Une petite vite pour vous signaler l'apparition d'une nouvelle Ferrari. Étant donné qu'un tel événement n'arrive pas à tous les jours, je vous fais un court article sur le sujet.
2011 Ferrari FF Concept.
Le marché des coupés 4 portes est en plein essors, avec des offres de la plupart des constructeurs de voitures sportives classiques. Aston Martin a sa Rapide, Porsche a sa Panamera et maintenant Ferrari aussi, avec le concept FF. Dans quelques temps ce sera au tour de Lamborghini avec la version de production de l'Estoque.
Je vous laisse juger du style avec les trois photos ci-dessous. Personnellement, je suis sceptique, mais comme la plupart des Ferrari, on s'habituera probablement fort rapidement au look de la bête, pour finalement la trouvé plutôt chouette.
La FF est propulsée par un tout nouveau V12, le communiqué de presse était plutôt concis à son sujet. Il a une cylindrée de 6,3 L et est équipé de l'injection directe. Le tout développant 660 Hp à 8 000 tr/min. et 503 lb-ft de couple à 6 000 tr/min. Donc de très bonnes performances en perspective puisque le poids de la voiture semble relativement contenu, avec 1 790 kg à la balance. À comparer, avec la Panamera, bonne pour 1 900 kg et la Rapide avec presque 2 000 kg. Côté châssis on a probablement droit à une version allongée de celui de la California. FF, c'est pour « Ferrari Four », donc on a 4 vraies places à l'intérieur et surtout une transmission intégrale. La boîte de vitesse est à double embrayage et 7 rapports et est placé à l'arrière de la voiture en boîte-pont. La FF reçoit une nouvelle mouture de la suspension ajustable magnéto-rhéologique SCM3 ainsi que des freins Brembo en carbone-céramique. Le tout devrait permettre à la FF d'atteindre les 100 km/h en 3,7 secondes et une vitesse maxi de 335 km/h. Pour la consommation on repassera, avec une moyenne de 15 mpg. Les écolos ne seront pas trop content non plus, les émissions de CO2 étant de 360 g par km.
On devrait avoir le nom du modèle de production ainsi que plus de détails et de photos au prochain Salon de Genève fin mars.
2011 BMW X1 xDrive28i.
BMW nous présentait quelque chose de nouveaux aussi cette semaine, en fait il ne s'agit que d'un nouveau moteur pour la gamme X1, qui selon les rumeurs pourrait rejoindre le marché nord-américain d'ici peu.
Le nouveau moteur inaugure une nouvelle technologie dites « TwinPower ». Il s'agit tout simplement d'un nouveau turbo-compresseur équipée d'un collecteur de gaz « Twin-Scroll ». Cela permet une réponse du turbo plus rapide et donc des prestations moins léthargiques à la pédale d'accélérateur. Dans le xDrive28i la technologie est associée à un 4 cylindres en ligne de 2,0 L fonctionnant à l'essence. Il est aussi équipé de l'injection directe, de la distribution variable VALVETRONIC et de la tubulure d'admission à géométrie variable Double VANOS. Toute cette quincaillerie produit 245 Hp à 5 000 tr/min., ce qui est 75 Hp de plus que le précédent 4 cylindres 2,0 L. Le couple quant à lui, est aussi amélioré, avec une valeur maximum de 256 lb-ft à partir de seulement 1 250 tr/min.
La voiture sera disponible en Europe au printemps 2011 et on a toujours pas de date confirmée pour l'Amérique du nord.
2011 Chevrolet Camaro SS Convertible Indy 500 Pace Car.
Pour mousser les ventes de sa nouvelle Camaro, GM l'a fait admettre comme « pace car » officiel du Indy 500. Ce n'est pas la première fois qu'une Camaro occupe ce poste prestigieux. La première fut la Camaro de 1969 et sept autres voitures eurent cette chance au cours des dernières années.
La voiture reste standard et 50 éditions spéciales 500 Festival Comittee seront vendue au public avec la première disponible au célèbre et très populaire encan Barrett-Jackson. Elles sont probablement déjà toutes vendues et vous aurez besoin d'avoir les poches profondes pour essayer de vous en procurez une. Petite galerie de photos ci-dessous.
Aujourd'hui j'ai une autre voiture d'exception à vous présenter, la Lamborghini Gallardo. De plus, je vous présente quelques nouveautés qui ont passé inaperçue cette semaine.
Impressions de conduite: 2003-2008 Lamborghini Gallardo.
Introduction.
Un jour en Italie, un homme dans la cinquantaine dénommé Ferruccio Lamborghini ayant fait fortune en vendant ses tracteurs éponymes, décida d'acheter à sa belle une voiture sport purement italienne, comme c'était la tradition dans la région de Modène. Il alla donc voir son voisin de quelques villages, M. Enzo Ferrari et lui demanda de lui construire une de ses superbes 250GT. M. Ferrari acquiesça à la demande et quelques mois plus tard la belle modènaise était livré à la villa Lamborghini. La femme de Ferruccio trouva la voiture très belle, mais brûla l'embrayage très rapidement, probablement par manque de talent, mais son mari ne voulant pas lui avouer sa faute décida que le tort revenait à la voiture. D'un pas décidé, il retourna voir M. Ferrari et lui fit part de ses mécontentements.
