occupée de la dernière Camaro Z/28. Donc, en mode Comfort, devinez quoi, la CTS-V est aussi confortable qu’une CTS standard. Le tout demeure quand même assez ferme, une grande berline style Cadillac XT6 ou Lincoln Continental est plus douce. Par contre, la CTS-V, lorsqu’en mode Sport ou Track, devient beaucoup plus raide et sur une bonne vieille route québécoise, c’est dur pour vos lombaires. Par contre, on gagne en tenue de route et feeling de conduite.

Au volant, on sent très bien tous les efforts mis lors de la conception. Le devant de la voiture est incisif et précis et l’arrière suit au doigt et à l’œil. Le grip est impressionnant surtout pour une voiture de cette taille et les changements de direction se font instantanément. On a un peu de feedback dans le volant ce qui permet de bien sentir ce que la voiture veut faire. J’en aurais aimé plus, mais c’est suffisant pour la route ouverte et honnêtement, personne n’ira sur un circuit avec cette voiture. Avec toute cette puissance, on a besoin de bons freins et le système Brembo répond présent. L’attaque à la pédale est franche et la puissance est tout aussi douloureuse que lors des accélérations.

Si vous savez ce que vous faites un peu, la CTS-V vous fera perdre votre permis dans moins de temps qu’il ne faut pour lire cette phrase. Sinon, c’est le décor qui vous attend, il est tout simplement impossible d’approcher de ses limites sur la voie publique. Cadillac nous annonce un 0-100 km/h en 3,8 secondes, on continue jusqu’à 160 km/h en 8,1 secondes et 12 secondes plus tard on est rendu à 240 km/h. Selon «Car and Driver» le ¼ de mile se ferait en 12,0 secondes à 195 km/h et la CTS-V s’arrêterait à partir de 113 km/h en 44,4 mètres. Cadillac eux, affirme que leur bolide peut filer jusqu’à une vitesse maxi de 322 km/h. Malheureusement, je n’avais pas mon chrono avec moi lors de mon essai, mais je peux vous dire qu’au feeling je n’ai aucun doute que la CTS-V peut effectuer ce genre de performances, et ce à maintes reprises.

Fiabilité et coût de possession.

La réputation du fameux moteur «Chevy small block» n’est plus à faire. Comme le LT4 est en fait la 5ième génération de celui-ci, je ne vois pas de gros problème de fiabilité à l’horizon. Par contre, il est quand même un peu plus compliqué que votre V8 de pick-up standard. La facture d’entretien risque d’être plus salée et il faudra respecter la cédule d’entretien religieusement. C’est un moteur sportif donc c’est normal. Ce qui m’inquiète le plus dans la CTS-V, c’est la transmission. Avec toute la puissance qu’elle doit absorber, elle risque de servir de fusible au train moteur. Surtout que le design de GM n’est pas des plus fiables. Aussi, restera à voir ce que le manque de refroidissement moteur pourrait faire à la fiabilité à long terme. Lors d’interview, les ingénieurs qui ont conçu la CTS-V, ont affirmé que cela a été un de leurs plus grands défis avec cette dernière.

Le véhicule est garanti pare-chocs à pare-chocs 48 mois et/ou 80 000 km. Le moteur et la transmission le sont jusqu’à 6 ans et/ou 110 000 km. C’est tout de même très intéressant et c’est beaucoup mieux que la concurrence dans ce segment. Par contre, les coûts d’entretien sont assez élevés chez Cadillac. C’est d’autant plus surprenant que le véhicule est entretenu au côté de vulgaire Chevrolet Spark ou GMC Sierra. Mais disons que si vous avez les moyens de vous payer une CTS-V neuve, vous devriez être capable de l’entretenir convenablement. Parlant d’acquisition, louer le véhicule. La dépréciation est assez intense sur ce genre de voitures.

Conclusion.

Avant l’arrivée de la Mercedes-AMG E63 S sur le marché au début de l’année, la CTS-V était la voiture la plus puissante de sa catégorie. Est-ce que cela en faisait la meilleure voiture de la dite catégorie? Eh bien, c’est moins certain. Chaque véhicule dans cette classe, qui comprend la Audi RS7, la BMW M5, l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, pour n’en nommer que quelques-unes, a son caractère bien à lui. La RS7 par exemple est moins puissante que la CTS-V, mais profite d’un excellent système quatre roue motrice quattro. L’attrait de la BMW M5 réside dans son moteur extraordinaire et ainsi de suite. Je n’ai conduit que la RS7 dans le lot et je dois dire que la CTS-V est beaucoup plus agile et plaisante à conduire que la Audi. Par contre, cette dernière reprend la tête du peloton quand les conditions sont mauvaises ou la route bosselée. Bref, la CTS-V est une réussite reste à voir votre goût personnel. Par contre, il demeure un fait indéniable, elle est beaucoup moins chère que ses concurrentes.

Design : 4/5

Motorisation : 5/5

Tenue de route : 5/5

Fiabilité et coût de possession : 3/5

Score final : 17 / 20

Impressions de conduite: Ford EcoSport

Introduction.

