Quelques nouveaux modèles qui ont été dévoilés cette semaine.
2011 BMW Série-1 M Coupé.
Après des mois d'attente, de suspense et de rumeurs sur internet, BMW nous dévoile enfin la version M de son coupé compacte. Pour l'instant il ne s'agit que d'un communiqué de presse, mais certains magazines automobile ont déjà pu mettre la main sur des exemplaires de pré-production. On peut s'attendre à un dévoilement officiel au Salon de Détroit en janvier 2011 ou peut-être plus tard comme le salon de Genève, par exemple. Les différentes rumeurs affirmaient que le nouveau coupé de BMW M GmbH serait dénommé M1, mais semblerait que la firme bavaroise est préférée laisser ce nom mythique dans les annales de l'histoire. La nouvelle voiture sera officiellement nommé Série-1 M Coupé. Personnellement, je trouve que ça porte un peu à confusion, puisqu'on a déjà la 135i M Coupé. Mais bon, les gens du marketing chez BMW se trompe rarement alors on va leur faire confiance.
Pour ce qui est de la voiture comme tel, encore une fois on aura de la difficulté à la différencier de la 135i. La nouvelle M est quand même 5 mm plus longue, 53 mm plus large et 13 mm plus haute. Elle garde le même empattement par contre, avec une valeur de 2 659 mm. Les voies avant et arrière sont beaucoup plus large ce qui augure bien pour la tenue de route, qui était déjà superbe avec la 135i. On parle de 71 mm de plus à l'avant et 46mm à l'arrière. La répartition des poids demeure dans la tradition BMW, avec 51,7 % du poids à l'avant et 48,3% à l'arrière. Les suspensions sont complètement redessinée. On garde à peu de choses près la même configuration, mais les tarages sont spécifiques et étudiés pour des virées sur circuit et les balades campagnardes du weekend-end. La suspension est entièrement réalisée en aluminium, tant à l'avant qu'à l'arrière et le sous-châssis avant est aussi réalisé dans ce matériel léger. C'est d'autant mieux pour les masses non-suspendues et le grip de la voiture. Les freins sont aussi revus avec des disques ventilés et percés aux quatre coins. Le diamètre des disques avant est de 360 mm et ceux arrière de 350 mm. Le communiqué ne mentionnait pas le type d'étrier utilisés, mais si on se fit à la 135i c'est du 4 pistons à l'avant et 2 pistons à l'arrière.
Pour ce qui est du moteur, on garde le même 6 cylindres en ligne de 3,0 L de la 135i. Par contre, le système de suralimentation est un peu modifié. Le M Coupé reprend la configuration à deux turbo-compresseurs de l'ancienne mouture de la 135i. La 135i vendu en concessionnaire pour 2011 reçoit un seul turbo. La raison de ce choix est que M GmbH a mis l'emphase sur la réponse à l'accélérateur et la vivacité du moteur, ce qu'un seul turbo, plus gros, n'aurait pu accomplir. Le moteur développe 335 Hp à 5 900 tr/min. et 332 lb-ft de couple sur une plage allant de 1 500 à 4 500 tr/min. Le rupteur se place à un conséquent 7 000 tr/min. De plus, une fonction «overboost» est disponible. Celle-ci, augmente la pression pendant un court moment pour donner plus de couple, celui-ci passe donc à 369 lb-ft. Ce sera très pratique lors de dépassement sur circuit ou sur route secondaire. Ce moteur est accouplé à une transmission manuelle à 6 rapports raccourcis. Le rapport de pont est aussi raccourcis à 3,15 :1. La transmission est équipé d'un système de lubrification par carter sec, ainsi que d'un radiateur spécifique pour de plus grandes performances de refroidissement.
La voiture sera disponible au printemps 2011. Attendez-vous à une surenchère par rapport à la 135i qui est tout de même assez abordable compte tenu des performances. BMW n'a pas communiqué de prix, mais ça devrait tourner aux alentours de 60 000$.
?2011? Chevrolet Sonic.
Chevrolet nous dévoile quelques images de sa nouvelle Sonic. Il s'agit en fait de la version nord américaine de l'Aveo présenté au dernier Salon de Paris. Le style est changé un peu, mais la mécanique demeure en général la même. En Europe, l'Aveo représentera le milieu de gamme des compactes de la compagnie américaine, avec la prochaine Spark en entrée de gamme et la Cruze comme berline compacte. Au Québec, on a déjà la Cruze depuis l'automne et la Sonic viendra remplacer l'actuelle Aveo. On devrait recevoir aussi une version sedan 4 portes, comme c'est disponible aujourd'hui avec le modèle actuel. La Sonic sera présentée officiellement au Salon de Détroit au début de janvier. En Europe, 6 motorisations sont disponible, mais au Québec seulement deux quatre cylindres essence devraient être disponibles. Soit un 1,4 L de 100 Hp et un 1,6 L de 115 Hp. Le 1,4 L devrait être offert avec la transmission manuelle 5 rapports tandis que le 1,6 L recevra la transmission manuelle 6 rapports. Les deux moteurs devraient offrir en option une transmission automatique 6 rapports. On aura plus de détails au Salon de Détroit. De plus, la rumeur court selon laquelle une version haute performance de la Sonic sera offerte dans le futur. On se croise les doigts, ou pas, c'est selon.
2011 Ford Mustang Boss 302S.
Encore une nouvelle version de la Mustang. Celle-ci suit dans les traces de la Boss 302 et 302R. La version S est une voiture de course seulement, non-homologuée pour la route. Elle est par contre compatible avec la règlementation du circuit «World Challenger GTS» et «NASA American Iron Series». Ce que Ford offre est une voiture complète prête pour la course dans ces deux séries. La 302S reçoit le même V8 de 5,0 L que les autres modèles Boss ce qui donne une puissance de 440 Hp à la voiture. Tout l'intérieur de la voiture prends le bord du container à vidange et un banc course et une cage de sécurité aux normes FIA prennent place dans l'habitacle. Le moteur est accouplé à une transmission de course à 6 rapports qui envoi le pouvoir dans un différentiel auto-bloquant Torsen T2 avec un rapport de pont de 3,73 :1. La suspension est complètement remplacée par un système de combinés ressorts-amortisseurs ajustables et des barres stabilisatrices de chez Ford Racing. La Boss 302S sera disponible au deuxième trimestre 2011 pour la modique somme de 79 000 $US.
2011 Renault Mégane RS N4.
La division course de Renault, Renaultsport (RS), nous dévoile une version de rallye de sa hatchback de sport Mégane RS 250. Comme son nom l'indique, la Mégane reçoit des modifications pour répondre aux régulations de la catégorie N4 du championnat du monde des rallyes. La voiture sera vendue sous forme de kit que les écuries de courses pourront acheter pour modifier une Mégane RS 250 de routes.
L'ordinateur de bord est reprogrammé avec une nouvelle cartographie d'injection ce qui augmente la puissance à 265 Hp et le couple à 346 lb-ft. La suspension est complètement neuve avec des combinés ressorts-amortisseurs de chez Öhlins qui sont ajustables. La monte pneumatique est fournis par BF Goodrich et est montée sur des roues de 18 pouces Renaultsport. Les freins avants sont majorés à 355 mm et reçoivent des étriers à 4 pistons tandis que les freins arrières reçoivent des étriers à 2 pistons avec les disques d'origine. Dans l'habitacle, le pilote peut ajuster l'équilibre de freinage entre l'avant et l'arrière et il a aussi accès à un gigantesque levier qui contrôle le système de frein à main qui est maintenant hydraulique. La transmission demeure manuelle avec 5 rapports au lieu de 6 dans la version de route. Le tout envoi le pouvoir à un différentiel auto-bloquant type ZF et le pilote utilise un embrayage course de chez AP Racing. Toutes les aides électroniques sont supprimées, le pilote et le navigateur sont livrés à eux mêmes. Le tout sera disponible pour la saison 2011 du WRC.
2012 Volkswagen Golf R.
Volkswagen nous annonce que la Golf R rejoindra finalement nos verts pâturages. Auparavant, seulement disponible en Europe, la Golf R sera disponible en concession pour 2012. Elle remplacera à ce moment l'allocation de Golf R32 pour l'Amérique du nord. Bien que la R32 ne fut jamais disponible au Québec, il est possible d'en importer une de façon privée. La Golf R devrait suivre la même veine avec des ventes aux États-Unis seulement.
Pour ceux qui ne connaissent pas, la Golf R est le modèle qui remplaça notre fameuse R32 en Europe. Pour ceux qui ne connaissent pas la R32, je ne sais pas ce que vous faites à lire cet article. Plus sérieusement, il s'agit en fait d'une version encore plus méchante de la Golf GTI, mais équipée de la traction intégrale et d'un V6 de 3,2 L. C'est la progéniture de la fameuse GTI VR6 d'antan, mais avec assez de grip pour pouvoir supporter la puissance. La Golf R rajoute encore une couche de méchanceté par rapport à l'ancien modèle. Curieusement, quoique c'est dans l'air du temps, on rapetisse notre moteur. Le V6 est remplacé par le 2,0 L turbo-compressé de la Golf GTI normale. Par contre, on lui file une sérieuse dose de stéroïdes. Tout se passe au niveau du turbo, qui avec la nouvelle programmation pousse maintenant à 1,2 bar. Évidemment, tout une quincaillerie de boulons, bielles et autres trucs du genre viennent renforcer la structure du moteur. Cela est suffisant pour amener la puissance à 270 Hp à 6 000 tr/min. et le couple à 258 lb-ft sur un plateau allant de 2 500 à 5 000 tr/min. Tout cela amène la Golf R à 100 km/h en 5,7 secondes et à une vitesse maxi de 250 km/h limitée électroniquement. C'est 0,8 secondes plus rapide que notre ancienne R32. Malgré tout, les données de consommation et d'émissions de CO2 se sont améliorées. On parle d'une consommation moyenne de 28 mpg et de 199 g de CO2 par km. Ce n'est pas que le moteur qui est changé, la suspension reçoit de nouveaux tarages et est abaissée de 25 mm. Les freins sont améliorés avec des disques ventilés et percés aux quatre coins. L'avant reçoit des disques de 345 mm et l'arrière des disques de 310 mm qui sont dans les deux cas pincés par des étriers spéciaux de chez Brembo. Finalement, le système 4-Motion est aussi revu en profondeur avec un nouveau différentiel central piloté électroniquement. Ce dernier est capable d'envoyer jusqu'à 100 % du couple à l'arrière. Le système ESP de contrôle de stabilité est aussi modifiée avec l'ajout d'un bouton Sport qui relâche les lois d'intervention du système. En clair, il interviendra plus tard en cas de dérapage ou de perte de traction.