Notre ami Ferrari n'aimait pas beaucoup recevoir la critique et lui fit entendre que le problème ne venait pas de sa voiture, mais bien de la femme de Ferruccio. En bons italiens qu'ils étaient, ils en vinrent presque aux coups. Ferruccio retourna bredouille à sa villa, mais bien décidé à régler le problème d'embrayage de sa 250GT. Ce qu'il fit aussitôt le lendemain, surprise la voiture était plus rapide et plus facile à conduire. S'étant trouvé des qualités de mécanicien, il se mit en tête de fabriquer ses propres voitures sports pour montrer à ce vieux gougeat de Ferrari, ce qu'était une vrai voiture de Modène. Et voilà comment la légende affirme que la société Lamborghini Automobili SpA fut créée.
Au cours des années qui suivirent, la compagnie ne fit pas que des chefs d'œuvres et passa plusieurs fois près de la faillite, mais en 1998 un allemand dénommé Ferdinand Piech décida que la marque bolognèse devait être sauvé et racheta la compagnie. Quelques années plus tard un nouveau modèle était dévoilé la Murcielago, une superbe supercar de tempérament. Par contre, le patron du Groupe Volkswagen, M. Piech, avait de grande visée pour la marque italienne et peu de temps après, la Gallardo rejoignait l'écurie Lamborghini. C'est cette voiture que je vous propose aujourd'hui.
J'ai eu l'extrême chance de la conduire à deux reprises voilà quelques temps. Ma première fois fut au Circuit Mont-Tremblant au nord de Montréal, ainsi que sur les routes avoisinantes. La seconde fois fut sur les routes secondaires qui mènent à Teweskbury et Ste-Brigitte-de-Laval au nord de Québec. Cette seconde expérience se fut avec le propriétaire à mes côtés, mais tout généreux qu'il était, je pus quand même pousser la voiture pas mal. Alors on y va pour cette superbe voiture d'exception.
Finition et intérieur.
Comme je vous le disais plus haut, Lamborghini fut racheté en 1998 pour le Groupe Volkswagen. La compagnie fut placé sous l'égide de la filiale Audi. Ceci permis à la compagnie italienne de s'appuyer sur toute l'expertise d'ingénierie du groupe allemand. Ce ne fut certainement pas une mauvaise choses et la Gallardo fut la première voiture à sortir de cet union. Là où c'est sans aucun doute, le plus apparent, est dans la finition de la voiture. Quand on approche de la Gallardo, on sent une extrême qualité d'assemblage et de finition. La voiture a une présence certaine et on ne peut certainement pas la méprendre pour une simple compacte.
Il n'y a pas de façon élégante de pénétrer à l'intérieur, les seuils de portes étant assez gigantesque et le siège à quelques centimètres seulement du pavé. Une fois enconscé dans la place réservée au conducteur, on peut admirer la finition impeccable du tableau de bord, ainsi que la noblesse des matériaux utilisés. Audi est le maître incontesté du design et de la finition des habitacles de voiture et la Gallardo ne fait pas exception. Seule ombre au tableau, certains commodos ou bouches d'aération sont tirés tout droit des voitures de grand publique de la marque allemande. Néanmoins, c'est beaucoup mieux que chez Ferrari ou même Porsche. Sinon, le dessin de la planche de bord est agréable, si ce n'est qu'il n'est pas très exubérant. Petite touche très appréciée, on a une série d'interrupteurs en aluminium massif sous la stéréo qui sont du plus bel effet et rajoute une ambiance course dans l'habitacle.
La position de conduite est très bien, on est installé dans un siège en cuir italien riche et odorant avec de magnifique surpiqûres de couleur contrastante. On reprochera à notre siège la fermeté de son coussinage et après quelques heures on aura peut-être les membres inférieurs engourdis. Cependant, en conduite sportive il offre un support latéral parfait. La Gallardo étant une voiture sport on peut lui pardonner ce défaut, mais certaines de ses compétitrices font aussi bien tout en vous permettant d'envisager les longues distances sans trop d'appréhension. Pour ce qui est de l'espace, autant pour le conducteur que pour le passager on a pas trop de problème. Le dégagement pour la tête est suffisant et le siège ainsi que le volant s'ajuste de plusieurs façon ce qui vous permet de trouver une position confortable rapidement. Par contre, l'espace de rangement n'est pas au rendez-vous le coffre à gants est ridicule et il n'y a pas beaucoup d'espace derrière les sièges, la Gallardo étant une stricte deux places. Le coffre situé dans le nez de la voiture n'est bon que pour de léger bagage à main.
La visibilité vers l'avant est excellente et bien que celle arrière laisse à désirer, c'est tout de même surprenant. Les larges rétroviseurs extérieurs sont placés stratégiquement et permettent des stationnements sans trop de problème. Surtout que malgré les apparences, la Gallardo est assez compacte. Faudra faire attention aux portes qui sont assez longues et ne s'ouvrent pas en élytres comme sur la Murcielago. Les pédales sont bien configurées pour le talon-pointe, mais sont décentrées par rapport au siège. C'est typique d'une voiture sport italienne, mais c'est quand même agaçant. Le système de son semble être d'assez bonne qualité, mais honnêtement je me suis concentré sur la musicalité du moteur alors je ne peux pas vraiment commenter. Les deux voitures essayées étaient équipées d'un système de navigation et je dois dire qu'il n'est pas très impressionnant. Il est difficile de l'utiliser et ses menus sont plutôt compliqués. Dans la région de Tremblant certaines routes n'étaient même pas affichées. Passons.
Tenue de route et performance.