Depuis plusieurs années maintenant, les VUS ont le vent dans les voiles. Les clients en raffolent et petit à petit ils déciment les berlines et voitures de sports dans le catalogue des constructeurs. Je vais être franc avec vous, je déteste ce genre de véhicule et la logique qui suit leur achat. Trop de compromis, pas assez d’agrément de conduite et le tout pour un faux sentiment de sécurité et d’espace. En 2020, les constructeurs en rajoutent une louche avec les fameux VUS de catégorie sous-compacte. Ces derniers s’envolent comme des petits pain chauds dans les concessions et chaque constructeur semble lancer une nouvelle mouture à chaque semaine pour ne pas se faire devancer par son concurrent. Ford, ne voulant pas manquer le bateau, nous offre le EcoSport. J’ai eu la chance de l’essayer voilà un moment, autant sur route ouverte que sur circuit. Je vais donc essayer de faire taire mes préjugées et vous dire ce que j’en pense de façon impartiale.

Le Ford EcoSport est apparu sur le marché québécois en 2017. Par contre, cela fait déjà plusieurs années qu’il roule sa bosse un peu partout à travers le monde. Il fut présenté pour la première fois au Salon de l’auto de New Delhi en 2012 et fut commercialisé dans plusieurs pays émergeant, dont l’Inde, à partir de la même année en tant que modèle 2013. Le tout est basée sur la plate-forme de la Ford Fiesta et il partage les mêmes moteurs et transmission. Donc, ce n’est pas un «vrai» camion comme on pourrait le croire, mais plutôt un multi segments comme on aime nommer ce genre de véhicule sans châssis séparé. Remarquez que personne dans la catégorie n’offre quelque chose de différent. Maintenant, allons voir ce que ça donne sur la route. 

Design, intérieur et finition.

Bon je vais commencer par les fleurs et j’enverrai le pot par la suite. J’aime bien la petite bouille de l’EcoSport. Il reprend le look corporatif de Ford et l’incorpore dans un véhicule aux dimensions compactes. Bravo au designer, qui ont sut lui donner des proportions intéressantes malgré la petitesse du véhicule. La finition extérieur est correct avec des lignes de carrosserie pas trop énormes et un ajustement digne de ce nom. À l’intérieur c’est aussi bien. Le dessin de la planche de bord est moderne et la finition et l’assemblage sont correct. Dépendant, du modèle choisis vous aurez même droit à des accents de couleur sur la planche de bord et les sièges ce qui rajeunit beaucoup le véhicule. J’aime bien!

Le conducteur et son passager sont relativement bien assis. Je n’ai pas fait un long trajet avec le véhicule, mais il semble y avoir assez de rembourrage pour des balades de quelques heures. Pour la traversée du continent prévoyez quelques arrêts. Par contre, avec mon gabarit de joueur de football j’y étais un peu à l’étroit, surtout au niveau des genoux. Aussi, heureusement que je venais d’avoir une coupe de cheveux car le plafond n’est pas très haut. Problèmes de grandes personnes…

À l’arrière ça se complique. Déjà l’espace y est compter, alors quand j’ajuste mon siège à ma grandeur mon copain à l’arrière doit carrément se faire amputer les jambes. Pour enfant seulement ou pour les adultes sur courte distance. Ford vient d’inventer le VUS 2+2… Dans le coffre ce n’est pas mieux, quelques sacs d’épicerie sans plus. Pour un voyage longue durée, il faudra abaisser la banquette qui se divise 60/40 et se bascule vers l’avant. Par contre, elle ne reste pas en place alors n’y mettez pas vos objets les plus fragiles au risque qu’ils se fassent écraser. Bref, rien de mieux que dans une berline équivalente. 1^ière prise pour les VUS.

Fait intéressant, la hayon du coffre de l’EcoSport s’ouvre de façon latérale. Ça peut paraître contre-intuitif, mais plusieurs VUS d’antan en était équipé et le légendaire Jeep Wrangler est toujours configuré de cette façon. Ford nous affirme que cela ne pose pas de problème lorsque quelqu’un est stationné trop près de vous à l’arrière, mais permettez moi d’en douter un peu. Remarquez qu’un hayon qui s’ouvre de façon verticale nécessite aussi pas mal d’espace à cet endroit. Là où la version Ford pêche, c’est que la vitre du hayon ne s’ouvre pas contrairement aux véhicules mentionnés plus haut. Donc, si pour une raison ou une autre votre hayon est bloqué vous n’avez plus accès au coffre que par la banquette arrière.

La version de base de l’EcoSport est plutôt spartiate. Pas beaucoup d’équipements à part le strict minimum requis dans un véhicule neuf en 2020. Il faut monter en gamme pour avoir plus de confort, mais on doit abandonner le petit moteur frugal. Je vous explique plus bas que ce n’est pas une grosse perte, mais tout de même… Lorsqu’on équipe notre EcoSport de façon convenable c’est assez plaisant. Le système de son est correct et la reconnaissance vocale SYNC a fait des pas de géants depuis ses premières versions. Le tout est aussi compatible avec votre iPhone ou Android, donc on peut se passer d’une interface d’origine capricieuse puisque c’est celle de votre téléphone intelligent qui prends le relais.