Prenez bien notre que les spécifications que je viens de vous décrire concerne la Golf R européenne seulement. Volkswagen n'a communiqué aucun détail quant à la technique de la voiture qui allait rejoindre notre marché. Par contre, en se fiant à ce que la R32 fut, il n'y a aucun doute qu'on devrait avoir quelque chose de très semblable. Pas de prix, pas de date de commercialisation non plus, si ce n'est que le tout est prévu pour 2012.
Ça fait un petit bout de temps que je ne vous ai pas présenté une de mes impressions de conduite. Alors aujourd'hui, je vous présente mes impressions sur la Jetta 2009. Étant donné que c'est un modèle qui n'est maintenant plus disponible en concessions, je fais de mon essai routier un genre de guide d'achat à l'usagé. Cela fait un article plus volumineux, mais j'espère que vous l'apprécierez quand même. Une fois votre lecture terminé, sauvez vous pas tout de suite parce qu'il y a quelques nouveaux modèles qui ont été présentés ces derniers jours et je vous en parle plus bas. Bonne lecture!
Impressions de conduite: Volkswagen Jetta 2005-2010.
Introduction.
Dernièrement, j'ai eu la chance de rouler quelques jours avec une Volkswagen Jetta 2009. Mon essai s'est déroulé dans les rue de Lévis et sur l'autoroute 20. En 2010, on a seulement quelques petits changements d'options et de détails de finition, les prestations mécaniques et l'intérieur reste en général, assez identique au modèle 2009. La Jetta essayée était un modèle de base avec le moteur 2,5 L et la transmission robotisée à double embrayage DSG.
2010, est la dernière année de production de la génération courante. En 2011, une toute nouvelle voiture sera disponible en concessionnaire. Je vous ai déjà détaillé les spécifications techniques de ce modèle, alors je publie à nouveau l'hyperlien. Étant donné, que le modèle essayé ne sera plus disponible, je vais changer la formule de mon article. En fait, je vous donne toujours mes impressions de conduite par rapport à la voiture, mais en plus je vous rajoute un petit guide d'inspection mécanique si vous décidez d'acheter cette voiture sur le marché de l'usagé. À noter, que le guide est seulement valide pour les voitures vendues au Canada. De plus, ce ne sont que des conseils et de l'information. Référez-vous toujours à un expert pour l'achat d'une voiture usagée.
Donc avant de commencer, j'aurais besoin de votre aide. J'aimerais bien avoir vos commentaires par rapport à ce nouveau type d'article. Vous pouvez utiliser la boîte de commentaires intégrée au blog ou me livrer vos opinions sur la page Facebook du blog.
Finition et intérieur.
Quand je parle de Volkswagen la première chose qui me vient à l'esprit est la finition intérieure extrêmement bien faite de ces voitures allemandes. La Jetta 2009, n'est certainement pas l'exception qui confirme la règle. À l'intérieur une ambiance luxueuse et feutrée règne. Les matériaux sont d'excellentes qualités et l'assemblage est parfait. La planche de bord est recouverte d'une petite cuirette en vinyle, ou autre matière plastique, qui donne un très bel effet au toucher. Par contre, le dessin de cette dernière est un peu fade avec un ton monochrome et un design très conventionnel. Le tout est très ergonomique, c'est seulement qu'on aurait apprécié un peu plus d'audace de ce côté pour faire passer les heures pris dans un bouchon. De nuit, les instruments s'illuminent d'une lumière bleue très apaisante qui rajoute énormément à la sensation de luxe qu'on retrouve dans l'habitacle.
Quand on roule avec la Jetta, l'illusion s'estompe un peu. La cabine n'est pas très bien insonorisée et les bruits de roulement sont présent. Pour la classe dans laquelle l'allemande se place c'est correct, mais d'autres voitures, comme la Ford Fusion font beaucoup mieux de ce côté. De plus, le moteur demeure présent, même quand il ne fait que ronronner. Plus on accélère, plus le bruit est fort, quoique en montant dans les tours, la sonorité devient plus agréable. Ne pensez pas qu'on à affaire à une cacophonie infernale, sur la route on a aucun problème à soutenir une conversation normale avec son passager. De plus, les bruits de suspension sont assez intense ce qui n'améliore pas la sensation de confort. On a certainement pas des routes parfaites au Québec, mais certaines compétitrices font beaucoup mieux. Je vous reparle de tout ça plus bas.
Pour ce qui est de la position de conduite on a affaire à une norme de l'industrie. Le siège est confortable avec un excellent support et plus de 6 façon de l'ajuster. Le tout est manuel, mais cela permet quand même de fournir un support royal à votre fessier, votre dos et votre tête. Une fois encastré dans votre siège de pilote, vous aurez accès au volant de la façon dont vous voulez, puisque lui aussi est ajustable en hauteur et en profondeur. Le siège offre aussi un excellent support en courbe tout en vous laissant assez d'espace pour que votre bras droit tombe naturellement sur le levier de vitesse. Pour ce qui est des pédales, le tout est correct, mais les pédales de freins et d'accélérateurs sont un peu trop rapproché pour la talon pointe. La version que j'ai essayée était équipé de la transmission DSG, donc pas de pédales d'embrayage. Le placement des pédales doit donc changer si on équipe notre Jetta d'une transmission manuelle standard. De plus, la console centrale est légèrement inclinée vers le conducteur ce qui permet de ne pas trop s'étirer pour atteindre les contrôles de la climatisation ou de la radio. En tant que passager on est pas dans le désert non plus puisqu'on reçoit le même siège que le conducteur.
À l'arrière c'est un peu moins bien avec une banquette pleine largeur. La qualité de construction est toujours présente, c'est l'espace qui manque un peu surtout au niveau de la tête. Les grandes personnes auront de la difficulté avec la ligne de toit profilé qui vient empietter sur l'espace disponible pour votre couvre-chef. Par contre, chaque passager arrière reçoit son propre appui-tête ce qui est apprécié. Contrairement à l'avant, où les vitrages sont très généreux, c'est plus claustrophobiques à l'arrière avec le pilier C qui cache la vue sur les côtés. Sinon, l'espace pour les jambes est adéquat sans plus. Finalement, les banquettes sont rabattables 60/40 ce qui laisse un espace caverneux dans le coffre. Même avec les banquettes relevées, le coffre demeure de très grand gabarit. C'est surprenant puisque la Jetta partage la même plate-forme que la Golf qui a un coffre moins bien nantis. Les quelques centimètres que la Jetta s'offre, doivent bien servir à quelque chose.
En conclusion, le système de son de la Jetta est bien, avec 4 haut-parleurs de qualité. Le son est ok, mais dépendant de ce qui vous restera de garantie ce ne serait peut-être pas une mauvaise idée de changer les haut-parleurs pour des items plus performants. Le système comme tel est très bien avec des prises pour iPod et USB standard et un disque dur de 30 gig en option qui permet d'enregistrer vos CD directement dans la voiture.
Tenue de route et performance.
La génération de la Jetta essayée inaugurait un tout nouveau moteur. Il s'agit d'un 5 cylindres en ligne qui est toujours disponible sur la nouvelle génération dont je vous parlais dernièrement. Ce type de moteur n'est pas très commun dans l'industrie automobile. Volkswagen en a déjà utilisé plusieurs dans ses modèles précédents, mais ils furent à peu près les seules à le faire. Les avantages d'une telle configuration, sont moins de vibrations et un couple plus important qu'un moteur à cylindrée équivalente, mais avec seulement 4 cylindres. Étant donné qu'on rajoute un cylindre, le moteur est plus volumineux et plus lourds. Dans le cas de la Jetta, on a déjà un châssis plutôt pesant alors ça ne fait pas beaucoup de différence.
La Volkswagen, est équipé d'un moteur de 2,5 L dénommée EA855. On retrouve ce moteur dans plusieurs véhicules de la gamme. Il est équipé de double arbres à cames en tête et de l'injection directe. De plus, il reçoit la distribution variable sur la came d'admission. Tout ça donne une puissance maximum de 170 Hp à 5 700 tr/min. et un couple de 177 lb-ft à 4 250 tr/min. Sur la route, les prestations sont très bonne avec un 0-100 km/h en 8,5 secondes pour la transmission manuelle (données constructeur) et un dixième ou deux de plus avec la transmission DSG essayée. La voiture devrait normalement atteindre les 200 km/h, mais évidemment je n'ai pas pu infirmer ou confirmer cette données sur routes ouvertes. Par contre, au feeling je n'ai pas de doute qu'elle en est capable, idem pour les temps d'accélérations. Le moteur a du coffre et n'hésite pas à monter dans les tours. Il faut aller chercher la puissance haut sur le compte-tours, mais le couple est disponible à des régimes plus normaux. Combiné avec la transmission à double embrayage, on a une voiture assez performante qui se compare bien avec la Mazda 3 ou la Ford Fusion, mais comme la Mazda, la Jetta consomme un peu plus que la moyenne de ses compétitrices.