Là on entre dans le vif du sujet, une Lamborghini c'est avant tout fait pour se conduire et épater la galerie. À la limite, on se fou éperdument du manque de confort ou de la finition quelconque. À 200 km/h sur une route de campagne je vous garantis que c'est le dernier de vos soucis. L'important à ce moment, est une voiture communicative et pleine de sensation pour faire monter votre adrénaline au plafond. La Gallardo répond plus que présente dans cet exercice.
On commence avec le moteur qui, historiquement, a toujours été la pièce maîtresse d'une Lamborghini. Il s'agit d'un V10 avec les bancs de cylindres séparés par 90 degrés. Sa cylindrée est de 5,0 L et il est équipé de pas moins de 40 soupapes, soit 4 par cylindre. Le tout est configuré en DACT et la distribution est variable tant sur les cames d'admission que celles d'échappement. On y ajoute une tubulure d'admission à géométrie variable et un papillon des gaz par banc de cylindre. C'est une sacrée quincaillerie et cela sera évident au moment de l'entretien, mais j'y reviendrai. Tout ce bazar donne 513 Hp à 8 000 tr/min. et 376 lb-ft de couple à 4 250 tr/min. Contrairement à la F430 qui peut manquer un peu de souplesse à bas régime et en ville, la Gallardo a 80 % de son couple disponible à partir de seulement 1 500 tr/min. Ça fait des miracles en ville, mais j'y reviendrai aussi.
Les deux exemplaires essayés étaient tous équipés de la transmission manuelle à 6 rapports. C'est tout simplement un chef d'œuvre. Le levier de vitesse tombe très bien sous la main et est guidé par une grille en H en métal polis. Cela demande une certaine adaptation, mais le click qui retentit à chaque changement de rapport est divin. La course est extrêmement précise, même peut être un peu trop. La grille en H peut être rébarbative puisque le levier peut se coincer, mais en se concentrant on parvient à la maîtriser assez facilement et quand on fait une changement de rapport parfait la voiture sait nous le faire savoir. Une transmission manuelle robotisée est aussi disponible. Je ne l'ai pas essayé, mais les temps de changement sont beaucoup plus lents que l'équivalent Ferrari. Par contre, elle offre un mode automatique ce qui pourra plaire à certain. Personnellement, je trouve que c'est un sacrilège de se passer d'une si belle transmission. La Gallardo est équipé de la propulsion intégrale. Pourquoi propulsion? Tout simplement, parce que sur chaussée sec et en conditions normales, c'est seulement 30 % du couple qui rejoint les roues avant, le reste reposant sur le train arrière. Cela ajoute énormément de vivacité à la voiture et permet tout de même un comportement sécurisant et stable. L'arrière est équipé d'un différentiel auto-bloquant bloqué à 45 %, tandis que l'avant se contente de l'action momentanée des freins ABS en guise d'auto-bloquant.
Sur la route c'est tout simplement sublime. En conduite pépère ou urbaine le voiture est très civilisée. Le moteur ne ronchonnant pas sur un filet de gaz. Le couple disponible à bas régime permet de conduire la voiture comme n'importe quel autre et outre la suspension très ferme, on se croirait dans une Golf ou tout autre compacte anodine. À vitesse de croisière sur autoroute on a quelques bruits de vent, mais surtout des bruits de transmission et de roulement. Ce n'est pas la voiture idéale pour les grand road-trip, mais c'est tolérable. Sinon, la suspension sait faire attention à vos vertèbres. Il n'y a aucun doute qu'on est dans une voiture sport, mais j'ai été agréablement surpris par sa souplesse sur nos routes défoncées.
Malgré toute cette bonhommie, la Gallardo se transforme en furie quand on enfonce l'accélérateur. Avec sa transmission intégrale, elle effectue le 0-100 km/h en 4,0 secondes et si on continue ainsi, on aura atteint les 200 km/h 9,6 secondes plus tard. À l'exercice du ¼ mile elle abat la distance en 12,1 secondes et franchit la ligne d'arrivée à 190 km/h. Si vous avez un ruban de bitume assez long, vous filerez ainsi jusqu'à 314 km/h. Toute cette performance est très dangereuse pour votre permis, puisque la Gallardo peut faire ce genre d'exercice à tout moment sur tout type de chaussée. De plus les reprises sont diaboliques, les rapports de transmission étant très bien étagés. À part une autre supercar, il n'y a absolument rien qui pourra survivre à l'attaque de la Gallardo. Même des voitures modifiés façon tuning devront s'incliner.
Sur le circuit, la voiture est très agile et répond au doigt et à l'œil. Contrairement à certaines autres voitures à traction intégrale comme l'Impreza ou la EVO, la Gallardo sait garder une certaine légèreté malgré sa transmission intégrale. Le train avant est rapide et incisif avec une précision extrême. Le tout est reflété fidèlement dans la direction qui est très bien calibrée et pleine de feedback. On lui reprochera peut-être une certaine lourdeur à basse vitesse, mais une fois à 110 % le tout est très apprécié et permet de faire confiance à la voiture et de pousser encore plus loin. Dans les virages lent et très serrés l'avant peut partir à la dérive, mais seulement si on exagère vraiment. Sur routes ouvertes les vitesses seront tout simplement stupide pour reproduire le même effet.
