Introduction.
En 1994, Subaru commercialisait la Legacy Outback. Une version typée plus hors-route de sa berline intermédiaire standard. L’entraînement 4 roues motrices était en équipement de série et la hauteur de caisse était surélevée pour une meilleure garde au sol. Se faisant, Subaru venait de créer l’un des premiers véhicule du type qu’on appel maintenant multi-segment. Dans des régions avec des hivers intenses comme le Québec et le reste du Canada, la Legacy Outback connut un succès retentissant dès sa commercialisation. C’est pourquoi 1 an plus tard, Subaru récidivait avec la Outback Sport, une version de la berline compacte Impreza subissant le même traitement. Cette version connut aussi un grand succès, mais avec le renouvellement de l’Impreza en 2011, la version Outback ne fut pas reconduite.
Les temps change et les années avances. Pour 2013, Subaru revient à la charge avec la XV Crosstrek, qui n’en déplaise à Subaru, est tout simplement le retour de la bonne vieille Outback Sport. Par contre, contrairement à sa devancière, elle adopte une suspension plus haute et un look complètement différent de sa petite sœur Impreza. Subaru insiste sur le fait que la XV Crosstrek est avant tout conçu pour un milieu urbain. Malheureusement, pour elle, la Crosstrek n’est pas seule dans ce créneau et la compétition est féroce contrairement au début de son illustre ancêtre. On a le Nissan Juke ou la MINI Coutryman, pour n’en nommer que quelques-uns. Je vais donc essayer de voir avec vous aujourd’hui si Subaru sait tirer son épingle du jeu.
La XV Crosstrek est disponible en 3 versions. L’entrée de gamme se fait avec le modèle Touring qui inclut le groupe électrique, le régulateur de vitesses, l’air climatisé, les sièges avant chauffants à réglages manuels, un lecteur CD compatible MP3 et iPod/USB et avec Bluetooth intégré, des roues en alliage de 17 po. ainsi qu’une transmission manuelle à 5 rapports, le tout pour 24 495$. Vient ensuite, la version Sport qui ajoute un toit ouvrant électrique, des phares à décharge haute intensité, un déflecteur arrière et un levier de vitesse et volant gainés de cuir, on demande 2 000$ de plus que la Touring. La version la plus haut de gamme est la Limited, qui ajoute une climatisation bizone automatique, un système de son plus haut de gamme incluant la radio satellite XM, une caméra de recul intégré à l’écran multifonction, des sièges en cuir et des rétroviseurs extérieur chauffant et escamotables de façon électrique avec clignotants DEL intégrés. Subaru vous en demande 28 995$. Tous les modèles sont livrés de base avec une transmission manuelle 5 rapports, tandis qu’une transmission automatique CVT est disponible en option. Alors, allons voir de ce pas ce que tout cela donne sur la route.
Finition et intérieur.
Bien que la XV Crosstrek soit basée sur la plate-forme de la dernière génération de l’Impreza, elle adopte un dessin unique et spécifique au modèle. La calandre avant est plus masculine et les passages de roues sont équipés de lèvres en plastique noir. Les phares avant et arrière sont aussi spécifiques. Bref, côté carrosserie on n’a aucune pièce commune avec l’Impreza standard. Au final, je trouve le look de la XV Crosstrek très attrayant, surtout avec les roues en alliage de 17 po. d’un très bel effet. De plus, le comportement de la voiture est en adéquation avec le design plus «hors-route» du bolide, on s’en reparle plus bas.