Parlant de la transmission à double embrayage c'est un excellent système. Je vais commencer par vous expliquer le fonctionnement. Premièrement, dans le cas de notre Jetta il s'agit d'une boîte manuelle robotisée. On dit double embrayage parce qu'on a effectivement deux embrayages distincts. Dans le boîtier de transmission on a deux arbres primaires, les rapports pairs se trouvent sur un arbre tandis que les rapports impairs sont sur le deuxième. On a de ce fait toujours deux rapports sélectionnés, mais seulement le rapport demandé est embrayé. Quand on demande un changement de rapport, la boîte ne fait qu'embrayer l'arbre primaire qui est équipé du rapport demandé. Vous pigez que dalle? Inquiétez-vous pas, je vais revenir sur ce type de transmission dans une de mes prochaines capsules mécaniques.
Dans la vie de tous les jours on ne se rend pas vraiment compte de tout ce bazar. La DSG comprend un mode automatique et manuelle. En mode automatique la transmission fait un assez bon travail, mais peut donner quelques coups de butoir en ville ou lorsque l'on met le pied au plancher. À d'autres moments, on sent la transmission glisser sur l'embrayage ce qui dépendant de votre empathie mécanique, n'est pas très agréable. Mieux vaut la laisser en mode manuelle et s'occuper soit même de choisir le prochain rapport. En fonctionnant de cette façon on profite pleinement des avantages d'une transmission à double embrayage, avec des changements rapide comme l'éclair et une douceur de fonctionnement digne d'un chauffeur de limousine. En conduite sportive, la transmission s'occupe même du talon-pointe à votre place en donnant un léger coup d'accélérateur au rétrogradage. De plus, on se débarrasse de la méchante pédale d'embrayage. Cela ajoute définitivement de la sportivité à la voiture et c'est un mariage parfait avec le moteur 2,5 L.
La direction est assez agréable à l'usage. On peut placer la voiture précisément et les remontés d'informations sont correctes. On sent tout de même la lourdeur du train avant surtout lorsqu'on effectue des manœuvres rapides et successives de style slalom. La Jetta est équipée d'une direction à assistance électrique et je dois avouer que je n'apprécie guère le feeling de ce genre d'équipement. Le feedback semble artificiel surtout au point mort du volant. Bon, pour le commun des mortels ça ne fera probablement pas beaucoup de différence, mais si vous aimez conduire c'est un petit défaut qui est bien agaçant. La calibration de la suspension peut être aussi pris en défaut. Les petites imperfections sont très bien absorbées, mais les remontées d'information sont perdues dans la guimauve. Le grip étant tenace, c'est un peu dommage de perdre du feedback de ce côté. Autre point négatif, la suspension absorbe mal les grosses imperfections style nid de poules ce qui se répercute sur le confort dans l'habitacle. Les gros chocs remontent la caisse jusqu'à vos lombaires ce qui n'est pas en lien avec le luxe en cabine. De plus, la suspension s'affaisse beaucoup en virage appuyés, la Jetta n'étant pas un poids plume on peut comprendre pourquoi. Par contre, sur autoroute ou à plus vive allure, la tenue de cap est exemplaire. La Jetta étant allemande, un soin particulier a été porté à la stabilité directionnelle pour pouvoir roulé l'esprit tranquille sur les autobahn. Au Québec, à 120 km/h, le tout est très sécurisant. Le freinage est adéquat avec une bonne calibration, rien à redire de ce côté.
Fiabilité.
Comme je vous le disais plus haut le modèle que j'ai essayé n'est plus en vente dans les concessionnaires. Il a été remplacé pour la nouvelle génération de la Jetta. C'est pourquoi j'ai décidé de modifier un peu le volet fiabilité de mon essai. Je vais à fonds dans les détails en vous signalant certaines petites choses qu'on doit vérifier avant d'acheter une Volkswagen Jetta. Le modèle essayé a été produit de 2005 à 2010. Je fais donc le tour avec vous de tous les modèles de ce millésime et au point par point.
- Moteur:
En règle général le moteur de 2,5 L est très fiable ou du moins beaucoup plus que l'ancien 2,0 L atmosphérique qu'on retrouvait dans la Jetta. Par contre, certains petites problèmes de jeunesse ont été rencontrés dans le millésime 2005. La pompe à eau du moteur est problématique et peut tomber en panne. Le problème fut réglé au cours des années suivantes. Il suffit de vérifier si une réparation a été faite, parce que la pompe à eau qui lâche n'est pas une très bonne nouvelle en plein milieu de nulle part. La réparation n'est pas très dispendieuse, on parle de 100$ pour la pièce et environ 3 heures de travail. Toujours avec notre modèle 2005, certaines conduites de «vaccum» ont des problèmes de fissurage. Des fissures dans ces conduites peuvent provoquées un ralenti inégal et une perte de puissance. Inspectez correctement toutes les conduites sur le dessus du moteur. Les conduites valent environ 30$ et votre mécanicien en a pour 1 heure environ.
Le moteur turbo-compressé de 2,0 L TFSI de la Jetta GLI est beaucoup moins fiable. Déjà, c'est un moteur turbo et avec pas mal de puissance et dans une voiture voulut plus «sportive». On peut s'attendre à ce qu'il est été malmené. Assuré vous que le niveau de liquide de refroidissement est au bon niveau ainsi que le niveau d'huile. Il ne devrait pas y avoir d'hésitation au ralenti et l'échappement ne devrait pas être noir ni bleuté. Tous deux signes d'une perte d'huile ou de liquide de refroidissement au niveau du turbo. Si la voiture à acheté présente un seul de ces symptômes, il vaudrait mieux passer votre tour. De plus, demandez au propriétaire s'il éteignait tout de suite le moteur après une balade enjouée. Si c'est le cas portez une attention toute particulière aux points mentionnés ci-dessus. Un moteur turbo doit se refroidir au ralenti pendant quelques minutes avant l'extinction du moteur.
Le millésime 2006 équipé du 2,0 L turbo a rencontré certains problèmes qui peuvent être très dispendieux à réparé. On parle de la pompe à essence mécanique du système d'injection directe. La pompe est situé sur le bloc et s'occupe d'augmenter la pression de carburant pour le «common rail». La pièce coûte 1 500$ à remplacer et demande au minimum 2 heures d'ouvrage. De plus, l'arbre qui entraîne la dite pompe peut aussi faire défaut. La came se fracture. Une nouvelle came coûtera 500$ et un gigantesque 6 heures d'ouvrage puisqu'il s'agit ni plus ni moins d'une opération à cœur ouvert. Le problème s'est seulement présenté en 2006, mais si vous voulez un conseil achetez un modèle 2007 ou plus récent.
De plus, Volkswagen Europe recommande d'utiliser de l'huile moteur synthétique. Volkswagen n'émet pas de recommandation à ce sujet, mais vous devriez privilégier un véhicule ayant fonctionnant avec cet élixir de santé.
Deux rappels ont eu lieu au cours des années. Je vous en fait la liste ici.
Millésime 2006, tous moteurs confondus. Conduite d'essence qui frotte sur la caisse pouvant causer une fuite de carburant.
Millésime 2007, tous moteurs confondus. Conduite d'essence qui frotte sur le bidon de lave-glace pouvant causer une fuite de carburant.
Comme la plupart des rappels officiels de Transport Canada, vous pouvez vérifier à votre concessionnaire préféré que les réparations ont été faites en appelant avec le numéro de série du véhicule concerné. La compagnie privé Carfax peut aussi vous fournir cette information ainsi que bien d'autres très utile pour une somme très abordables.
- Transmission:
Si vous achetez un véhicule équipé de la transmission à double embrayage DSG vérifié que la cédule d'entretien a été respecté scrupuleusement. Sinon tous les types de transmission n'ont pas de problème grave. Comme n'importe quel transmission de n'importe quel constructeur un entretien régulier et l'utilisation d'une huile de qualité sont la clé d'une vie sans faille.
Comme pour le moteur quelques rappels ont eu lieu quant à la transmission de la Volkswagen Jetta. En voici la liste.
Millésime 2006 à 2009. Toutes transmissions confondus. Les vis d'ancrages de certains arbres de transmissions peuvent faire défaut ce qui résulte en la perte du dit arbre à transmission. Cela peut être assez dangereux, alors assurez-vous que le rappel a bien été effectué.
Millésime 2009 à 2010. Transmission automatique et DSG. Le filage du capteur de température de l'huile de la transmission peut avoir de la rouille à l'intérieur ce qui provoque une mauvaise connexion et envoie un faux signal de surchauffe à l'ordinateur de bord. Résultat, l'ordinateur ordonne à la transmission de se mettre au point mort et ce même si le véhicule roule. Cela peut aussi être assez dangereux dépendant du moment où cela arrive. L'ordinateur doit être reprogrammé pour éviter ce phénomène.
- Direction et suspension:
De ce côté on a rien à signaler. Portez quand même une attention particulière lors de l'essai routier à tout cognement dans la direction ou des grincements semblant venir de la suspension. Cela voudrait dire que les «bushings» de suspension sont usé et doivent être remplacé. Un problème commun à beaucoup de modèle Volkswagen.
Freins: Rien à signaler.
- HVAC: Rien à signaler.
- Système de charge: Rien à signaler.
- Accessoires et carrosserie: Rien à signaler non plus, mais il y a eu deux rappels. En voici la liste.
Millésime 2006 à 2007. Un problème récurrent chez Volkswagen. L'interrupteur de feux de freinages sur la pédale de frein peut faire défaut, ce qui empêche le ou les feux arrières de s'allumer lorsqu'on freine.
Millésime 2006 à 2008. Un dispositif d'ajustement sur les phares avant est soit inexistants ou mal installé. Vous pouvez aveugler les usagers de la route avec vos phares puisqu'ils ne seront pas ajustés correctement. Les pièces doivent être ajoutés ou réparés.
Conclusion.