Le train arrière quant à lui est scotché au bitume. Sur chaussée sec et en conduisant proprement on peut s'appuyer sur lui sans hésitation. Le différentiel arrière auto-bloquant s'assurant que tout le couple se rend à la route. Malgré tout, l'arrière reste joueur et on peut ajuster notre trajectoire facilement avec l'accélérateur. La Gallardo sait même jouer les « Drift King ». Il faut provoquer la voiture par contre, et bien qu'on peut le faire sur route ouverte, les vitesses nécessaires demandent un espace de dégagement conséquent. La transition se fait très progressivement et les contrôles bien calibrés nous aideront à ne pas prendre le décor. Une fois la dérive amorcée, le train avant nous ramènera dans le droit chemin grâce à la transmission intégrale. On peut presque lâcher le volant et le couple ira se répartir automatiquement au bon endroit pour ramener la voiture en ligne droite. Sinon, laisser brancher l'ESP et le tout vous évitera une coûteuse visite chez le carrossier.
Les freins ont leur défaut. Surtout en conduite urbaine, où la pédale semble mal calibré. On a quelques millimètres où ils ne se passent pas grand chose et tout d'un coup les plaquettes mordent et la voiture se plante sur son nez. Ça prends quelques kilomètres d'adaptation, mais on lui pardonne parce qu'en conduite sportive ils sont parfait. Durant mes trois tours du Circuit Mont-Tremblant, ils n'ont pas montré aucun signe d'épuisement, la pédale restant ferme et progressive passez les quelques millimètres mentionnés ci-haut. La puissance de freinage est carrément douloureuse, vos yeux voulant sortir de leurs orbites. La chaussée étant sec au moment de mon essai, je n'ai pas pu enclenché l'ABS ce qui est signe qu'il est très bien calibré.
Fiabilité.
Contrairement à la Ferrari F430 que j'ai pu essayé, j'ai été capable de voir les entrailles de la bête lors de mon deuxième essai. Alors je reprends la formule de mes autres guide d'achat à l'usager. Effectivement, la Gallardo n'est maintenant plus disponible ayant été remplacé par la Gallardo LP560-4 avec un nouveaux moteurs et quelques autres changement mécanique. Référez-vous quand même à un expert Lamborghini lors de votre achat. Aussi, vaudrait mieux vous concentrer sur les revendeurs spécialisés dans les voitures exotiques, parce que la voiture est quand même assez compliqué. Pour son entretien, je vous conseille fortement les concessionnaires ou les ateliers mandatés Lamborghini. Bien que la plupart des éléments d'entretien sont facilement accessible et bien identifiés, on parle d'une mécanique d'exception et très précise qui ne tolère pas les approximations. Et finalement, comme toujours, ce ne sont que des conseils valide pour une voiture vendue au Canada.
Moteur:
Le moteur est réputé très fiable et avec le kilométrage que ce genre de voitures voit chaque année, on a rarement affaire a un moteur usé. Bien sûrs la voiture est souvent conduite rudement, mais c'est une voiture sport construite en conséquence.
Assurez-vous que la voiture a bien reçu tous ses changement d'huile. Un problème récurrent est le manque d'huile. Le V10 de la Gallardo est à carter sec et la procédure pour vérifier le niveau d'huile n'est pas la même qu'avec une voiture normale. Le tout est bien expliqué dans le manuel de l'utilisateur, mais certains propriétaires pensent en savoir plus et vérifie mal le niveau d'huile, en ajoutant trop, ce qui a des conséquences graves sur la santé du moteur. De plus, la Gallardo n'accepte que de l'huile synthétique et d'une marque bien spécifique. Ici au Canada, il s'agit de Motul ou Agip et la garantie ne tolère aucune autre marque. Des moteurs ont subit des dégâts terminaux avec d'autres types d'huile. À vérifier scrupuleusement puisqu'un nouveau moteurs coûte plus de 70 000$.
Un autre point à vérifier est la tenue du ralentis. Si la voiture semble s'étouffer à bas régime, c'est probablement que les papillons des gaz sont encrassés. Ce n'est pas une grosse réparation, mais c'est signe que la voiture a fait beaucoup de conduite urbaine ce qui peut signifié un embrayage usé.
L'échappement de la Gallardo est équipé de soupapes permettant un niveau de bruit plus bas à bas régime et sur une application non complète de l'accélérateur. Le tout est contrôlée par des petits solénoïdes dans la ligne d'échappement. Si la voiture vous semble très bruyante au ralentis c'est probablement que les solénoïdes font défaut. C'est un problème facile à régler, mais cela demande le démontage complet de la ligne d'échappement ce qui est un opération longue et fastidieuse et donc assez coûteuse. Assurez vous par contre, que la voiture n'est pas équipé d'un échappement de remplacement. Des systèmes Tubi ou Larini sont très populaire et n'ont pas les soupapes du système de compagnie.
Transmission:
La transmission est réputé blindée, alors on a pas vraiment de problème de ce côté. Il faudra seulement porter une attention particulière à l'embrayage. Les premières voitures eurent certains problèmes de ce côté, mais si le remplacement a été effectué, la pièce d'origine de remplacement est beaucoup plus solide et durable. De plus, avec le faible kilométrage que ce genre de voitures fait normalement, on a pas vraiment à s'inquiéter. Évidemment, si un manchot était au volant, les 500 Hp de la Gallardo peuvent brûler l'embrayage dans le temps de le dire. Sinon, la transmission est facilement accessible sans devoir démonter le moteur, ce qui est une opération délicate et fastidieuse.
