Impression de conduite: 2010 Kia Forte Koup SX.
Introduction.
En 2010 au Québec, le choix de coupé 2 portes abordables n'est pas très grands. Dans la plupart des cas, on commence «à jaser» à partir de 30-35 000 $. Plus bas que ça on retrouve plutôt des voitures compactes transformées de façon plus ou moins élégantes en voitures sport. Je pense à la Civic Si ou la Chevrolet Cobalt SS. La Kia Forte Koup vient se placer avantageusement dans ce créneau. Une Koup EX de base vous demandera environ 18 500 de vos deniers durement gagnés. Par contre, à ce prix on a seulement le moteur de 2,0 L et 156 Hp ainsi que l'équipement de base. Si on monte en gamme on arrive à la Forte Koup SX, le modèle que j'ai essayé, qui demande un surcoût de 3 000$. Pour ce prix vous gagnez 17 Hp de plus et des roues de 17 pouces ainsi que la sellerie en cuir et plusieurs autres équipements qui sont en option sur la Koup EX. On parle donc d'un coupé à l'esprit sportif pour 22 000$. C'est assez abordable, surtout quand on regarde la fiche technique de la voiture.
Mon essai s'est déroulé au début de l'automne sur les routes avoisinant le concessionnaire. J'ai pu pousser la voiture pas mal sur les bretelles d'accès de l'autoroute et sur de petites routes secondaires environnantes. La raison pour laquelle je n'ai pas publier mon article à cet époque est fort simple. C'était le salon de Paris avec toutes les nouveautés qui l'accompagnent et j'en avais plein les bras. Là le temps s'est calmé un peu et j'aurai l'occasion au cours des prochaines semaines de rattraper le temps perdus avec des essais dont je veux absolument vous parler.
Finition et intérieur.
Comme à l'habitude on commence à l'intérieur pour se diriger tranquillement vers l'extérieur et l'impression de conduite comme tel. L'habitacle est surtout en matière plastique et bien qu'ils soient d'assez bonne qualité, ils n'offrent certainement pas le luxe de certaines compétitrices. Par contre, l'assemblage est bien fait et la Koup se place avantageusement de ce côté par rapport à la Cobalt SS. La console centrale est recouverte d'un plastique imitant de l'aluminium brossé. Je ne sais pas s'il y a un seul fournisseur pour ce type de matériel, mais l'effet est rarement réussi, tout constructeur confondus. La Kia n'échappe pas à la règle et je dois avouer que j'aurais d'avantage apprécié un effet laque de piano ou tout simplement le même plastique que le reste du tableau de bord. Parlant de celui-ci, le dessin est attrayant et moderne, mais tout en rondeur. On a un peu l'impression de s'asseoir dans une confiserie. Petit détail qui pourrait facilement être amélioré, les différents écrans profiteraient d'un peu plus de modernité. Il s'agit d'écran ACL, mais les chiffres et lettres apparaissent dans un ton rouge pétant, façon vieux cadran réveil. C'est pas dramatique, c'est seulement qu'on retourne aux années 80 avec K2000. Un éclairage bleu ou vert aurait été plus plaisant.
Le conducteur prends place dans un magnifique siège en cuir au style sportif. Le cuir est de bonne qualité. Au premier coup d'œil il peut sembler un peu mince, mais au toucher on se rend compte que c'est bien. L'avenir nous dira si l'épaisseur est suffisante pour résister aux assauts du temps. Nos amis germaniques font l'exercice de plus belles façons, mais au prix demandé on ne fera pas trop la fine bouche. Le seul défaut du siège est qu'il n'offre pas beaucoup de support en courbe. La position de conduite est bien, sauf que la hauteur du toit est un peu limite. L'espace pour la tête est insuffisant tant à l'avant qu'à l'arrière, ce qui a pour effet que vous devez soit reculer votre siège ou incliner le dossier. Heureusement, le volant est ajustable en hauteur et en profondeur, tandis que le siège a plus de 4 mouvements qui peuvent être ajustés. Résultats, on trouve facilement une position de conduite idéale, sans toutefois qu'elle soit naturelle ce qui augure mal pour les longs trajets. Passons.
La visibilité est bien sauf qu'on a un peu l'effet boîte aux lettres vers l'avant. Pour les stationnements en parallèle ce sera plus coton. Le pilier C est très massif et l'arrière remonté de la Koup n'aide pas la manœuvre. Parlant de l'arrière on a définitivement pas autant de place qu'à l'avant. La banquette est en cuir et est rabattable 60/40. Seule des enfants pourront y prendre place confortablement. Sinon, des adultes, mais ce sera au prix du confort de tous les passagers et pour courte période seulement. Le problème s'aggrave quand on essai d'entrer ou de sortir de l'habitacle arrière. Les sièges avant se rabattent, mais pas suffisamment et le profil de toit ne laisse pas beaucoup d'espace. Pas super.