En conclusion, la Jetta est une très bonne voiture. La fiabilité en général est au rendez-vous bien qu'on ne soit pas au niveau de chez Toyota. La voiture est plaisante à conduire malgré quelques petits défauts et l'intérieur est luxueux et extrêmement bien fait. Certains pourront ne pas apprécier le look qui avouons-le fait un peu «pépère», mais les qualités intrinsèques de la voiture vous feront rapidement oublier ce détail. Avec un peu d'entretien vous aurez votre voiture pour un sapré bout de temps. Ne faites que compter le nombre de Jetta tout modèle confondus que vous voyez sur les routes. Autant de gens ne peuvent pas être dans l'erreur.
Design et finition: 4/5 Moteur et performance: 4/5 Tenue de route et confort: 3/5 Fiabilité: 4/5 Total: 15/20
(Modèle 2006 illustré.)
(Fin de l'essai routier.)
2012 Audi A6.
La nouvelle A6 vient d'être dévoilé par Audi en tant que modèle 2012. On devrait donc la voir arriver sur nos routes au premier trimestre 2011. On peut prévoir une date de commercialisation au printemps 2011 pour le Québec. Il s'agit d'une toute nouvelle voiture, avec un châssis tout neuf, mais qui reprend quand même quelques éléments de la nouvelle A7. Plusieurs éléments du dit châssis ainsi que de la carrosserie sont fabriqué en aluminium ce qui aide beaucoup pour le poids de la voiture. L'équipement intérieur ainsi que le design est complètement revu. Étant donné la classe de voitures dans laquelle la nouvelle A6 fera compétition, l'équipement est pléthorique et je ne vous en ferai pas l'énumération ici. Je vais seulement mentionner le système de navigation qui, selon la version spécifiée, est hybridé avec Google Earth. L'écran TFT du système MMI affiche donc les indications de navigation sur une carte qui est emprunté à Google Earth. Le système reçoit ses informations au travers de la borne sans fil Bluetooth qui est intégré à l'équipement de la nouvelle A6. Cette borne utilise le service cellulaire du propriétaire pour fournir un accès sans fil à internet à tous les occupants de la voiture en autant que leurs dispositifs soit compatible Bluetooth. C'est un système qui est aussi disponible dans la nouvelle A7.
Pour ce qui est de la motorisation, la A6 sera disponible avec cinq différents moteurs à son lancement. On parle de deux moteurs essence et de trois moteurs diesel. En entrée de gamme on retrouve un V6 de 2,8 L avec la distribution variable sur la came d'admission et l'injection directe. Le moteur développe 204 Hp et 207 lb-ft de couple sur un plateau allant de 5 250 à 6 500 tr/min. Le moteur retourne une consommation moyenne de 32 mpg pour des émissions de CO2 de 172 g/km. Il permet à la A6 d'atteindre 100 km/h en 7,7 secondes avec la transmission Multi-tronic et une vitesse maxi de 240 km/h.
Vient ensuite un autre V6 essence, mais de 3,0 L cette fois. Il est équipé d'un compresseur volumétrique et de l'injection directe. Le compresseur est installé entre les deux bancs de cylindres qui sont séparés par un angle de 90 degrés. Le moteur produit 300 Hp et 325 lb-ft de couple entre 2 900 et 4 500 tr/min. Cela permet à la voiture d'atteindre une vitesse maxi de 250 km/h qui est limité électroniquement et de faire le 0-100 km/h en 5,5 secondes. La consommation moyenne s'établit à 27 mpg et les émissions de CO2 à 306 g/km.
Pour la gamme diesel le tout commence avec un quatre cylindres de 2,0 L turbo-compressé. Il développe 177 Hp et 280 lb-ft de couple sur un plateau allant de 1 750 à 2 500 tr/min. Équipée avec la transmission manuelle, cela permet à la A6 d'atteindre les 100 km/h en 8,7 secondes et de continuer ainsi jusqu'à 228 km/h. La consommation moyenne est de 48 mpg pour seulement 129 g de CO2 par km.
Terminant la gamme diesel on retrouve un tout nouveau V6 de 3,0 L turbo-compressé. Ce moteur est disponible en deux niveaux de puissance dépendant de la cartographie moteur. La première version développe 204 Hp et 295 lb-ft à partir de 1 250 tr/min., jusqu'à 3 500 tr/min. Avec la transmission Multi-Tronic, c'est suffisant pour amener l'A6 à 100 km/h en 7,2 secondes et jusqu'à une vitesse maxi de 240 km/h, tout en émettant seulement 137 g de CO2 par km. La consommation moyenne quant à elle, s'établit à 45 mpg. La deuxième version, qui est aussi la plus puissante, produit 245 Hp et 369 lb-ft de couple. Le couple est disponible de 1 400 à 3 250 tr/min., ce qui accélère la A6 jusqu'à 100 km/h en 6,1 secondes. La vitesse maxi s'établit à 250 km/h toujours limité électroniquement. La consommation moyenne est de 39 mpg et la voiture émet 158 g de CO2 par km. Notez ici, qu'on ne recevra probablement pas la version la moins puissante de ce moteur qui semble être réservé à la clientèle européenne.
Trois types de transmissions seront offertes avec la A6 dépendant des moteurs. On parle d'une transmission manuelle à 6 rapports, d'une transmission automatique CVT Multi-Tronic et d'une transmission à double embrayage S-Tronic. De plus la voiture est disponible en version traction avant ou transmission intégrale permanente quattro. Encore là tout dépendra de la motorisation choisie. Le système quattro est la nouvelle version équipé du différentiel central à engrenage «couronne» ce qui permet d'envoyer plus ou moins de couple aux roues arrière suivant les conditions routières. Comme je vous le disais plus haut on devrait voir arriver la A6 sur les routes québécoises au printemps et ce n'est pas certain que tous les moteurs diesel nous rejoignent étant donné l'espèce d'huile à chauffage qu'on nous vend à la pompe.
2012 Audi A6 Hybrid.
La nouvelle A6 sera aussi offert en version hybride. La berline reprend la mécanique du Q5 quattro Hybrid. C'est-à-dire, un moteur quatre cylindres de 2,0 L TFSI accouplé à un moteur électrique intégré à la transmission. Au total c'est 256 Hp qui sont disponible quand les deux moteurs fonctionnent en même temps. La A6 peut rouler en tout électrique pendant 3 km à une vitesse constante de 60 km/h et atteint une vitesse maxi de 100 km/h seulement avec le moteur électrique. Les accélérations demeurent très satisfaisante avec un 0-100 km/h en 7,3 secondes et file ainsi jusqu'à 238 km/h de pointe. La consommation moyenne est de 38 mpg et l'émission de CO2 est de 142 g par km. L'A6 Hybrid sera disponible en même temps que la A6 conventionnelle.
2011 Honda BRIO Concept.
Honda nous dévoile un nouveau concept à l'exposition internationale automobile de Thaïlande, qui débutait aujourd'hui. Il s'agit de la Honda BRIO qui se veut une petite sous-compacte pour les grandes métropoles asiatiques. En fait, c'est un avant-goût de la version de production de la Honda NSV Concept que je vous avais présenté voilà un certain temps. On a pas beaucoup de détails techniques pour l'instant, outre le fait que la version thaïlandaise devrait être capable d'une consommation moyenne d'environ 45 mpg. La voiture sera vendu exclusivement en Inde et en Thaïlande, aucune chance de voir ça arriver sur nos routes.
En ce magnifique 30 novembre, je vous propose un doublé. C'est le grand retour des capsules mécaniques avec la première partie de mon article consacré à la suralimentation. Je vous offre aussi en bonus quelques nouveaux modèles qui ont présentés au cours des derniers jours.
Principe de base du fonctionnement.
Dans mes précédentes capsules, j'ai pas mal passé en revu tout ce qui touchait aux moteurs à explosion modernes et leurs fonctionnement de base. Dans la série d'article que je commence aujourd'hui, je vais vous parler des systèmes de suralimentation. Vous me demandez qu'est-ce que la suralimentation? Non, on ne parle pas de McDonald ou de mal-bouffe, mais plutôt d'augmenter l'apport en air dans le moteur. On «suralimente» ainsi notre moteur ce qui lui permet de produire plus de puissance. Pour ce faire on utilise deux types de dispositifs, tous les deux mécaniques. Soit un compresseur volumétrique ou un turbo-compresseur. On peut même utiliser les deux types en même temps. Je vous décrirai plus bas ainsi que dans les prochaines capsules le fonctionnement mécanique de ces dispositifs. Pour l'instant, on va se concentrer sur la théorie derrière tout ce bazar.
Pourquoi est-ce que, avec la suralimentation, notre moteur peut produire plus de puissance? Eh bien, c'est pas très compliqué. On va revenir à notre sempiternel rapport air-essence. Comme je vous disais plus haut en suralimentant notre moteur tout ce qu'on fait, en fin de compte, c'est faire entrer plus d'air à l'intérieur de celui-ci. Donc, notre rapport air-essence augmentera proportionnellement à la quantité d'air qu'on rajoute à celle que le moteur aurait normalement. Si on ne fait rien, notre mélange air-essence sera extrêmement pauvre et notre moteur explosera littéralement. Bien entendu notre système de carburation, soit le carburateur ou l'injection électronique, essaiera de corriger le mélange pour le ramener plus proche de la valeur stœchiométrique en ajoutant plus d'essence au mélange. On aura donc plus de carburant ainsi que l'air nécessaire à sa combustion ce qui ne peut que donner plus de puissance. C'est pas plus compliqué que ça.
Un petit truc pour bien comprendre le reste de l'article. Imaginez un moteur comme une grosse pompe à air. On fait entrer de l'air par l'admission, on la chauffe en faisant brûler de l'essence. L'expansion de l'air en la chauffant est ce qui produit le travail sur nos pistons. Les pistons s'occupent ensuite de faire sortir les gaz brûlés par l'échappement. Il y a donc un parallèle à faire entre la quantité d'air qui entre dans le moteur et la puissance que celui-ci développera. En gros, plus on aura d'air qui passe au travers du moteur plus celui-ci sera puissant.