Un rappel concernant les modèles 2006 à 2008. La pédale d'embrayage n'a pas besoin d'être enfoncée pour démarrer le moteur. Si cela se produit et que le boîte de vitesse n'est pas au point mort, la voiture pourrait se déplacer avec toutes les conséquences que cela implique. Le concessionnaire devra avoir installé un interrupteur qui empêche le démarrage si la pédale n'est pas enfoncé. Assurez- vous que le rappel est été effectué.
Direction et suspension:
Aucun vrai problème de ce côté. Certaines voitures sont équipés d'un système de levage de l'avant de la voiture pour pouvoir passer par-dessus certains obstacles de la vie quotidienne. Si ce système n'est pas utilisé fréquemment, il peut faire défaut. Par contre, il n'affectera pas la conduite puisqu'il est indépendant de la suspension normale. Un simple test de fonctionnement devrait suffire à évaluer son état. Sinon, les silent blocks et autres rotules sont de bonne qualité et semble durer. Vérifier bien les roues et leur état général. Les pneus ont un profile très bas alors il est facile d'accrocher la roue sur une chaîne de trottoir ou tout autre objet contondant. Une réparation coûtera une petite fortune, mais rare sont les cas où cela affecte la conduite. Néanmoins, cela peut vous donner un bon élément de négociation.
Un rappel concerne les modèles 2006. Certains boulons fixant les triangles de suspension avant peuvent se déserrés lors d'un effort soutenue ou d'un choc important. Le tout devrait normalement avoir été inspecté par le concessionnaire et les pièces défectueuses remplacés.
Freins:
Les freins de la Gallardo sont tout simplement gigantesques et on a pas de problème à signaler de ce côté. Ils ne s'usent pas rapidement à moins d'un usage intensif sur circuit. Par contre, en cas de remplacement prévoyez un budget conséquent. Le frein à main, est une autre histoire. Il s'agit d'un système indépendant qui n'a jamais vraiment bien fonctionné. Le manuel de l'utilisateur recommande même de ne pas l'utiliser et de laisser la Gallardo embrayée. C'est tout vous dire.
HVAC:
Rien à signaler de ce côté.
Système de charge:
Rien à signaler de ce côté, sauf une campagne de rappel interne qui concerne l'étanchéité des bougies d'allumage. Même les voitures les plus vieilles devraient avoir subit une réparation réglant le problème au concessionnaire. Assurez-vous simplement que le tout a été effectué.
Accessoires et carrosserie:
Rien à signaler de ce côté, assurez-vous simplement que la liste d'équipements plutôt conséquentes fonctionnent.
Conclusion.
Les Lamborghini d'antan était des brutes épaisses difficile à conduire et demandant une concentration constante pour pouvoir apprécier leurs performances énormes. La Gallardo ouvre une nouvelle ère avec des prestations tout aussi impressionnantes, mais une utilisation quotidienne beaucoup plus facile. Votre grand-mère pourrait la conduire. Par contre, les performances sont sans commune mesure avec votre voiture de tous les jours. Les limites d'adhésion sont tellement hautes qu'il devient stupide et irresponsable de les explorés sur routes ouvertes. On pourra tout de même s'amuser rudement au jour le jour. Prévoyez un budget hypothécaire pour vous la procurer et un budget tout aussi conséquent pour son entretien, mais là sont les seules vrais défauts de la Gallardo.
Design et finition: 5/5 Moteur et performance: 5/5 Tenue de route et confort: 5/5 Fiabilité: 4/5
Total: 19/20
(Fin de l'essai routier.)
2011 Chrysler 200 Convertible.
Comme sa prédecesseure, la Sebring, la 200 s'offre une version décapotable. Je m'explique mal pourquoi la voiture a manqué le Salon de Détroit. Néanmoins, Chrysler décide de nous présenter sa petite dernière. En gros, on prend une scie et on découpe le toit de la berline 200 et on lui ampute deux portes. Bien évidemment, le châssis est renforcis convenablement et on ajoute un toit escamotable en toile. La nouvelle 200 a au moins le mérite d'être tolérable au regard quand la Sebring était tout simplement affreuse. Tout de même, faudra pas s'attendre à voir un jeune homme tout pinpant de ses 30 années à son volant. Ce devrait être une favorite de nos expatriés floridiens. La gamme moteur de la berline est disponible ainsi que le reste des équipments. Chrysler n'a pas communiqué de prix, mais on vous demandera probablement 1 000 ou 2 000 $ de plus que la berline quand vous pourrez l'acheter cet été.
2011 Land Rover Defender X-Tech.
Une édition spéciale de l'éternel Defender de la compagnie britannique. On ajoute quelques éléments cosmétiques et des équipements pour l'habitacle. Les prestations sur route sont plutôt ordinaire, mais c'est pour mieux se promener dans les bois. Comme le Jeep Wrangler, le Defender ne connaît pas beaucoup d'endroit où il ne peut pas passer. Il est mut par un diesel turbo de 2,4 L développant 122 Hp et 265 lb-ft de couple. Les deux versions, 110 et 90, pourront recevoir la finition X-Tech. Le tout pour 25 000 livres sterling et disponible en Europe seulement au mois de mars. Avis aux gentleman farmer ou fana de hors-piste.