Comportement routier

L’entrée de gamme du Ford EcoSport se fait avec le 3 cylindres en ligne EcoBoost de 1,0L. Il s’agit d’un moteur turbocompressé à double arbres à cames en tête de 12 soupapes. Les cames sont variables autant sur la came d’admission que d’échappement et l’injection et l’allumage se font de façon directe et électronique. Le tout développe 123 Hp à 6 000 tr/min et 125 lb-ft à 3 500 tr/min. C’est trop peu. Peu importe la cadence, le moteur est poussif et on manque de puissance partout. De plus, il émet un son de machine à coudre plutôt désagréable ainsi que des vibrations inopportunes dans l’habitacle. Ford annonce 8,4L /100 km pour ce moteur. Faisons le jeux des comparaisons, la Fiesta annonce 7,6L /100km, mais pourtant avec un 4 cylindres de 1,6L. Un Subaru Forester beaucoup plus gros et beaucoup plus pesant annonce aussi 8,4L / 100  km. Bref, passez votre chemin et aller tout de suite au 2,0L ou carrément ailleurs.

Le 2,0 litres est un 4 cylindres en ligne Duratec20 développé en collaboration avec Mazda au début des années 2000. Donc, pas vraiment le dernier cri. Néanmoins, on a droit à un double arbres à cames en tête avec l’injection et l’allumage directe ainsi que des cames variables sur l’admission et l’échappement. Il développe 166 Hp à 6 500 tr/min et 149 lb-ft à 4 450 tr/min. Ce moteur est plus convaincant. La puissance est suffisante, mais ne pensez pas faire mieux que 9 secondes environ pour le 0 à 100 km/h et une fois sur l’autoroute, la voiture a donné tout ce qu’elle avait. Côté raffinement on repassera. C’est un peu mieux que le 3 cylindres, mais le tout demeure assez rustique. La consommation est de 9,3L / 100km ce qui est quand même très élevée pour la catégorie et surtout lorsqu’on compare le EcoSport à la Focus qui est équipée du même moteur. Cette dernière faisant entre 7,7 et 8,5 L / 100 km dépendant de la transmission équipée. Deuxième prise contre les VUS, le retrait s’en vient…

Pour ce qui est du châssis, ce n’est pas fameux non plus. La direction est vague et dénuée de tout feedback. En plus, elle n’est pas des plus précise. Couplé au moteur 1,0L qui manque de puissance, l’agrément de conduite est tout simplement inexistant. Au moins, le 2,0L met un peu de piquant dans l’histoire. Sur une route neuve avec une belle surface plane, l’EcoSport sait se débrouiller avec une belle douceur de roulement. Par contre, aussitôt que la chaussée se dégradent, comme c’est souvent le cas au Québec, la suspension devient sèche et cognante. L’EcoSport prend aussi beaucoup de roulis ce qui avec la direction très ordinaire rend la conduite sportive ardue, pour ne pas dire impossible. Retrait au bâton pour les VUS.

Fiabilité.

Est-ce que la fiabilité du véhicule pourra redonner quelques points à l’EcoSport. Malheureusement, non. Le 1,0L n’est pas un exemple de fiabilité et le fait qu’il soit turbocompressé rajoute beaucoup de complexité dans un moteur déjà peu fiable. C’est le maillon faible de la gamme à éviter à tout prix. Pour ce qui est du 2,0L il est éprouvé et roule sa bosse depuis longtemps dans les véhicules Ford. Cela ne veut pas nécessairement dire que c’est un exemple de fiabilité. Attendez-vous à des défauts et réparations aléatoires qui seront peut-être unique à votre exemplaire. Le mécanicien risque de vous dire souvent : «J’ai jamais vu ça!!». Sinon, le véhicule est garantit 36 mois 60 000 km pare-chocs à pare-chocs et 60 mois 100 000 km pour le moteur et la transmission.

Conclusion.

À mon avis, le Ford EcoSport n’est pas une réussite. Il n’est pas confortable, il n’a pas assez d’espace et ces motorisations sont déficientes. À part le look d’un petit VUS urbain, il n’offre rien de plus qu’une berline équivalente et vous coûtera plus chère à l’usage et en entretien. Si vous tenez absolument à vous doter d’un VUS sous-compact aller plutôt voir du côté de chez Honda avec son HR-V. Il est un plus dispendieux que la concurrence, mais au moins vous en avez pour votre argent et en plus, votre investissement de départ sera récompenser par une valeur de revente solide comme du béton. Si vous privilégiez avant tout le plaisir de conduire, optez plutôt pour le Mazda CX-3 qui a un vrai tempérament sportif, mais au détriment de la convivialité et de l’espace.

Design : 4/5

Motorisation : 2/5

Tenue de route : 1/5

Fiabilité et coût de possession :  1/5

Score final : 8 / 20