Le coffre est de très bonnes dimensions pour la catégorie. On aura certainement pas de problème à ranger beaucoup de commissions ou d'épicerie. Le seuil du coffre est assez haut par contre, ce qui n'aidera pas au chargement de trucs lourds ou encombrants. Pour finir, le système de son est à proscrire. Il inclut la fonction Bluetooth ainsi qu'une prise USB et iPod. Malheureusement, la qualité du son est affreuse. Au moment où vous montez le volume et enclenchez l'amplification les hauts-parleurs se mettent à gricher. Peut-être vous garder un petit fonds d'argent pour améliorer les hauts-parleurs avec des items de remplacement.
Tenue de route et performance.
Bon jusqu'à maintenant, tout le monde il est content tout le monde il est gentil ou presque. La fiche technique de la voiture peut mettre l'eau à la bouche alors allons voir ce que ça donne vraiment sur la route. La Forte Koup que j'ai essayée était équipée d'un quatre cylindres en ligne de 2,4 L. Il s'agit du Theta II de chez Hyundai. C'est un moteur qui fut développé, voilà quelques années, en partenariat avec Chrysler et Mitsubishi. Chez ces compagnies il porte différent nom, comme «World Engine» pour n'en nommer qu'un seul. La version équipant la Koup reçoit un double arbre à cames en tête, l'injection multi-point séquentielle et la distribution variable sur la came d'admission. Le moteur développe 173 Hp à 6 000 tr/min. et 168 lb-ft à 4 000 tr/min pour un rupteur placé à 6 500 tr/min.
Tout ça, c'est pour le Koup SX, la version EX reçoit le même moteur, mais avec une cylindrée de 2,0 L. Bien entendu, la puissance chute à 156 Hp et le couple à 144 lb-ft. De plus, seule une transmission manuelle 5 rapports est disponible avec ce moteur. Je ne peux vous en dire plus puisque je n'ai pas essayé ce modèle, mais au vu des performances je vous le déconseille.
Le 2,4 L peut paraître intéressant, mais à l'usage il ne révèle pas un tempérament très sportif. Le moteur tarde à monter dans les tours et vers 5 000 tr/min. semble s'essouffler à l'ouvrage. La sonorité n'est pas très agréable non plus, et vers ces révolutions, on voudrait presque levé le pied. De toute façon même si on garde le pied au plancher, le moteur ne nous en donne pas beaucoup plus passé le fatidique 5 000 tr/min. La transmission n'améliore vraiment pas les choses, les rapports sont trop longs et mal étagés ce qui enlève beaucoup de coffre à notre moteur. De plus l'action du levier est peu précise et la course est «caoutchouteuse». Le couple moteur-transmission rends les accélérations soutenues pénibles. Au départ d'un coin de rue la voiture ne bondit pas sur la route comme un véhicule sportif devrait le faire et les reprises sur autoroute sont léthargiques. La Koup SX effectue le 0-100 km/h en 8,5 secondes(données du constructeur), ce qui par rapport à une petite berline compacte est bien, même très bien, mais ça ne fait définitivement pas le poids devant la Civic Si ou la Cobalt SS. De plus la consommation moyenne de 23 mpg semble exagéré compte tenu des performances offertes. Bref, le moteur de la Koup ne fait pas adéquation avec la vocation de la voiture. C'est très bien dans la Forte 4 portes, mais il n'a pas sa place dans un coupé sportif.
On pourrait penser que le tout s'améliore avec la châssis, ce qui n'est pas tout à fait faux, mais pas tout à fait vrai non plus. La direction est honnête, avec une bonne calibration. Elle manque un peu de transparence à mon goût, mais cela n'empêche pas de bien ressentir les réactions de la voiture ainsi que l'état de la chaussée sur laquelle on roule. La suspension absorbe très bien les petites imperfections de la route et aussi les plus grosses jusqu'à une certaine limite. Les roues de 17 pouces envoie un peu de vibrations et de chocs dans la caisse, mais les roues de 16 pouces sont probablement mieux de ce côté. Bien que la voiture soit confortable due à ses bonnes suspensions, on est perd un peu en tenue de route et en feedback. La Koup prend beaucoup de roulis en courbe et plonge au freinage. En général c'est tolérable, mais ce n'est certainement pas un comportement de voiture sport. Le freinage est bon et bien calibré. Kia semble avoir résolut ses problèmes de jeunesse de ce côté.