2012 Mercedes-Benz Classe-SLK.
Pendant le Salon de Détroit, Mercedes en profitait pour lancer la remplaçante de l'actuelle SLK. Bizarrement, le nouveau modèle ne fut pas présenté aux États-Unis. On a seulement droit à un communiqué de presse assez détaillé et à une gallerie photo. Il faudra probablement attendre le prochain Salon de Genève en mars, pour voir la voiture dans le métal.
Outre le nouveau châssis qui promet plus de sportivité et de légèreté, la SLK s'offre plusieurs nouveautés. En option, le toit rigide escamotable pourra être obturé d'un vitrage panoramique, le très bien nommé Magic Sky Control. On repassera pour l'inspiration. Personellement, j'aurais tendance à simplement découvrir l'habitacle par beau temps, mais j'imagine que l'effet doit quand même être intéressant, surtout par une belle nuit étoilée. Sinon, la gamme complète reçoit le mode ECO qui permet la fonction start/stop et toute une liste d'équipement électronique trop longue pour vous la présenter ici.
Côté mécanique on aura droit à deux moteurs pour trois modèles disponible. Tous les moteurs utilisent l'injection directe et fonctionnent à l'essence de pétrole. On ouvre la gamme avec la SLK200 BlueEFFICIENCY qui s'offre un 4 cylindres de 1,8 L bon pour 184 Hp. Elle sera disponible avec une transmission manuelle 6 rapports en équipement standard et la transmission automatique à 7 rapports 7G-TRONIC PLUS en option. Avec la transmission manuelle la voiture passe à 100 km/h en 7,0 secondes et continue sur sa lancé jusqu'à 237 km/h. Ainsi équipée, la SLK200 BlueEFFICIENCY a une consommation moyenne de 37 mpg et émet 142 g de CO2 par km. Vient ensuite la SLK250 BlueEFFICIENCY, toujours avec le même 1,8 L, mais avec une cartographie moteur différente. Les améliorations portent la puissance à 204 Hp. Ce modèle reçoit la 7G-TRONIC PLUS en équipement standard et avec le surplus de puissance fait le 0-100 km/h en 6,6 secondes. La vitesse maxi est de 243 km/h. La consommation est de l'ordre de 36 mpg ce qui n'est pas mal du tout, tandis que les émissions de CO2 sont de 144 g par km. Finalement, au sommet de la gamme, trône la SLK350 BlueEFFICIENCY. Celle-ci a un tout nouveau V6 de 3,5 L sous le capot. Le moteur développe 306 Hp et a une consommation moyenne de 32 mpg pour seulement 167 g de CO2 par km. Les performances sont intéressantes avec un 0-100 en 5,6 secondes et une vitesse maxi limitée électroniquement à 250 km/h. La transmission 7G-TRONIC PLUS est équipement standard.
Nos amis européene peuvent déjà placer commande pour une livraison ce printemps. La SLK200 BlueEFFICIENCY demandant environ 39 000 euros allant jusqu'à la SLK 350 BlueEFFICIENCY à 52 000 euros. Faudra attendre un petit bout de temps au Québec et les prix devraient se ressembler.
Ce vendredi 14 janvier marque la fin des journées de presse et par le fait même, la fin des dévoilements des nouveaux modèles. Cette troisième partie est donc aussi la dernière de ma couverture du Salon de Détroit. Outre les nouveaux modèles, j'y inclus aussi toutes les avant-premières dont je vous ai parlé au cours des dernières semaines et qui ont maintenant été dévoilé officiellement. Bonne lecture!
2012 Audi A6.
Audi nous présente sa nouvelle A6. On avait déjà eu un avant goût voilà quelques mois avec la A7, mais on a droit maintenant au détails complets. La A6 vient se placer entre la compacte A4 et la limousine A8. C'est une berline intermédiaire de luxe qui vient faire compétition directement à la Mercedes Classe-E et la BMW Série-5. Elle emprunte beaucoup de technologie à l'A7 et la A8 avec un châssis fabriqué partiellement en aluminium. C'est surtout apparent quand on regarde la voiture avec le même style que la A8, tant à l'extérieur qu'à l'intérieur. L'habitacle est spacieux et luxueux et ce devrait être un endroit très agréable où passer les heures de pointe puisque Audi est tout simplement le meilleur constructeur en ce qui concerne la finition et l'assemblage d'un habitacle. La liste d'équipement est, comme à l'habitude, pléthorique et je vais vous épargnez son énumération.
Pour ce qui est de la mécanique, la A6 recevra 2 moteurs essence et 3 diesel. En Europe la voiture sera disponible avec une transmission manuelle 6 rapports, une transmission automatique et une transmission automatique CVT. En Amérique, on nous promets seulement une transmission manuelle robotisée à double embrayage et 7 rapports. Le plus gros moteur essence est un V6 de 3,0 L équipé de l'injection directe et d'un turbo-compresseur. Il développe 300 Hp et 325 lb-ft de couple de 2 900 à 4 500 tr/min. C'est suffisant pour amener la A6 à 100 km/h en 5,5 secondes et à une vitesse limitée à 250 km/h. La consommation moyenne atteint 27 mpg et la voiture émet 190 g de CO2 par km. Vient ensuite, dans la gamme essence, un autre V6, mais de 2,8 L cette fois. Il n'est pas turbo-compressé, mais est aussi équipé de l'injection directe. Le moteur est bon pour 204 Hp et 207 lb-ft de couple entre 5 250 et 6 500 tr/min. Cela suffit à propulser la voiture à 100 km/h en 7,7 secondes pour une vitesse maxi de 240 km/h. Les émissions sont moins importantes que le V6 turbo avec seulement, 172 g de CO2 par km. La consommation moyenne quant à elle est de 32 mpg.