Par contre, quand on pénètre dans l’habitacle on est un peu déçue. Premièrement, le dessin est cette fois-ci identique à l’Impreza et on ne retrouve aucune touche de design qui nous rappel les vocations terreuse de la voiture, mis à part peut-être le tissus utiliser pour recouvrir les sièges. Subaru affirme qu’ils se sont inspirés des vêtements techniques style «North Face». Passons. Le dessin est très conventionnel et on nage dans une mer de plastique noir. L’assemblage est digne de ce nom et les matériaux utilisés sont en général de bonne qualité. Quand on y regarde de plus près par contre, on se rend compte que seules les parties visibles du tableau de bord et des portières reçoivent des plastiques mous, le reste de la voiture est équipé de plastiques durs qui ne sont pas de très grandes qualités. Ce n’est donc qu’une impression. Remarquez que Subaru est loin d’être la seule compagnie à utiliser ce genre de tactique. Pour le prix demandé, j’aurais aimé avoir quelque chose de mieux, mais reste à voir si les prestations mécaniques feront mieux passer la pilule.
La position de conduite est correcte sans plus. Par contre, il y a certains petits défauts qui agacent. Le volant est de bonne dimension et se prend bien en main et il est réglables en hauteur et de façon télescopique. Le siège n’est pas rembourrer de façon très convaincante et avec mon gabarit, je ne peux pas dire que je le trouvais très confortable. Ce qui m’agaçait le plus par contre, est la position de la pédale de frein. À l’utilisation, j’enfonçais souvent l’accélérateur en même temps que la pédale de freins, ce qui donnait des distances de freinage, disons intéressantes, pour utiliser un euphémisme. La position des commutateurs de sièges chauffants est aussi à revoir puisque du siège conducteur ils sont presque inatteignable sans avoir une formation en gymnastique avancée.
Pour ce qui est de l’espace dans la cabine, il ne faut pas perdre de vue que la XV Crosstrek est basée sur l’Impreza, qui est une berline compacte. À l’avant, c’est bien, mais à l’arrière c’est moins bien. Quand j’ajuste le siège conducteur à ma grandeur, je ne peux m’asseoir sur la banquette arrière. Cette dernière comporte trois places, mais celle du milieu est pour dépannage seulement. Dans le coffre, c’est correct sans plus. L’assise est un peu haute et pas très profonde. Pour les objets encombrants faudra repasser, puisque le hayon empiète un peu sur le volume du coffre due à sa forme et l’abaissement de la banquette en partie ou au complet sera obligatoire. Bref, on a déjà vu plus pratique dans cette catégorie de véhicule.
Finalement, pour nos amis mélomanes, je vous suggère de vous garder un budget pour la sono. Le système de son d’origine n’est pas des plus fameux. La puissance n’est pas au rendez-vous et la précision non plus. Aussi, bien que l’on puisse facilement brancher notre clé USB ou notre iPod, la navigation au travers des différents menu est ardue et on a peu d’information à l’écran quant à ce qu’on a choisis. Il faut donc connaître son arborescence par cœur. Il y a bien un système de son plus haut de gamme, mais je ne peux vous en parler puisque je ne l’ai pas essayé. Il incorpore par contre, un écran tactile ce qui devrait en faciliter la navigation.
Tenue de route et performance.
Ceux qui connaissent bien la marque Subaru ne seront pas surpris d’apprendre qu’on retrouve un 4 cylindres à plat sous le capot de la XV. Il s’agit par contre d’un tout nouveau moteur qui apparut pour la première fois dans l’Impreza renouvelée. Le FB20 a une cylindrée de 2,0 litres avec un DACT avec distribution variable autant sur la came d’admission que d’échappement. L’injection est séquentielle multipoints et l’allumage direct. La puissance s’élève ainsi à 145 Hp pour 6 800 tr/min et 145 lb-ft de couple à 4 200 tr/min, le rupteur étant placé à 7 000 tr/min. À voir les spécifications sur papier, on pourrait croire que ce moteur aime chanter, mais à l’usage on se rend vite compte que le couple est produit surtout à bas régime et qu’une fois dépassé le fatidique 4 200 tr/min, il n’a plus grand chose à donner. Est-ce que c’est la faute de la transmission CVT qui équipait mon modèle d’essais? Peut-être un peu, mais d’après ce que j’ai lu dans d’autres essais routier ce trait de caractère du moteur fait l’unanimité autant pour l’Impreza que la XV Crosstrek.