Compresseur volumétrique vs. turbo-compresseur.
Donc, comme je vous le disais plus haut, la suralimentation consiste à augmenter la quantité d'air dans notre moteur. C'est bien beau tout ça, mais il n'y a pas une armée de hamster dans votre entrée d'air qui soufflent tous ensemble pour pousser plus d'air dans le moteur. Aussi incroyable que cela puisse paraître, on a besoin d'un dispositif qui s'occupera de cette tâche. Dans la plupart des cas on utilisera soit un compresseur volumétrique ou un turbo-compresseur. Le mot clé ici, est compresseur. Ce compresseur peut prendre plusieurs forme, mais la plupart du temps est composé d'ailettes en forme de colimaçon. Une entrée d'air permet à l'air ambiant de pénétrer dans ce compresseur. En faisant tourner les ailettes à une grande vitesse, l'air qui pénètre dans le compresseur est compressé grâce à la forme des dites ailettes. C'est cet air qui est ensuite envoyer dans le moteur. C'est ni plus ni moins qu'une pompe à air. Bien évidemment, la forme et le principe de fonctionnement du dit compresseur peut être très différente d'un modèle à l'autre tout dépendant de ce qu'on veut faire avec le moteur et du niveau de puissance requis. Je reviendrai en détails sur la forme et les théories derrière le compresseur plus tard, pour l'instant on se concentre sur les principes de base.
Les petits vîtes de la classe auront compris qu'on a besoin d'une forme d'entraînement, d'énergie, pour faire fonctionner ce compresseur. C'est là où la différence entre et un compresseur volumétrique et un turbo-compresseur se trouve. Le compresseur volumétrique («Supercharger» en anglais.) est entraîné mécaniquement par le moteur à essence qu'on veut suralimenté. Normalement, la poulie du vilebrequin est modifiée pour recevoir une courroie supplémentaire qui elle est relié directement au compresseur volumétrique. Quand le moteur tourne il actionne en même temps le compresseur et ce dernier envoi l'air compressé dans le collecteur d'admission. On se sert donc d'une partie de la puissance du moteur pour être capable d'en produire plus. Ça peut paraître paradoxal, mais c'est un système qui existe presque depuis le début de l'histoire automobile et qui a fait ses preuves. Surtout qu'on parle d'une perte de puissance totale de l'ordre de 5 à 10 % dans les systèmes moderne présentement disponible. Un compresseur volumétrique peut facilement donner de 25 à 50 Hp de plus par rapport au même moteur qui n'en serait pas équipé. Dans des cas extrêmes ce surplus de puissance peut aller jusqu'à 100 Hp voir plus.
On voit bien sur la photo ci-dessus le compresseur volumétrique installé sur le devant du moteur. Remarquez bien la courroie qui entraîne le dispositif à la gauche de celui-ci.
Le turbo-compresseur («Turbocharger» en anglais.) quant à lui utilise la pression des gaz d'échappements pour faire tourner une turbine. On peut voir une turbine, comme le contraire du compresseur. C'est-à-dire, et surtout dans le cas d'un turbo-compresseur, que la forme de la turbine est assez semblable au compresseur. Par contre, contrairement à ce dernier, la turbine ne sert pas à compresser un gaz. Elle utilise plutôt la pression des gaz d'échappement pour effectuer un travail. Dans le cas qui nous intéresse, il s'agit tout simplement de faire tourner le compresseur. Normalement, les deux sont reliés ensemble par un arbre lubrifié et refroidis. La turbine étant placé directement à la sortie du collecteur d'échappement et le compresseur pas très loin en parallèle à la turbine. Regardez bien la photo ci-dessous, la partie jaune et orange à gauche, est la turbine, tandis que la partie, en bleu à droite, est le compresseur.
Par sa nature même le turbo-compresseur est beaucoup plus efficaces que le compresseur volumétrique, puisqu'il utilise les gaz d'échappement comme force motrice. Ces gaz d'échappement seraient perdu autrement et ne contribuent pas à la puissance du moteur. Théoriquement, un turbo-compresseur pourra produire beaucoup plus de puissance qu'un compresseur volumétrique. Dans la vraie vie par contre, des facteurs comme le taux de compression du moteur et le taux d'octane du carburant utilisé, viendront mettre une limite à la puissance disponible.
(Fin de la capsule mécanique.)
2011 Aston Martin Vantage GT4.
Aston nous présente la remplaçante de l'ancienne GT4 qui avait débutée en 2009. La nouvelle voiture s'inspire de la Vantage V12 de routes, mais comme sa prédécesseur, est une voiture pour circuit seulement. Le moteur demeure le V8 de 4,7 L disponible sur l'ancien modèle. La cartographie moteur a été revu pour plus de puissance ou de couple. Le communiqué de presse ne spécifie pas les chiffres exacts. L'aérodynamique de la voiture est grandement revu en prenant en compte ce que Aston Martin a appris avec la V12 Vantage. On remarquera sur les photos, le diffuseur arrière assez semble à ce modèle de série. Sinon, la Vantage GT4 est une voiture de course qui sera éligible dans le circuit GT4 de la FIA ainsi que les 24 heures du Nürburgring.
2011 Brabus SLS AMG Widestar.
Brabus est une compagnie de tuning et de modification allemande qui vend ses produits à travers le monde. En Allemagne la compagnie est reconnut comme un constructeur automobile à part entière, à l'instar de Alpina ou Ruf. Brabus par contre, travail surtout avec les produits de Mercedes-Benz. C'est ainsi que la compagnie allemande nous présente sa version de la déjà très sportive SLS AMG. Il ne s'agit en fait que de quelques modifications cosmétiques. On ajoute des éléments aérodynamiques ainsi que des roues Monoblock de 20 pouces à l'avant et 21 pouces à l'arrière. La mécanique est à peine touchée avec une ligne d'échappement spécifique. Cette dernière rajoute tout de même 10 Hp aux 571 déjà présent sur le modèle de base. De plus, Brabus revoit la suspension pilotée et rabaisse la caisse de 20 mm. Le tout devrait être disponible sous peu dans les dépositaires Brabus tant en Amérique du nord qu'en Europe.
2011 Bugatti Veyron Super Sports.
Bugatti nous dévoile la version de production de la Veyron Super Sports. Pour mémoire il s'agit de la version ultime d'une voiture qui est déjà hors du commun. La Super Sports a fracassé le record de vitesse pur pour une voiture de production cet été, au mois d'août, en atteignant une vitesse moyenne de 431 km/h. Jusqu'à maintenant, il ne s'agissait que du prototype, mais la production de la voiture a maintenant commencée à l'usine Bugatti à Molsheim en France.
La Super Sports reçoit le même moteur que la Veyron standard, mais on augmente la dimension des quatre turbo-compresseurs ainsi que celle des quatre échangeurs air-liquide. Avec une cartographie revu en conséquence, le W16 atteint une puissance de 1 200 Hp et un couple de 1 106 lb-ft. Ce n'est pas que le moteur qui reçoit des modifications, toute l'aérodynamique de la voiture est revu. Le capot moteur est équipé de nouvelles prises d'air type NACA, tandis que la prise d'air à l'avant est agrandit et que son profile est retravaillé. Les suspensions reçoivent de nouveaux tarages et leurs débattement est augmenté pour recevoir le surcroît de déportance créé par les différents dispositifs aérodynamiques. Le tout combiné permet à la Veyron de soutenir une accélération latérale de 1,4 g. Un chiffre qui bien que loin d'une voiture de courses s'en rapproche sensiblement et est supérieur à toutes les voitures de production. Depuis 2005, c'est 260 Veyron 16.4 et 35 Veyron Grand Sport qui ont trouvé preneur, la nouvelle Super Sports devrait être un peu moins «populaire», puisqu'on demande environ 2,5 millions de dollars pour un exemplaire. Presque le double d'une 16.4.
2011 Buick GL8.
Buick nous présente la remplaçante de sa GL8. Vous avez jamais entendu parlé de la GL8. Inquiétez-vous pas moi non plus avant aujourd'hui. Il s'agit en fait d'une mini-fourgonnette uniquement disponible en Chine. La voiture a été développée dans un partenariat entre GM Shanghai et le PATAC (Pan Asia Technical Automotive Center, centre de technique automobile pan-asiatique). On a huit places assis et un profile typique de mini-van. La voiture peut être équipé de deux moteurs soit un V6 de 3,0 L SIDI à injection directe essence et un quatre cylindres Ecotec de 2,4 L, essence lui-aussi. Le communiqué de presse ne mentionnait pas leurs niveaux de puissance. Les 330 000 exemplaires de la génération précédente n'ont jamais mis les pieds au Québec et on a aucune indications qui nous ferait dire que le nouveaux modèles fera le trajet. Tout de même par esprit de curiosité, je vous présente une petite galerie de photos.
?2012? Lamborghini Sesto Elemente.
Le grand boss de Lamborghini, Stephan Winkelmann, annonçait dans une conférence que la compagnie songerait à mettre le magnifique concept du Salon de Paris en production. On a pas trop de détails quant aux données techniques de la futur voiture. Tout ce qu'on sait c'est que la version de série n'en serait en fait pas une. Due aux nouvelles réglementations européennes, tant pour la pollution que pour la sécurité des passagers et des piétons, la Sesto Elemente serait une voiture pour circuit seulement, non homologuable pour la route. Votre rédacteur rêve quand même de voir ça sur les routes du Québec.
Aujourd'hui, je vous présente cinq nouveautés qui ont fait surface depuis les derniers jour, dont un bijou tout droit sortit de l'Empire du milieu.