La gamme diesel contient 3 niveaux de puissance séparés en 2 moteurs. Le plus petit est un quatre cylindres en ligne de 2,0 L turbo-compressé. C'est 177 Hp et 280 lb-ft qui sont disponible entre 1 750 et 2 500 tr/min. La consommation est de 48 mpg et les émissions de CO2 de 129 g. La voiture fait le 0-100 en 8,7 secondes et la vitesse maxi est de 228 km/h. On a ensuite une paire de V6 de 3,0 L turbo-compressé. Dépendant de la cartographie moteur le niveau de puissance sera différente. Le moins puissant, développe tout de même 204 Hp, mais surtout 295 lb-ft de couple sur une plage allant de 1 250 à 3 000 tr/min. C'est suffisant pour atteindre 100 km/h en 7,2 secondes et la vitesse maxi est limitée à 250 km/h. Le tout pour 137 g de CO2 par km et une consommation moyenne de 45 mpg. Le clou du spectacle est la deuxième version du même V6 qui développe 245 Hp et un herculéen 369 lb-ft de couple entre 1 400 et 3 250 tr/min. Ceci amène la berline à 100 km/h en 6,1 secondes et à une vitesse limitée électroniquement à 250 km/h.
On nous promet une version hybride plus tard dans l'année, tandis qu'une version familiale Avant devrait faire son apparition bientôt. Chaque modèle devrait aussi être disponible en version S-Line. Pas de nouvelles de la RS6 et on devrait voir arriver la voiture en concessions à la fin du deuxième trimestre 2011.
2011 BMW Série-1 M Coupé.
Dévoilé en avant-première avant Noël, hyperlien et photos.
2012 Buick Verano.
Déjà dévoilé voilà à peine une semaine, article original et galerie photos.
Dans le même moule que la Fiat 500 plus bas, MOPAR nous présente une version remoussée de la Chrysler 200, ex-Sebring. Façon tuning avec peu de changement mécanique, si ce n'est des roues de 19 pouces et une suspension abaissée et recalibrée. Le tout utilisant le futur catalogue de pièces disponibles.
(Images en provenance de Leflanenews.com)
2011 Chrysler 300.
Dévoilé en avant-première avant Noël, hyperlien et photos.
2011 Fiat 500 par MOPAR.
Nous prouvant, si besoin était, que la petite italienne est bel et bien sur le chemin de l'Amérique du nord, la filiale de Chrysler MOPAR, nous présente sa version de la Fiat 500. MOPAR se spécialise dans les pièces de personnalisation pour la gamme de produits Chrysler. Le concept présenté au Salon de Détroit était équipé de pièces en fibre de carbone et d'accents chromés. La seule pièce mécanique consistant en une poutrelle anti-rapprochement pour la suspension avant. Pas plus de détails, mais la mignonne compacte devient tout à coup plus méchante.
2012 Ford C-Max.
Dévoilé en avant-première avant Noël, hyperlien et photos.
Dévoilé en avant-première avant Noël, hyperlien et photos.
2012 Mercedes-Benz Classe-C berline et familiale.
Je vous en avais déjà parlé longuement en avant-première alors hyperlien et galerie photos.
2011 Mercedes-Benz S350 CDI BlueTEC 4MATIC.
Après 15 ans d'absence, la marque allemande nous revient avec une version diesel de sa somptueuse Classe-S. La S350 CDI BlueTEC 4MATIC est équipé d'un V6 de 3,5 L qui équipe aussi les sport-utilitaires de Classe-M et GL. Le moteur développe 210 Hp et un gigantesque 400 lb-ft de couple tout en retournant une consommation de 31 mpg ce qui la place à peine au-dessus de la S400 Hybrid. De plus, la voiture recevra en équipement standard, la transmission intégrale 4MATIC. Vous pourrez vous procurer cette limousine économique au premier trimestre 2011.
2011 MINI Paceman Concept.
Dévoilé en avant-première avant Noël, hyperlien et photos.
2011 MOPAR Ram Runner Concept.
Probablement pour faire concurrence au Ford Raptor et aussi au GMC Sierra All Terrain HD, MOPAR nous présente sa version d'un pick-up hors-route extrême. Contrairement, aux deux autres concept de chez MOPAR les pièces utilisées pour créer ce monstre sont déjà disponible. Outre les différentes modifications de la carrosserie, on retrouve une ligne d'échappement toute neuve, une tubulure d'admission « Cold Air Intake » et la suspension surélevé « Stage 2 Ram Runner Suspension Kit ». Total de votre futur commande plus de 20 000 $US et le tout sera disponible au mois de mars.
On enchaîne aujourd'hui avec d'autres nouveaux modèles dévoilés au Salon de Détroit.
2011 Chevrolet Sonic Z-Spec Concept.
La Chevrolet Sonic vient tout juste de faire son apparition que déjà la compagnie américaine nous montre une version plus sportive de sa sous-compacte. En fait c'est plus pour nous aguicher qu'autres choses, puisque GM n'a pas donné beaucoup de détails sur la voiture. On parle d'une tubulure d'admission revu, d'un nouveau turbo-compresseur et d'une ligne d'échappement spécifique, ainsi que la suspension qui est remplacé par des pièces plus performantes. Sinon, la voiture reçoit des décalcomanie oranges ainsi que de magnifiques roues de la même couleur. C'est probablement un avant-goût de la Sonic RS, qui devrait apparaître sur le marché à un moment ou à un autre, si on en croit les rumeurs sur internet.