Fiabilité.
La fiabilité devrait être très bonne, les produits de Kia sont bien conçu et on a pas de problème de rouille. La ligne d'échappement sera à surveiller par contre, puisqu'elle est plus ou moins bien intégrés dans le sous-basement du châssis. Quelques accessoires sur le tableau de bord était fixé de façon précaire ce sera à surveiller, ainsi que les freins qui sont le talon d'Achille de Kia. Sinon, la voiture est garantie 5 ans alors lorsque la garantie sera terminée vous aurez fait un bon bout de chemin avec votre voiture.
Conclusion.
Encore une fois on a plus de style que de substance chez Kia. Néanmoins, si on considère le rapport qualité prix ou le rapport performance prix, cela reste une voiture très tentante. En isolation les performances sont corrects. On a rien par contre, pour se faire peur. C'est quand on prends en compte la compétition que les choses se gâte. Comme je vous disais plus haut, on a pas beaucoup de choix dans cette niche, on parle de la Honda Civic Si ou de la Chevrolet Cobalt SS. Dans les deux cas on parle de vrai voiture de sport avec un fort tempérament et la Kia ne peut tout simplement pas compétitionner avec leurs performances. Par contre, chacune d'elle demande au minimum 6 000 $ de plus que la Koup. Alors c'est le dilemme habituel. On paie moins chers pour une bagnole avec de la gueule seulement où on paie plus chers pour une voiture avec des performances en lien avec le style.
Design et finition: 4/5
Moteur et performance: 3/5
Tenue de route et confort: 3/5
Fiabilité: 4/5
Total: 14/20
(Fin de l'essai.)
2011 Audi R18.
Audi nous présentait dernièrement, la remplaçante de sa très prolifique R15. Elle même basée en grande partie sur la R10 et sur la R8 par le fait même, cette série de voitures a remporté pas moins de neuf victoires aux 24 heures du Mans ces dernières années. Le seul autre constructeur à pouvoir en dire autant est Ferrari. Pour 2011, on abandonne tout simplement le principe de la barquette de course pour une voiture complètement fermé. La raison est fort simple, c'est que l'aérodynamique d'une voiture fermée est beaucoup plus facile à gérer et à optimiser qu'une voiture ouverte comme la R15 l'était.
La R18 reprend donc des formes plus «conventionnels» par rapport à la compétition, même si son dessin est totalement nouveau. La voiture sera animé par un V6 de 3,7 L TDI à turbo-compresseur et fonctionnant à l'essence diesel, comme ce fut le cas pour ses devancières. La R18 a commencée ses essais en 2009, et le moteur roule sur dynamomètre depuis l'été 2010. La voiture s'ébranlera sur piste pour la première fois le 24 avril 2011 à la journée d'essai pour la course du Mans. Par la suite, elle prendra part aux 6 heures de Spa-Francorchamps en Belgique, pour la première vrai course de l'année. Par la suite c'est les 24 heures du Mans. En attendant on peut admirer les photos que Audi nous a fournit.
2011 Jeep Compass.
Chrysler est définitivement dans une belle lancée ces temps ci. Le but avoué étant de renouveler la gamme au complet d'ici 2011. Je vous présente aujourd'hui le nouveau Jeep Compass. Il est totalement redessiné avec un nouveau châssis et des moteurs plus performants. Il s'agit toujours d'un multi-segment compact. Le design intérieur et extérieur est tout nouveau. Le Compass s'inspire grandement de son grand frère le Grand Cherokee.
Deux moteurs sont offerts, soit un quatre cylindres de 2,0 L «World Engine» et un autre de la même série, mais ayant une cylindrée de 2,4 L (on retrouve le même moteur dans la Koup que j'essayais plus haut). Le 2,0 L est équipé de double arbres à cames en tête et de la distribution variable sur la came d'admission. Il produit 158 Hp et 141 lb-ft de couple. La consommation moyenne avec la traction avant et la transmission manuelle 5 rapports, s'établit à 29 mpg sur autoroute et 23 mpg en ville. Le 2,4 L quant à lui reçoit aussi un double arbres à cames en tête, mais cette fois avec la distribution variable sur la came d'admission et d'échappement. Il produit 172 Hp et 165 lb-ft de couple. Toujours avec la transmission manuelle et la traction avant, la consommation urbaine est de 23 mpg et de 29 mpg sur autoroute. Jeep ne nous communique pas de données de performance, mais le 0-100 km/h devrait tourner aux alentours de 9 secondes.