2011 Audi RS3 Sportback.
Celle-là ça fait un bon petit bout de temps qu'on l'attend. La S3 était déjà disponible depuis un certain temps, mais il ne s'agissait en fait que d'une A3 normale avec des suspensions sport S-Line et le plus gros moteur de la gamme. La RS3 est différente, puisqu'il s'agit d'un modèle spécifiquement étudié pour la conduite sportive. À l'instar de l'ancienne RS4 ou de la BMW M3. Par contre, la RS3 ira plutôt faire compétition à la BMW 135i M Sport due à son prix et à ses dimensions semblables. À noter que la RS3 Sportback, comme son nom l'indique, est un familiale 5 portes, alors on aura beaucoup plus de place que dans la BMW.
Le moteur de la RS3 est déjà connut, il s'agit en fait du même 5 cylindres en ligne que la TT RS. C'est un moteur de 2,5 L de cylindrée et turbo-compressé. Il développe 340 Hp et 332 lb-ft de couple. Ce dernier est disponible sur une plage allant de 1 600 à 5 300 tr/min. Le tout envoi le pouvoir à une classique transmission intégrale quattro qui est commandée par une transmission à double embrayage 7 rapports S-Tronic. Cela donne des performances assez spectaculaires pour ce type de voitures. Le 0-100 km/h s'effectue en 4,6 secondes tandis que la vitesse est limitée électroniquement à 250 km/h. La consommation s'établit à 26 mpg en moyenne ce qui n'est pas si mal et les émissions de CO2 sont de 212 g/km. Évidemment, on a droit à une suspension spécifique pour un comportement routier définitivement sportif.
Malheureusement pour nous, ce ne sont pas tous les modèles RS qui rejoignent nos routes. La RS4 ainsi que la RS6 n'ont jamais été vendu au Canada. Par contre, il ne devrait pas être trop difficile d'en importer une des États-Unis. Le communiqué de presse n'a pas donné de date de commercialisation ou de prix, mais on peut s'attendre au printemps 2011 et à un prix approximatif de 40 000-45 000 $US.
2011 Baojun 630.
Jamais entendu parlé de Baojun? Moi non plus avant aujourd'hui. Baojun est une compagnie chinoise qui est en fait une joint venture entre GM et SAIC. La Baojun 630 est donc une voiture conçue en collaboration avec GM et la compagnie chinoise. C'est une berline intermédiaire tout ce qu'il y a de plus commun, destiné au marché chinois. En fait, ses clients potentiels sont ce que GM appelle le marché de deuxième et troisième classe.
Trois moteurs seront offert. Un quatre cylindres de 1,5 L à DACT, un autre 1,5 L, mais cette fois-ci avec la distribution variable et un 1,8 L pour courroner la gamme. La voiture aura un équipement plutôt spartiate, l'accent étant mis sur la durabilité et la fiabilité. En Chine, la voiture devrait se vendre pour moins de 10 000 $US et elle préfigure la prochaine Buick Excelle. La Excelle sera une version uniquement chinoise, mais la même plate-forme devrait se retrouver sous la prochaine Buick Verano qui devrait apparaître sur le marché nord américain au courant de l'année prochaine. Pour ceux qui trouvent qu'elle a un air de ressemblance avec la Rover 75, c'est que c'est en fait une Rover 75 retravaillée. Effectivement, SAIC est la compagnie qui a acheté voilà quelques années les restes de la défunte MG-Rover britannique.
2010 Cadillac Aera Concept.
La semaine passé je vous présentais certains concept-cars qui avait participé au concours de design du salon de l'auto de Los Angeles. Le jury s'est maintenant prononcé et c'est le concept Aera de chez Cadillac qui a gagné. Il est un peu plus ancré dans la réalité que les autres concepts que je vous ai présenté, mais on est tout de même dans la rêverie. Il s'agit comme le concept Volvo d'un véhicule propulsé à l'air comprimé. Le véhicule est construit autour d'un châssis qu'on dit inspiré des formes libres qu'on trouvent dans la nature pour former une structure solide et très légère. Regardez bien les photos ci-dessous, personnellement je n'ai jamais rien vu de tel dans la forêt derrière ma maison. Passons.
Le moteur à air comprimé peut théoriquement fournir une autonomie de 1 600 km à la voiture à l'aide d'activateurs pneumatiques intégrés dans les quatre roues du véhicule. De plus, des coussins gonflables font partie intégrantes de la carrosserie ce qui, supposément, améliore grandement a sécurité. Je vous laisse admirer l'animal.
2011 Opel Antara.
Plus bas je vous présente la nouvelle Corsa, mais ce n'est pas la seule voiture de chez Opel à être légèrement modifiée pour 2011. L'Antara qui est un multi-segment compact vendu en Europe reçoit des nouvelles face avant et arrière ainsi qu'une trinité de nouveaux moteurs. Le premier est un 4 cylindres turbo-compressé de 2,2 L. Il est disponible en deux versions, une de 163 Hp et une autre de 184 Hp. La version de 163 Hp sera disponible avec la transmission avant ou intégrale, tandis que la version de 184 Hp viendra avec la transmission intégrale en équipement standard. Le troisième moteur est un 2,4 L de 170 Hp qui tout comme le diesel de 163 Hp sera disponible avec la transmission avant ou intégrale. Pour ce qui est de la boîte de vitesse, toutes les versions sont disponible avec une boîte automatique ou manuelle à 6 rapports. L'Antara est l'équivalent de l'ancien Vue de la défunte compagnie Saturn. Étant donné la fin des opérations commerciales de cette dernière on ne devrait pas voir arriver l'Antara sur nos routes d'ici peu.
2011 Opel Corsa.
Cette petite sous-compact européenne s'offre un léger face-lift pour 2011. On parle des faces avant et arrière qui sont retravaillées subtilement. On a de nouveaux coloris disponibles et un nouveau système de divertissement intégré qui inclut la compatibilité iPod/USB et un système de navigation par satellite GPS.
De plus un nouveau moteur diesel sera disponible. On parle d'un quatre cylindres turbo-compressé de 1,3 L. Le moteur développe 95 Hp ce qui n'est certes pas énorme, mais étant donné le poids plume de la bête, les performances demeurent acceptables. La consommation au cycle combiné s'établit à 57 mpg et l'émission de CO2 à 94 g/km. Le moteur est disponible dans la version ecoFLEX de la Corsa avec un système stop/start et des pneus à faible résistance de roulement. La Corsa n'est pas vendu au Québec, mais on verra peut-être arrivé une version modifiée chez Chevrolet.
Les journées de la presse sont maintenant terminées à Los Angeles ce qui veut donc dire que théoriquement nous n'aurons pas d'autres dévoilement d'ici la fin du salon. C'est pourquoi aujourd'hui, je vous présente la deuxième et dernière partie des nouveaux modèles présentés au salon de l'auto de Los Angeles.
2012 BMW 650i Convertible.
Quand je vous disais que le concept BMW 6-Series Coupe, n'était pas un concept-car, mais bien le nouveau coupé Série 6, je ne parlais pas à travers mon chapeau. Moins de 1 mois plus tard, BMW nous dévoile la version de production à Los Angeles. Étrangement on nous présente la version cabriolet en premier. Ne vous fiez pas au 650i, la nouvelle BMW est équipé d'un V8 de 4,4 L. Ce moteur développe 400 Hp entre 5 500 et 6 400 tr/min. et 450 lb-ft de couple entre 1 750 et 4 500 tr/min. Ce serait suffisant pour amener la 650i à 100 km/h en 4,9 secondes. Deux transmissions seront offerte. On parle d'une transmission automatique 8 rapports et d'une transmission manuelle 6 rapports. À en croire le communiqué de presse, il n'y aurait pas de différence de performance entre les deux puisque les valeurs d'accélération restent les mêmes. Pour ce qui est de la vitesse maxi elle atteint 250 km/h, mais est limitée électroniquement. La 650i rejoindra les concessionnaires au printemps 2012.
2011 Dodge Charger.
Encore un nouveau modèle dans l'avalanche de modifications et de modernisations des produits Chrysler. Cette fois-ci, la firme américaine s'attaque à la Charger. Le look de la voiture est entièrement revu, la rendant plus agressive et plus en ligne avec l'original des années 70. Un peu à la façon de l'excellente Challenger. Comme cette dernière, la Charger reçoit le V6 Pentastar dans sa version de base. Dans la Charger il développe 292 Hp et 260 lb-ft de couple. C'est une augmentation de 63 % de puissance et de 36 % de couple par rapport à l'ancien V6 de 2,7 L qui équipait la version de base. La version «High Output» de 3,5 L perds aussi par rapport au Pentastar qui développe 42 Hp et 10 lb-ft de plus. Sinon, le Hemi de 5,7 L reste toujours disponible avec ses 370 Hp. Ce n'est pas seulement la motorisation qui a été revu. Le châssis aussi est tout nouveau et la suspension a été revu au complet. Avec ses nouvelles chaussures, la Charger atteint 0,90 g sur un «skidpad». La nouvelle Charger sera disponible d'ici la fin de l'année.
2010 Honda Fit EV Concept.
Un autre concept-car totalement électrique. La Fit EV utilise un moteur électrique dérivé de la FCX Clarity. Cela permet à la petite citadine d'atteindre une vitesse maxi de 145 km/h. Par contre, à ce régime, l'autonomie en prendra pour son compte. En conduite normale, la voiture atteint une autonomie maximale de 160 km sur une seule charge. Parlant de charge, le temps de recharge s'établit à 12 heures avec une prise conventionnel de 110 volts et chute à 6 heures avec une prise de 220 volts. On a pas de données quant à la puissance du moteur, mais Honda nous affirme que les performances devraient être semblables à un véhicule équipé d'un moteur thermique de 2,0 L. La Fit présentée au salon de LA, n'est qu'un concept, mais une version de production devrait rejoindre les concessionnaires en 2012, probablement avec des performances plus intéressantes que ce que l'on a aujourd'hui.