(Certaines images proviennent de Leftlanenews.com.)
2011 Honda Civic Concept.
Honda nous présente la nouvelle Civic. Fiez-vous pas trop au nom, bien que ce ne soit qu'un concept pour l'instant, on a bel et bien la nouvelle génération de la compacte Honda devant nous. Le communiqué de presse était plutôt cryptique, mais on nous affirmais que la gamme de moteur de l'ancienne génération serait reconduit. On aura donc encore une Civic Hybrid malgré les rumeurs de 2010, qui disaient que Honda allait abandonné ce modèle. Un autre modèle qui sera reconduit en 2011, est la Civic Si. Pour tous les modèles la mécanique ne change pas, c'est plutôt l'esthétique de la carrosserie ainsi que de l'habitacle qui change. On aura aussi des changements au niveau de l'équipement, mais Honda ne nous donne pas de détails pour l'instant.
(Honda Civic Concept.)
(Honda Civic Si Concept.)
2011 Hyundai Curb Concept.
Le Curb est un concept dans la plus pure tradition des salons de l'auto. On a pas beaucoup de lien avec la réalité, ayant plutôt affaire à une sculpture en plastique et en bois qui ne peut pas rouler. Tout de même le concept est intéressant. Il a certainement des petits air de Nissan Juke et ma foi, semble vouloir s'attaquer aux même marché. Hyundai nous affirme qu'il s'agit d'un «UAV», Urban Activity Vehicle, véhicule d'activité urbaine. Si on se fit au communiqué de presse, c'est un véhicule qui sert à prendre le contrôle de la route dans les grandes métropoles du monde et à aller rejoindre vos potes au club le plus prêts. Le Curb est équipé d'un système intégré qui ressemble à s'y méprendre à votre téléphone intelligent iPhone. Des écrans tactiles sont disponible pour tous les passagers et permettent d'interagir autant entre eux qu'avec leurs amis à l'extérieur du véhicule. Le système de navigation est aussi hybridé dans ce réseau et permet de guider la voiture vers un ami ou un point d'intérêts, le tout au travers d'un écran tête haute qui projette l'information sur le pare-brise.
Bien évidemment on est un peu dans le domaine de la science-fiction. Néanmoins, ce sont toutes des technologies déjà existantes et qui éventuellement pourront être facilement intégré dans votre voiture. Déjà des système comme le MyFord Touch ou le Entune de Toyota offre quelques fonctionnalités du Curb. Reste à voir si Hyundai poussera l'étude plus loin. Si c'est le cas, on nous affirme que le véhicule sera équipé du moteur Gamma de 1,6 L et d'une transmission à double embrayage.
2012 Hyundai Veloster.
Hyundai nous dévoile enfin son nouveau coupé Veloster. Ça fait quelques années déjà que le concept a été présenté au public et la version de production vient d'être présenté au Salon de Détroit. Il s'agit d'un petit coupé compact qui viendra faire compétition au Scion tC et Mini Cooper. Il a une bouille unique et promet un équipement pléthorique pour un prix abordable. C'est un coupé 3 portes. Par contre, la 3ième porte n'est pas un hayon style hatchback, mais bien une vraie porte située du côté passager. Ce n'est pas non plus une porte suicide comme la Mazda RX-8 ou la Saturn Ion.
Pour ce qui est de la mécanique, le Veloster est équipé d'un moteur Gamme de 1,6 L. Il s'agit d'un quatre en ligne avec l'injection directe, un DACT, la distribution variable sur les cames d'admission et d'échappement et finalement une tubulure d'admission à géométrie variable. Avec toute cette quincaillerie, le moteur développe 138 Hp à 6 300 tr/min. et 123 lb-ft à 4 850 tr/min. C'est tout de même pas mal pour un petit 1,6 L, mais ça peut sembler un peu limite pour un coupé aux prétentions sportives. Hyundai ne communique pas de données de performances, mais ça devrai être semblable à la Kia Forte Koup avec sa plus petite motorisation. Le tout est accouplé à une transmission robotisée à double embrayage comportant 6 rapports. Sinon, le châssis est assez conventionnel avec des jambes de forces MacPherson à l'avant et un essieu rigide à barres de torsion à l'arrière.
Un peu à la façon du concept Curb plus haut, le Veloster intègre votre téléphone intelligent au moyen du système BlueDirect et d'un écran tactile de 7 pouces dans la console centrale. Des prises USB, RCA et auxiliaires sont fournis pour brancher à peu près tout ce qui existe en matière d'électronique. Le tout devrait être disponible en concession ce printemps avec l'énorme garantie 5 ans / 100 000 km de chez Hyundai.
2011 Kia KV7 Concept.
Toujours au Salon de Détroit, Kia nous présente son concept KV7. On peut voir ça comme une Kia Soul agrandit à la photocopieuse. Ce concept émane des bureau californien de la section design de Kia. Le but est de révolutionné quelque peu le marché des mini-fourgonnettes. Au final, à part les portes en élytres qui ne sont tout simplement pas pratique au quotidien, le tout est assez conventionnel. Vois-t-on ici la prochaine mini-fourgonnette de chez Kia? Peut-être, seul l'avenir nous le dira. En attendant on peut toujours admirer la galerie de photos que Kia nous a fournit.
