Introduction.
Plus tôt dans le mois je vous ai parlé de ma berline intermédiaire préférée et celle que j’affirmais être la meilleure sur le marché, soit la Ford Fusion. Par contre, il s’agit d’une voiture pour monsieur tout le monde avec les tarifs que cela implique. Si vous êtes un peu plus fortuné que la moyenne, il existe le même genre de voiture, mais beaucoup plus luxueuse. On parle de la catégorie des berlines intermédiaires de luxe aussi appelé, berline sport. Je vous présente aujourd’hui mes impressions de conduite sur une fière représentante de la catégorie, la Mercedes-Benz Classe-C.
Cette dernière est offerte depuis maintenant 18 ans dans ce segment et elle en est maintenant rendue à la troisième génération. Au tout début de sa carrière, c’était une voiture presque abordable, surtout en Europe, mais avec la multiplication des modèles chez Mercedes, surtout des petites sous-compactes et compactes, la Classe-C monta inexorablement en gamme. Aujourd’hui on peut la considérer comme une vraie voiture de luxe. Par contre, est-ce qu’elle est encore capable de répondre au besoin d’un propriétaire de berline intermédiaire et aussi, est-ce qu’elle mérite son appellation sport. C’est ce que je me propose d’explorer dans mon essai routier d’aujourd’hui.
La Classe-C a reçu un léger lifting pour le millésime 2012. La carrosserie est revue et ajustée au nouveau langage visuel de la marque allemande. Mercedes se targue d’avoir changé plus de 2 000 pièces sur la voiture. Le millésime 2011 est encore disponible en concession par contre, alors je crois que mon essai-routier est encore valide, surtout que côté mécanique il n’y a pas beaucoup de changement entre un modèle 2011 et 2012. La gamme comprend trois motorisations et les différentes versions sont alignés en conséquence de ces dernières. On parle de la C250 qui ouvre la gamme à partir de 38 800$, vient ensuite la C300 pour 41 600$ et finalement la C350 pour 48 600$. Il y a aussi la C63 AMG qui est une version définitivement sportive, elle fera l’objet d’un article séparé puisqu’elle est vraiment différente du reste de la gamme. J’ai eu la chance d’essayé les trois moteurs offerts, mais pas toutes les définitions de la suspension et de la transmission. Mes essais se sont déroulés autant sur circuit que sur routes ouvertes. Alors, on commence sans plus tarder.
Finition et intérieur.
L’habitacle de la Classe-C est typique des produits allemands, autant Mercedes que ses compétiteurs. Le style est sobre, pour ne pas dire ennuyant et dépendant de la finition qu’on choisit, le choix est quand même conséquent, on aura droit à une vaste étendue grise ou beige. Évidemment, on peut ajouter des marqueteries en bois ou en aluminium ce qui rehausse un peu la planche de bord, mais on reste dans le très conservateur. L’assemblage est au niveau des meilleurs et il n’y a aucun grincement ou vibration lorsque la voiture roule. Par contre, les matériaux utilisés ne sont pas des plus nobles. Le dessus du tableau de bord est recouvert d’un plastique dur qui fait un peu bon marché pour le prix qu’on demande. L’habillage en cuir est de qualité, mais seule les sièges en sont recouverts ainsi que quelques détails de finition comme le levier de vitesse et le volant. Parlant de ce dernier, il est un peu trop grand à mon goût et le diamètre du contour est trop mince. Prenez note, que parmi les 2 000 nouvelles pièces de la Classe-C 2012, beaucoup ont servi à améliorer la qualité des matériaux et l’ergonomie de la planche de bord. Le dessin de cette dernière étant complètement nouveau. Comme quoi Mercedes écoute ses clients !
Fait surprenant pour Mercedes, qui normalement excelle dans ce domaine, les différents commodos et interrupteurs sont mal placés dans certains cas. Ceux de la ventilation et de la sono par exemple. Il faut un certain temps pour étudier le fonctionnement de tous les équipements, le tout n’étant pas intuitif. Faut dire qu’on a pas mal de joujou à contrôler, mais la compétition fait beaucoup mieux de ce côté. Autre truc vraiment agaçant, le commutateur du régulateur de vitesse est placé exactement où notre instinct nous dit que celui des clignotants est situé. Ce qui devait arriver arrive et on enclenche le régulateur de vitesse au lieu de mettre ses clignotants. Dans une voiture plus modeste on pardonnerait la faute, mais pas dans une Benz.