2011 Hyundai Elantra.
Je vous avais déjà présenté la Hyundai Avante au début de l'année 2010 lorsqu'elle fit son apparition au salon de l'auto de Séoul. À l'époque, je vous avais dit qu'on avait probablement la prochaine Elantra sous les yeux et devinez quoi, j'avais totalement raison. Au salon de LA, Hyundai nous présente la version nord-américaine de l'Avante. Il s'agit d'une toute nouvelle voiture, ce qui fait de l'Elantra 2011 la cinquième génération de cette gamme de voitures très populaires ici au Québec.
L'Elantra profite d'un tout nouveau châssis et d'une toute nouvelle carrosserie. Cette dernière est ma foi très bien réussie avec un style moderne et très précis. Cette nouvelle carrosserie permet à l'Elantra d'avoir le coefficient de trainée le plus bas de la catégorie avec seulement Cd 0.28. Couplé au tout nouveau moteur Nu de 1,8 L, cela permet à l'Elantra d'obtenir une consommation moyenne de 40 mpg. Le tout sans appendices de carrosseries ou de pneus spéciaux.
Le secret réside dans le moteur, qui est un vrai petit bijou de technologie. Il est équipé de la distribution variable sur les deux cames, soit l'admission et l'échappement. Les cames sont placées en tête et sont au nombre de deux. La tubulure d'admission est à géométrie variable et le moteur est équipé d'un système de contrôle de la pédale des gaz. Avec tout cet équipement, le moteur produit 148 Hp et 131 lb-ft de couple, sans turbo-compresseur. Ce moteur peut être accouplé à une transmission manuelle 6 rapports ou une transmission automatique 6 rapports à commande manuelle. L'Elantra rejoindra nos routes d'ici la fin de l'année 2011 et attendez-vous à devoir débourser environ 15 000$ pour un modèle de base.
2011 Kia Optima Hybrid.
Fiez-vous pas au nom, c'est en fait la nouvelle Kia Magentis hybride. L'Optima est le nom que la coréenne porte aux États-Unis. Au Canada ainsi qu'en Europe, l'Optima est connut sous le nom de Magentis. Demandez moi pas pourquoi, je n'en ai aucune idée, mais j'imagine que cela doit avoir rapport avec l'incapacité linguistique de l'américain moyen à prononcer le mot Magentis. Bref, on aura l'Optima/Magentis Hybrid ici au Québec ne vous en faites pas.
La Magentis hybride utilise un système parallèle avec un moteur électrique synchrone de 40 Hp et 151 lb-ft de couple à 0 tr/min. Ce moteur est installé sur l'arbre primaire à l'intérieur de la transmission et peut fonctionner en même temps que le moteur thermique. Pour ce dernier, il s'agit du 4 cylindres de 2,4 L Theta II à injection directe. Il est modifié par contre pour fonctionner selon le cycle Atkinson. En mode hybride avec les deux moteurs en marche la puissance atteint 206 Hp et 195 lb-ft de couple. La consommation moyenne s'établit à 40 mpg. Ce qui n'est pas extraordinaire, mais est quand même bien pour cette catégorie de voitures. La Magentis Hybrid rejoindra nos concessionnaires au premier trimestre 2011.
Ni plus ni moins que la version découvrable de la Superleggera. Par rapport à la Gallardo Spyder standard, c'est 65 kg qui sont grappillés à la balance et la Performante garde le magnifique V10 de 5,2 L de la Superleggera. Ce dernier développe 570 Hp ce qui est suffisant pour amener la Performante à 100 km/h en 3,9 secondes et à une vitesse maxi de 324 km/h. De quoi défaire votre brushing en quelques secondes. Préparez-vous à manger du beurre de peanuts pendant un certain temps parce que ce ne sera pas donné.
2010 Nissan Ellure Concept.
L'Ellure est une étude de style qui représente ce à quoi une berline compacte Nissan pourrait ressembler dans une avenir plus ou moins rapproché. Elle ne préfigure aucun nouveau modèle de remplacement, seulement un exercice de design et de technologie qui pourrait filtrer dans les modèles de production. Tout de même, Nissan nous affirme qu'une voiture comme la Sentra, l'Altima ou la Maxima pourrait recevoir certains points de style ou certaine technologie démontrés sur ce concept-car. Une attention toute particulière a été portée à l'aérodynamique de la voiture en recouvrant de matière transparente et rigide certaines aspérités de la carrosserie. Les pare-chocs avant et arrière sont particulièrement étudiés pour évacuer l'air vers le fond plat de la voiture ce qui améliore grandement les caractéristiques de traînée du véhicule. Le groupe moto-propulseur se compose d'un quatre cylindres en ligne de 2,5 L équipé d'un compresseur volumétrique et d'une transmission à double embrayage équipé d'un moteur électrique. Cette transmission fait donc de l'Ellure, une voiture hybride en parallèle. On ne verra pas ça sur nos routes, mais c'est quand même une belle voiture.
2011 Nissan Murano CrossCabriolet.
Mercedes ne sont pas les seuls en ce mois de novembre à avoir abusé de drogues dures. Nissan semble avoir d'assez bon contact dans ce domaine. Nos amis japonais nous dévoilent au salon de LA, une version cabriolet du multi-segment Murano. Oui, vous avez bien lu et ce n'est pas seulement un concept-car. La bête sera disponible au premier trimestre 2011. Dans l'exercice, le Murano perd ses portes arrières et gagne un énorme toit en toile rétractable électriquement. Le tout se rabat dans le coffre arrière. Nissan nous affirme que la capacité de chargement n'est pas trop affectée en nous disant que deux sac de golf ou deux valises peuvent aisément prendre place à l'arrière avec le toit entreposé dans le coffre. Sinon, c'est un volume de 12,3 pieds cubes qui est disponible ce qui n'est pas mal du tout. La motorisation demeure la même que le Murano standard, soit un V6 de 3,5 L développant 265 Hp et 248 lb-ft de couple. Évidemment, la structure de la voiture a été renforcée allègrement, surtout qu'on a 5 vraies places exactement comme le modèle non-décapoté.
Le Murano CrossCabriolet ne sera disponible qu'en une seule finition. Cette version est, par contre, très bien équipée, avec tout l'équipement standard et optionnel déjà disponible sur le Murano. Personnellement, je ne vois pas trop à qui s'adresse ce véhicule, mais j'imagine que Nissan savent ce qu'ils font. Par contre, ça me fait dire que le Pontiac Aztek n'était peut-être pas si pire que ça finalement.
2011 Nissan Quest.
Nissan nous refait complètement sa mini-van Quest pour 2011. Il s'agit maintenant, de la 4ième génération du modèle qui fut au départ développé en collaboration avec Ford. Pour le millésime 2011, le design est revu en profondeur avec un tout nouveau dessin. Le châssis est renouvelé lui aussi, malgré des dimensions qui reste très semblable à l'ancien modèle. Le moteur ne change pas trop non plus, avec une version du fameux VQ. Il s'agit d'un V6 de 3,5 L, qui dans la Quest développe 253 Hp et 236 lb-ft. Le tout est accouplé à une transmission automatique XTronic CVT. Le nouveau Quest rejoindra les concessions au premier trimestre 2011.
2010 Subaru Impreza Concept.
Subaru nous présente un concept-car qui est une étude de style visant une future Impreza. Subaru essai de nous convaincre que la prochaine génération de l'Impreza ne ressemblera pas à ce qu'on nous présente, mais si on sait lire entre les ligne rien ne serait plus certain. Probablement que l'intérieur recevra quelques modifications pour le rendre plus facile à produire. Par contre, l'extérieur de la voiture devrait demeurer relativement intact. Subaru ne nous annonce, évidemment, pas de date de commercialisation, mais on peut prévoir 2012 ou 2013.
2010 Toyota RAV4 EV Concept.
Toyota, avec l'aide de la compagnie californienne Tesla, nous présentait son nouveau RAV4 électrique. En 1997, Toyota avait déjà commercialisé pour les flottes d'entreprise une version tout électrique de son RAV4 de l'époque. À ce moment, 1 484 véhicule avait trouvé preneur et il semblerait que seulement 746 de ces derniers soit encore en circulation. Toyota voudrait refaire le même coup en 2011, en vendant ou louant à des flottes commerciales. On a pas beaucoup de détails techniques, on sait seulement que le RAV4 aura une autonomie de 160 km environ et qu'à part l'autonomie, il aura à peu de choses près les mêmes performances qu'un RAV4 essence. Le véhicule devrait être offert d'ici 2012.
Le salon de l'auto de Los Angeles ouvrait ses portes aujourd'hui. Alors je vais faire le tour avec vous des voitures qui ont été présentées à la presse en cette journée d'ouverture. Comme d'habitude le reste des nouvelles sera en stand-by pour un petit moment, le temps que je passe au travers des nouveaux modèles présentés en Californie. Alors sans plus tarder, voici ce qui a fait surface aujourd'hui.
2011 Acura TSX sedan.
Acura nous révise un peu la TSX pour 2011. Les changements sont surtout cosmétique, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. Le design n'a pas vraiment changé, seulement quelques petits détails ont été améliorés. À l'intérieur, l'emphase a été mis sur une cabine plus silencieuse et des matériaux et un assemblage de meilleure qualité. Pour ce qui est de la mécanique elle demeure inchangée. On retrouve le même 4 cylindres de 2,4 L et le même V6 de 3,5 L qu'auparavant, seule la transmission automatique est légèrement améliorée avec un système dit «Shift Hold Control». C'est un petit ajustement de programmation qui permet de rester sur le même rapport lorsque l'on est dans une courbe. De plus, la transmission automatique reçoit un système de chauffage des huiles pour les climats plus froid (ça c'est nous au Québec) ce qui améliore la durée de vie de la transmission ainsi que la consommation d'essence. La TSX 2011 rejoindra les concessionnaires Acura fin novembre 2010.