Indépendamment du moteur, le Compass sera disponible avec deux boîtiers de transmission, soit la transmission manuelle 5 rapports et une transmission automatique CVT en option. En version de base seules les roues avant font avancer la voiture, mais deux types de traction intégrale sont offertes en option. La première, appelée «Freedom Drive I» est ce que l'on appel une transmission intégrale permanente, c'est à dire, que les roues motrices changent en permanence et c'est le différentiel central qui s'occupe d'envoyer le couple à la, ou aux bonnes roues dépendant des conditions routières. Le conducteur peut tout de même verrouiller le différentiel en mode 4 roues motrices. Le deuxième système offert, est dénommée «Freedom Drive II». Ce dernier est aussi une traction intégrale permanente, sauf qu'on ajoute un mode «Low» à la transmission CVT standard. Ce mode est sélectionné depuis l'habitacle en verrouillant le 4 roues motrices et en choisissant l'option «Low». De plus, avec le «Freedom Drive II», la garde au sol est majorée de 1 pouces et des pneus hors-route sont montés sur des roues de 17 pouces. Des blindages sont aussi rajouté à la caisse pour protéger les éléments de mécanique des différents débris qu'on rencontre en hors-route.
À son arrivée dans nos concessionnaires, d'ici la fin décembre, le Compass sera disponible en trois versions. Soit le Compass standard, le Latitude et le Limited. Chrysler ne nous a pas fournit d'échelle de prix pour l'instant, mais on devrait retrouvé à peu de choses près la même gamme de prix que l'ancien modèle.
2011 Pininfarina New Stratos.
Un fanatique de voitures ayant les poches plutôt profondes a demandé à Pininfarina de lui construire une version moderne de la légendaire Lancia Stratos. Ce 20 novembre dernier ce fut chose faite avec le dévoilement au circuit Paul Ricard, en France, de la New Stratos. La mécanique de la voiture repose sur une Ferrari F430 Scuderia, ce qui est déjà plutôt bien. Les performances de base sont déjà extraordinaires, mais le propriétaire ne s'en pas contenté. D'abord le moteur. Il s'agit du même V8 de 4,3 L qu'on retrouve dans la Ferrari de base, mais on revoit la programmation et l'échappement est remplacé par un système moins restrictif de chez Capristo. Résultats, 540 Hp à 8 200 tr/min. et 369 lb-ft de couple à 3 750 tr/min. Plutôt stratosphérique comme valeur, mais on parle d'une véritable voiture de sport. Le châssis quant à lui est raccourcit de 20 cm et une cage de sécurité FIA a été intégrée au châssis et à l'habitacle. Les suspensions sont complètement revus avec un nouveau logiciel de contrôle. Les ressorts sont spécifiquement étudiés pour la voiture et les valeurs d'alignement sont revu en conséquence. La transmission est la même que la F430 Scuderia, soit une 6 vitesses robotisée, mais le différentiel est remplacé par un système auto-bloquant de chez Drexler. Finalement, le freinage vient de chez Brembo avec des disques percés et ventilés de 398 mm à l'avant, qui sont pincés par des étriers à 6 pistons et des disques percés et ventilés de 350 mm à l'arrière, pincés par des étriers à 4 pistons. La New Stratos devrait pouvoir faire le 0-100 km/h en 3,3 secondes. 6,4 secondes plus tard la voiture aura atteint 200 km/h et sa vitesse maxi viendra peu de temps par la suite à 274 km/h. Pour l'instant seulement un exemplaire a été construit, mais Michael Stoschek le propriétaire de la voiture n'exclut pas une production en série, puisqu'il détient tous les droits par rapport au design et aux outillages nécessaires.
2010 Volkswagen London Taxi Concept.
Le London Taxi Concept suit dans la ligne des autres «Taxi Concept» que la firme allemande nous a présenté au cours de l'année. Il s'agit d'un véhicule totalement électrique qui utilise les technologies et la plate-forme de la prochaine UP! qui devrait arrivé sur les routes dans les prochains mois. Le véhicule utilise un moteur électrique de 115 Hp qui lui permet d'atteindre une vitesse maxi de 120 km/h. En conduite urbaine, l'autonomie maximum est de 190 km sur une charge complète et on a besoin d'une heure pour recharger les batteries lithium-ion à 80 %. Bien que le communiqué de presse ne mentionne aucune information à ce sujet, on devrait pouvoir admirer le concept au prochain salon de Détroit.
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