Par contre, la position de conduite est sans reproche. On est assis bas dans la voiture et les sièges sont très confortables avec un bon support tant latéral que pour le reste de notre corps. De plus, le siège est ajustable de toutes les façons imaginables et le tout est entièrement électrique. Le volant aussi est ajustable, de haut en bas et en profondeur. À moins d’avoir une taille ou un gabarit hors-norme, mais alors là vraiment hors-norme, il est tout simplement impossible de ne pas trouver une position de conduite parfaite. La visibilité est excellente autant à l’avant qu’à l’arrière. Faudra faire attention à nos angles morts par contre, parce qu’ils sont quand même assez important.
L’espace à l’arrière est suffisant, mais on a rien de vraiment extraordinaire. La banquette est très confortable par contre et certains équipements du conducteur et du passager avant sont aussi disponibles à l’arrière. Vos amis ou enfants apprécieront. Le coffre est de bonne dimension, mais encore une fois il n’y a rien d’extraordinaire, on est dans la grosse moyenne. Ce sera tout de même suffisant pour la vie de tous les jours ou le voyageur de commerce. Quand on entre dans la Classe-C on a l’impression de fermer la porte d’une voûte bancaire. Une fois la dite porte fermée on est complètement isolé de l’extérieur autant à l’arrêt qu’en roulant. C’est d’autant plus pratique qu’on a droit à un système de son digne de ce nom. Fournis par Harman Kardon, il est équipé de la technologie LOGIC 7 et de 12 haut-parleurs. Il n’est pas en équipement standard sur la C250 et la C300, mais les mélomanes de ce monde se doivent de se le procurer. De plus, tous les modèles reçoivent la compatibilité Bluetooth intégré au système de son et une connexion iPod/USB. Petit détails très sympathique l’affichage de la radio se fait sur l’écran de navigation à la façon d’un vieux radio des années 50. Seule petite touche particulière de l’habitacle, j’aime bien.
Tenue de route et performance.
Mercedes nous offre trois motorisations dans la Classe-C. J’ai pu toutes les essayer alors ceux qui n’aiment pas la mécanique, sautez ces paragraphes puisqu’ils seront plutôt longs. L’entrée de gamme se fait avec la C250 qui est équipé d’un V6 de 2,5 litres. Dénommée M272E25, il s’agit d’un moteur en aluminium avec son V à un angle de 90 degrés. Il est équipé d’une tubulure d’admission à géométrie variable, de DACT à 24 soupapes et de la distribution variable autant sur la came d’admission que d’échappement. L’injection électronique est conventionnelle, donc séquentielle multipoint et l’allumage se fait par bobines intégrées direct, contrairement au doubles bougies d’allumage que son prédécesseur avait. Le moteur donne un bon rendement avec 201 Hp à 6 100 tr/min et 181 lb-ft de couple sur une plage allant de 2 900 à 5 500 tr/min, soit un couple constant pendant 2 600 tr/min Sur papier cela peut paraître alléchant, mais à l’usage c’est un peu limite surtout si on prend en considération l’appellation sport de la voiture. Le problème vient du poids de la voiture qui gomme ce surplus de puissance. Tout de même, si on compare le tout à une compacte ordinaire les performances sont pas si mal. Le constructeur donne 8,4 secondes pour le 0-100 km/h et une vitesse maxi de 210 km/h Au feeling cela paraît un peu optimiste, puisque les accélérations, sans être glaciales, laissent un peu à désiré et ne sont pas en adéquation avec la vocation luxe de la voiture. Le moteur est assez doux et il n’hésite pas à obéir à la pédale des gaz. Dans la vie de tous les jours c’est suffisant. Par contre, faudra passer notre tour pour des sensations de conduite sportive.