2010 Cadillac Urban Luxury Concept.
Cadillac nous dévoile une étude de style qui se veut une future concurrente luxueuse de la Smart ou Toyota iQ. C'est une petite citadine avec un système de propulsion hybride en parallèle. Bien que pour l'instant ce ne soit qu'un concept d'exposition la motorisation hypothétique de la voiture devrait se composer d'un moteur 3 cylindres de 1,0 L accouplé à une transmission manuelle et à un petit moteur électrique. Le futur modèle serait doté de la régénération électrique au freinage et d'un système start/stop. L'accès à l'intérieur serait facilité par des portes en élytres qui s'ouvrent vers le haut et se déplacent vers le bas par la suite, comme sur la Koenigsegg. Pour l'instant le tout demeure un concept et devrait le rester puisque je m'imagine mal la clientèle actuelle de Cadillac se procurer un tel engin. Enfin, seul l'avenir nous le dira.
2011 Chevrolet Camaro Cabriolet.
Ce modèle très attendu est enfin dévoilé officiellement au salon de LA. On reçoit aussi un peu plus de détails à son sujet. Comme je vous l'avais prédis, la version cabriolet de la Camaro garde les mêmes motorisations que la version coupé. On parle d'un V6 à injection directe de 312 Hp ou d'un V8 de 6,2 L et 426 Hp pour la version SS. La transmission manuelle 6 rapports est toujours offert en équipement standard, tandis que la transmission automatique 6 rapports est disponible en option. Plusieurs pièces de renforcement ont été appliqués au châssis avant ainsi qu'à la structure du pare-brise. Les ingénieurs nous affirment que les qualités de conduite de la nouvelle Camaro n'ont pas changé par rapport à la version coupé. Cela reste à voir puisqu'elle a au minimum pris quelques kilos avec le toit rétractable et son mécanisme. Parlant du toit, c'est un système en toile plutôt conventionnel qui se déploie ou se replie en 20 secondes. La Camaro cabriolet rejoindra les concessions en février 2011. Attendez-vous à payer environ 30 000$ pour un modèle de base.
2011 Dodge Challenger.
La Challenger, comme le reste de la gamme Dodge, est révisé en 2011. Le plus gros changement se produit au niveau du modèle d'entrée de gamme, la Challenger SE. Cette dernière troque son ancien V6 pour le V6 Pentastar de 3,6 L à injection directe. Dans la Challenger ce dernier développe 305 Hp à 6 350 tr/min. et 268 lb-ft de couple à 4 800 tr/min. 90% de ce couple est disponible entre 1 800 et 6 400 tr/min. grâce à la distribution variable et une conduite d'admission active. La Challenger R/T garde toujours le Hemi de 5,7 L et 376 Hp. Sinon, les suspensions reçoivent quelques modifications avec des tarages différents et plus agressifs. La nouvelle Challenger rejoindra les concessionnaires d'ici la fin de l'année 2010.
2010 Ford Racing Focus Race Car Concept.
Ford nous présente une version de course de la prochaine Focus. C'est la filiale Ford Racing qui est responsable de sa construction. La voiture est complètement vider de ses équipements dans l'habitacle. Elle reçoit des combinés ressort-amortisseur de chez AST Performance, des barres stabilisatrices et des disques de freins avant majorés à 320mm, le tout de chez Ford Racing. De plus, l'intérieur reçoit une cage de sécurité conforme à la série Super 2000 de la FIA. La Focus Race Car Concept, se veut une vitrine de ce que Ford Racing offrira dès l'année prochaine aux écuries désirant courir avec une Focus dans différentes disciplines. Déjà on sait que la Focus participera au BTCC, «British Touring Car Championship», en 2011. Ford ne nous a pas donné de détails quant au nom de l'écurie qui entrera en compétition.
2010 Mercedes-Benz Biome Concept.
Mercedes nous pètent carrément un plomb avec un concept tout droit sortit d'un film de science-fiction. La Biome est la réponse de Mercedes au concours de design du salon de Los Angeles. Inquiétez-vous pas on est pas près de voir ça sur nos routes. La Biome se veut un immense OGM. Elle pousse dans la terre à l'intérieur des serres de Mercedes, à partir de graines génétiquement modifiées par la compagnie allemande. Chaque graine a sa propre chaîne d'ADN qui la transforme en carrosserie, en habitable ou en roues. D'autres graines donnent du carburant qu'on appel «BioNectar4534». Pas plus de détails sur sa composition chimique, on sait seulement que les seules émissions sont de l'oxygène. Comme quoi, la compagnie allemande s'apprête à envahir la planète avec ses petites graines à l'air inoffensives. Tout ce que je peux vous dire c'est qu'il ne devait pas y avoir que de l'eau et des beignets aux réunions de brainstorming.
2012 Mercedes-Benz CLS63 AMG.
Mercedes nous dévoile la version AMG de sa nouvelle Classe-CLS récemment introduit au Salon de Paris. Il s'agit d'une version sport du coupé 4 portes. Il est équipé d'un V8 de 5,5 L à double turbo-compresseur (un turbo par banc de cylindres). Il développe une puissance maximum de 525 Hp et un couple de 516 lb-ft. De plus, sera disponible en option l'«AMG Performance Pack» qui augmente la pression des turbos de 1,0 à 1,3 bar. La puissance grimpe donc à 557 Hp et le couple à 590 lb-ft. Tout cette puissance permet à la lourde CLS de franchir le cap des 100 km/h en 4,4 secondes, ou 4,3 secondes avec le pack AMG. La vitesse maxi est limité électroniquement à 250 km/h.
La CLS63 est aussi équipée d'une transmission spécifique. Cette dernière, dénommée AMG Speedshift MC-7, est une transmission automatique 7 vitesses. La particularité de la MC-7 est qu'elle est dépourvut de convertisseur de couple, il s'agit en fait d'un embrayage multi-disques qui baigne dans l'huile et qui permet de désaccouplé le moteur au démarrage. Le reste de la transmission est plus conventionnel avec un mode manuel et une capacité stop-start intégrée.
La CLS63 repose sur une suspension elle aussi spécifique. Il s'agit de l'«AMG Ride Control». C'est une suspension hybride, c'est à dire que le train avant est équipé de ressorts en acier conventionnels, tandis que l'arrière est assis sur des ressorts pneumatiques ajustables. Les amortisseurs des quatre coins sont ajustables en permanence et constamment ce qui permet à la CLS de bannir le roulis de son comportement routier. On a aussi trois modes d'opération qui sont disponible depuis l'habitacle. La CLS63 rejoindra les concessionnaires d'ici la fin de l'année 2011.
2012 Mitsubishi i-MiEV.
Je présente tout simplement une galerie photo de la version nord-américaine de la i-MiEV. Référez-vous à mon article de salon de Paris pour plus de détails.
2011 Porsche Cayman R.
Porsche nous avait annoncé l'introduction d'un nouveau modèle au salon de Los Angeles. Pour être franc, je m'attendais à la version de production de la 918 Spyder du salon de Genève ou au petit roadster abordable que la machine à rumeur nous parle depuis un certain temps. Mais non, c'est une version allégée de la Cayman qui nous est offert. C'est un peu décevant, mais quant on lit les spécifications ça devient plus intéressant. La Cayman R perds 55 kg dans l'exercice d'allègement et le boxer 6 cylindres de 3,4 L gagne 10 Hp, pour un total de 330. C'est assez pour faire perdre 2 dixième de secondes au 0-100 km/h, qui s'établit à 5,0 secondes. Avec la transmission à double embrayage PDK et le pack Sport Chrono, le temps tombe à 4,7 secondes. La vitesse maxi augmente à 282 km/h ou 280 km/h avec la PDK. De plus on a un différentiel à glissement limité en équipement standard, tandis que l'air climatisé et le système de son prennent la poubelle. Certains panneaux sont maintenant en aluminium, ce qui donne un poids total de 1 295 kg. Le communiqué de presse spécifie que la Cayman R sera disponible au Royaume-Unis en février 2011, pas de date pour l'Amérique du nord, mais c'est certain qu'on la verra apparaître ici.
2011 Toyota Corolla.
Toyota nous dévoile sa Corolla millésime 2011. Il ne s'agit que de quelques petits changements cosmétiques tant à l'extérieur qu'à l'intérieur. La mécanique demeure inchangée. La nouvelle Corolla sera disponible dès cet automne dans nos concessionnaires.
2011 Volkswagen Eos.
Comme la Corolla il ne s'agit en fait, que de changement cosmétique pour amener la face avant et arrière dans le moule corporatif de Volkswagen. On retrouve donc à peu près la même bouille que la Golf et la nouvelle Jetta. On a toujours le 2,0 L turbo-compressé de l'ancienne mouture et le toit rétractable en métal. En Europe, la gamme moteur est plus étoffée avec trois moteurs essence et un moteur diesel. Il s'agit de deux 1,4 L avec des niveaux de puissance différent, soit 122 et 160 Hp, du même 2,0 L que chez nous et d'un 2,0 L diesel TDI de 140 Hp. Le TDI sera disponible avec la technologie BlueMotion. En Europe, l'Eos sera commercialisé à partir de janvier 2011, tandis qu'il faudra attendre le mois de mars pour la voir arriver ici.
2010 Volvo Air Motion Concept.
Une autre entrée au concours de design du salon de LA, cette fois-ci, c'est nos sympathiques amis scandinaves de chez Volvo. Leurs drogues semblent moins dures que chez Mercedes, puisque la Air Motion utilisent un châssis et une carrosserie en fibre de carbone ainsi qu'un moteur à air comprimé pour produire un petit roadster ultra-léger. Il y a quand même eu consommation puisque l'air comprimé provient de dirigeables équipés de turbines qui flottent à 300 m dans les airs. Très réaliste!