Il ne faut tout de même pas penser que la XV ne sait pas se débrouiller sur la route. En conduite urbaine, le moteur est prompt à réagir et comme Subaru le dit si bien, il sait tirer sa part du jeu dans la jungle métropolitaine. Les départs sont rapides et efficace et on peut profiter de trou dans la circulation assez facilement. C’est sur l’autoroute où ça se gâte quelque peu. Le manque de souffle du moteur couplé aux réactions élastiques de la CVT rend les dépassements difficiles. Passé 110-120 km/h la XV a donné tout ce qu’elle avait à donner et il faudra prévoir vos manœuvres à l’avance à ces vitesses, qui sont, n’en déplaise à notre chère gouvernement, la norme sur les autoroutes québécoises.
Le plus gros problème du moteur provient effectivement de sa transmission. C’est une affaire CVT, ou «Continually Variable Transmission» en anglais. Les rapports de transmission son donc constamment variable ce qui permet, en théorie, d’optimiser le régime moteur et donc la consommation par rapport aux demandes du conducteur. Le fonctionnement mécanique est assez simple. Le volant moteur est de forme conique et est relié à l’arbre primaire par une courroie élastique sur un autre cône. En bougeant le cône de façon longitudinale, le diamètre de la courroie change et on peut ainsi faire varier presque à l’infinie les rapports de transmission. Bien sûr le tout est contrôlé de façon électronique, dépendant de l’angle de la pédale d’accélérateur et d’une foule d’autre facteur dont je ne vous parlerai pas ici pour ne pas vous ennuyer. Dans la réalité, cela ne permet pas un grand contrôle sur ce que l’on veut que le véhicule fasse quand on appui sur l’accélérateur. Le plus souvent, le moteur ne réagit pas ou peu, on enfonce encore un peu plus l’accélérateur et soudain le tout se réveille avec une envolée dans les tours. Par contre, en observant le compteur de vitesse on se rend compte que l’accélération n’était pas au rendez-vous et qu’on roule à peu près à la même vitesse qu’auparavant. Bref, on a l’impression désagréable d’avoir un élastique sous le pied. Par contre, je dois dire que la consommation d’essence est au rendez-vous avec une moyenne de 7,6L / 100 km durant mon essais. Et pour la défense de Subaru, les défauts de la transmission CVT sont communs à presque tous les constructeurs qui utilisent cette technologie.
Vous vous dites peut-être que vous seriez mieux avec la transmission manuelle, mais je vous la déconseille. Bien que je n’aie pas essayé celle de la XV, j’ai pu l’essayer sur différents autres modèles chez Subaru et je dois dire que ce n’est pas une force de ce constructeur. Premièrement, la consommation en prend pour son rhume, puisqu’il s’agit d’une affaire à seulement 5 rapports et son action est caoutchouteuse et imprécise, ce qui la rend presque aussi désagréable que la CVT. De toute façon, la transmission CVT est pourvu de palettes au volant qui permettent de choisir soit même les rapports parmi une gamme de 6 faux-rapports préprogrammés. La CVT devient alors beaucoup plus agréable puisqu’on peut tenir une accélération soutenue jusqu’au rupteur. Par contre, attention aux rétrogradages puisqu’ils sont plutôt brusques.
Côté direction, on n’est pas non plus dans les louanges. Il s’agit d’un système à assistance électrique et bien que le tout soit précis, on manque définitivement de feeling. Souvent on a l’impression que les roues avant sont sur la glace tellement on est isolé des sensations de la route. Cela peut avoir ses avantages sur routes défoncés, mais en général j’aime bien pouvoir communiquer avec la voiture et ce n’est pas le cas de la XV. Le grip semble au rendez-vous par contre et on n’a pas ou peu de roulis, ce qui est en soit un exploit vu la hauteur de la caisse. Ce dernier point est probablement possible à cause du bas centre de gravité que permet un moteur à plat tel qu’utilisé dans la XV. Par contre, quand on veut hausser l’allure la direction vient jouer les rabajoie. On a aucune idée de où la voiture se place sur la route et le tout est exacerbé par la hauteur de caisse qui nous cache la vue par moment. Bref, c’est un acte de foi de vouloir aborder une courbe à vitesse élevée.