En 2012, ce moteur sera remplacé par un 4 cylindres en ligne turbo-compressé de 1,8 litres. Je n’ai malheureusement pas eu la chance de l’essayé, mais sur papier ça promets. On a l’injection directe, un turbo-compresseur et la fonction start/stop. La consommation devrait être à la baisse tandis que les performances devraient rester semblables. La C250 avec le V6 actuel fait tout de même 25 mpg en ville et 38 mpg sur autoroute, on peut croire que le nouveau moteur réussira au moins 40 mpg sur autoroute.
Juste en haut de la C250 ou retrouve la C300 avec le même V6, mais cette fois avec une course plus longue. Dénommée M272E30, il incorpore les mêmes technologies et la même construction, mais évidemment les chiffres sont plus élevés. On parle de 228 Hp à 6 000 tr/min et 221 lb-ft de couple sur un plateau allant de 2 500 à 5 000 tr/min Comme on peut le voir la course du piston plus longue fait des miracles pour le couple, qui augmente de 40 lb-ft. Cela transparaît tout de suite sur les chronos avec 7,3 secondes pour atteindre 100 km/h et une vitesse de pointe limitée électroniquement à 210 km/h Quoique ce dernier chiffre soit très conservateur, lors de mon essai la bride se situait plus haut que ça. Si vous voulez mon avis c’est le bijou de la gamme, les accélérations sont franche tout en restant douce et sereine et on a un bon surplus de puissance pour s’insérer dans la circulation ou avoir un peu de plaisir sur notre route secondaire préférée. De plus la consommation est correcte avec 24 mpg en ville et 37 mpg sur autoroute, à peine pire que la C250 et pas mal mieux que la C350.
Le haut de la gamme se clôture avec la C350, toujours équipé du même V6, mais cette fois avec une cylindrée de 3,5 litres et dénommée M272E30. Cette fois autant l’alésage que la course du piston sont augmentés. La puissance grimpe alors à 268 Hp à 6 000 tr/min tandis que le couple s’établit à 258 lb-ft sur un plateau allant de 2 400 tr/min à 5 000 tr/min. C’est le modèle le plus sportif après la C63 AMG, avec 6,4 secondes pour atteindre 100 km/h et toujours la bride électronique à 210 km/h. Évidemment les sensations sont au rendez-vous, mais pas autant qu’on pourrait le croire. Ainsi modifiés, le M272 manque un peu d’envolée, l’alésage étant trop grand par rapport à la course du piston, le moteur tarde à monté dans les tours. C’est un moteur plus onctueux que sportif et dans la petite Classe-C, j’aurais souhaité quelque chose de plus dynamique. Néanmoins, il n’y a absolument aucun problème à se faufiler dans la circulation et sur autoroute il offre une conduite rapide, mais sereine. Certains aimeront, mais je continue à affirmer que la C300 est tout ce qu’on a besoin comme voiture.
Tout dépendant du modèle choisis, on a plusieurs type de transmission disponible. On peut avoir une transmission manuelle 6 rapports sur la C250 et la C300. Je ne l’ai malheureusement pas essayé. Mercedes n’a pas l’habitude de développer de mauvaise transmission manuelle, mais ils ne sont pas réputés maître incontesté dans la matière. J’aurais tout de même tendance à vous dire de ne pas hésiter. Par contre, il ne faut pas s’attendre à quelque chose de très communicatif ou mécanique, le confort prenant le dessus sur la sportivité. Sinon, la transmission automatique électronique à 7 rapports 7G-TRONIC est disponible sur tous les modèles et sur la C350, c’est la seule offerte. On a plusieurs modes opératoires et on peut sélectionné soi-même les rapports au levier de vitesse. En mode «Comfort», la transmission fait un excellent travail, avec des changements doux et crémeux. Même quand on veut pousser la voiture, elle sait donner des changements rapides sans pour autant la rendre inconfortable. En mode «Sport», ça se complique un peu. La transmission est réputée auto-adaptative, c’est-à-dire, qu’elle détecte votre façon de conduire et pourra rétrograder automatiquement à l’approche d’un virage. Lorsqu’elle le fait, c’est de façon magistrale avec un coup de gaz façon talon-pointe. Le hic c’est qu’elle ne choisi pas toujours le bon rapport et au bon moment. Tout de même c’est un problème qui est plus apparent sur circuit que sur routes normales, alors j’imagine que ça ne posera pas problème au commun des mortels. Si vous voulez vraiment plus de sportivité mettez le levier de vitesse en mode manuel et sélectionnez vous-même les rapports, mais attention, la transmission devient alors sèche et raide et elle peut donner de bon coup de sabot dans le dos. Finalement, la Classe-C est disponible avec la propulsion intégrale 4MATIC. Je n’ai pas pu l’essayer lors de mes différents essais. Elle est plutôt sécuritaire et stable que traction et sport, alors ça enlève un peu de piquants à la voiture.
Côté tenu de route ce n’est que du bonbon. La direction est bien calibrée et directe. En mode «Comfort» elle est un peu trop légère pour mes goûts, mais il suffit d’enfoncer la touche sport pour que le tout se raffermisse. Il lui manque peut-être un peu de feedback, mais ce n’est pas si apparent que ça et pour une direction à assistance électrique c’est quand même bien. La suspension est aussi bien calibrée, offrant un bon contrôle du châssis ainsi qu’un grip conséquent. En version standard elle offre un excellent compromis entre confort et efficacité, séparant le conducteur du plus gros des imperfections tout en lui laissant assez de sensations pour savoir ce que la voiture fait. Pour plus de sport il y a un groupe sport justement, qui raffermis les tarages des ressorts et agrandit le diamètre des roues. Il y a évidemment plus de grip, mais les joints de chaussée et autres nids de poules remontent dans la caisse et donne un roulement plus sec à la voiture. Pas nécessaire. En version propulsion, l’arrière est joueur et permet de bien placer la voiture en courbe. Une fois le contrôle de trajectoire déconnecté on peut s’amuser un peu, mais il ne reste jamais bien loin, toujours là pour vous sauver la peau si vous faites une faute grave. Certains le trouveront trop envahissant, mais on a pas affaire à une voiture de courses non plus. Les freins sont puissants, bien calibrés et facilement modulables. De plus, ils m’ont surpris par leur endurance sur circuit. Aucun reproche de ce côté.
Fiabilité.
Disons que la fiabilité de la Classe-C est un peu aléatoire. La première génération était réputée blindée et certaines voitures roulent encore aujourd’hui avec 500 000 km et plus. La deuxième génération qui suivit fut une catastrophe pour Mercedes, puisque la fiabilité n’était absolument pas au rendez-vous. Redonnons à César ce qui lui revient, cette génération était très innovante et inaugurait beaucoup de nouvelles technologies. La génération actuelle est beaucoup plus fiable, surtout que un des objectifs du cahier de charges était de rendre la voiture plus fiable. Cette Classe-C est maintenant vendue depuis 2008 et on a pas beaucoup de problème à relevé. Cela reste une voiture de luxe avec beaucoup de haute-technologie alors les coûts d’entretien sont en adéquation. L’avenir nous dira si la dernière Classe-C sera réputée comme un char d’assaut ou un citron.
Conclusion.
Mercedes a toujours eu une réputation de voiture pour personne âgée, mais en réalité, bien que la voiture offre beaucoup de confort, c’est une voiture polyvalente qui pourra plaire à plus d’un. Est-ce qu’elle est mieux que la compétition? Sur certains points oui, sur certains autre non. Disons qu’elle est différente. Une BMW Série-3 offrira définitivement plus de sensations au volant, tandis qu’une Audi A4 offre une finition et un dessin de l’habitacle plus moderne. La Classe-C venant se placer entre les deux. À vous de voir ce qui vous convient. Personnellement, j’opterais pour la BMW, mais il y a toujours eu une fibre Villeneuve chez moi. En isolation par contre, c’est une excellente voiture.
Design et finition : 3/5
Moteur et performance : 4/5
Tenue de route et confort : 4/5
Fiabilité : 4/5
Total : 15/20
2011/07/17
Les nouveautés du mois de juillet.
Donc je vous présente aujourd'hui les nouveautés du mois de juillet. C'est tranquille de ce côté pour l'instant, mais l'automne s'annonce très occupé avec le Salon de Francfort au mois de septembre. En attendant on s'ouvre l'appétit avec quelques avant-premières.