Pour ce qui est du confort routier, on aurait pu faire mieux. La suspension sera capable de faire du hors-route et du vrai. Au feeling, je n’aurais aucune hésitation à choisir une Subaru XV si je devais emprunter des routes forestières pour aller à mon chalet, par exemple. Sur route normale, on en paie un peu le prix. La suspension est raide, les petites imperfections de la route se répercutent dans la caisse et on a l’impression que la suspension est sèche et direct. Pourtant, les plus grosses ondulations sont bien absorbées. J’aurais tendance à dire que les ressorts et les barres stabilisatrices sont trop importants pour la capacité des amortisseurs. La voiture rebondit beaucoup, un peu comme les anciens Jeep Cherokee et YJ. Malheureusement pour la XV, les freins en remettent sur le gâteau qui n’a déjà pas très bon goût. Leur action est spongieuse et difficile à moduler. Plus d’une fois lors de mon essai, je pensais appliquer une pression sur la pédale suffisante, pour me rendre compte à la dernière minute que je devais freiner plus pour ne pas emboutir le véhicule me précédent. Est-ce que c’est un problème de calibration ou de puissance, je ne pourrais vous dire. Mon modèle d’essai n’avait que quelques centaines de km et je doute que les personnes l’ayant essayé avant est suivit la période de rodage, peut-être le problème vient-il de là. Néanmoins, je classe le tout comme un défaut pour l’instant.
On achète souvent une Subaru pour sa traction intégrale primée et je dois dire que je n’ai aucun reproche à faire de ce côté. Le tout est très transparent et si ce n’était pas du petit diagramme qu’on peut afficher sur l’écran multifonctions, je ne me serais jamais rendue compte que le système était en fonction. Cela donne une voiture très sécuritaire, surtout qu’on a aussi un système de contrôle de traction, un système de contrôle de la trajectoire, des freins ABS et la distribution électronique du freinage. Le tout fonctionne en harmonie et on peut faire confiance à tous ces gadgets qui interviennent promptement et de façon pas trop agressive. Seul défaut, le tout n’est pas débranchable complètement, mais peu de constructeur offre maintenant cette fonction, surtout sur des modèles non-sportifs.
Fiabilité.
La réputation de fiabilité de Subaru n’est plus à faire. Malgré tout, le modèle est trop nouveau pour en juger dès maintenant. J’ai vu quelques détails qui m’ont agacé lors de mon essai, comme par exemple l’emplacement de l’alternateur et les différents connecteurs qui y sont reliés. Le moteur est nouveau aussi et restera à voir si Subaru a réglé les problèmes de pertes d’huile au niveau des joints de culasse. Bref, rien de vraiment inquiétant, c’est seulement que Subaru n’est pas au niveau de Toyota et Honda de ce côté, même si en général c’est très bien.
Conclusion.
En conclusion, je crois que la Subaru XV est un bon véhicule sans plus. Son manque de raffinement la place sous la MINI Countryman, même si elle est quand même plus pratique que l’allemande. Je la mettrais devant le Nissan Juke, justement à cause de son aspect pratique, même si on a déjà vu mieux. Le seul problème que j’ai est qu’on demande quand même un bon prix pour cette dernière. Mais je ne suis pas inquiet, peu importe mon opinion ce véhicule fera fureur au Québec, comme le reste de la gamme Subaru d’ailleurs.
Design et finition : 3/5
Moteur et performance : 3/5
Tenue de route et confort : 2/5
Fiabilité : 4/5
Total : 15/20
http://www.netcarshow.com/subaru/2013-xv_crosstrek/