2012 Audi A5 Sportback, Coupé et Cabriolet.
Audi renouvelle sa gamme A5. Il s’agit plutôt d’un facelift à mi-vie que d’une véritable nouvelle voiture. Néanmoins, on a plusieurs nouveautés, surtout au niveau mécanique. La carrosserie reçoit quelques subtils changements, les plus apparents se trouvant au niveau des phares qui sont redessinés pour 2012. Il y a aussi l’équipement qui est modernisé pour s’adapter aux exigences des années 2010.
Par contre, les plus gros changements se trouvent au niveau de la mécanique avec des nouveaux moteurs et un nouveau système quattro. L’entrée de gamme se fait avec un 4 cylindres en lignes essence de 1,8 litres. Il est turbo-compressé et développe 170 Hp et 236 lb-ft de couple. Le tout pour une consommation moyenne de 41 mpg et 134 g de CO2 par km. Vient ensuite le quatre cylindres de 2,0 litres bien connu dans la Golf GTI avec 211 Hp. La gamme pétrole se terminant avec un V6 de 3,0 litres à compresseur volumétrique déjà présent dans d’autres véhicules Audi. Ce dernier propose 272 Hp.
Pour les plus économes ou écolos d’entre vous on a une superbe gamme de moteur diesel. En commençant par un quatre cylindres de 2,0 litres turbo-compressé, le même qui officine dans plusieurs modèle Volkswagen et Audi. On parle de 177 Hp pour 50 mpg et 122 g par km de CO2. On a ensuite deux V6, tous les deux de 3,0 litres et turbo-compressé. En fait, comme c’est la mode en Europe, c’est seulement la cartographie moteur qui change. Le moins puissant donne 204 Hp et 48 mpg pour 129 g de CO2, tandis que le plus puissant donne 245 Hp. Audi nous promet un autre moteur diesel qui sera plus propre que tous ceux énuméré ici, il répondra aux normes Euro 6.
Côté châssis, ça reste du pareil au même avec quelques petits ajustements par-ci par-là. Le système quattro est maintenant équipé des engrenages en couronne de la RS5 et cela permet au système de faire du «torque vectoring» . Soixante-dix pour cent du couple peut être amené sur le train avant et quatre-vingt cinq pour cent sur les roues arrières. Pas de date de commercialisation pour l’instant, mais Audi nous promet une hausse de prix minime par rapport à la génération sortante. Faudra probablement attendre au Salon de Francfort de cet automne pour avoir plus de détails de ce côté.
2012 Audi S5 Sportback, Coupé et Cabriolet.
La sportive S5 reçoit les mêmes modifications que ces cousines moins athlétiques, la grosse nouveauté étant le retrait du V8 de 4,2 litres atmosphériques qui travail sous le capot de plusieurs Audi depuis la RS4 de 2006. Il sera certainement regretté, mais on ne le remplace pas par un manchot non plus. C’est le V6 de 3,0 litres à compresseur volumétrique de la S4 qui vient maintenant prendre place à l’avant de la S5. Ce moteur développe 333 Hp et consomme 20 % moins d’essence que le V8 qu’il remplace. C’est suffisant pour amener la S5 à 100 km/h en 4,9 secondes et à une vitesse limitée électroniquement à 250 km/h. Tout comme la A5, pas de date de commercialisation ni de prix pour l’instant.
2011 Brabus E V12 Cabriolet.
Ils sont fous ces germains. La compagnie de «tuning», quoique que l’on puisse presque les nommer constructeur, Brabus nous offre une version de 800 Hp du cabriolet Mercedes-Benz Classe-E. La compagnie allemande avait déjà sévis en nous présentant une berline Classe-E équipée du V12 de la S600 et bi-turbo, rien de moins.
C’est un peu la même recette ici. On commence avec le V12 de 5,5 litres de la S600, on remplace vilebrequin, bielles et pistons pour porter la cylindrée à 6,3 litres. Ensuite, on modifie les culasses pour un meilleur rendement et on installe des arbres à cames spécifiques. Les deux turbo-compresseurs sont remplacé par des éléments plus gros et on ajoute 4, oui 4 échangeurs liquide-air pour refroidir la charge d’air poussé par les turbines. Les collecteurs d’admission et d’échappement sont revus en conséquence et finalement, on transplante un nouveau cerveau au moteur avec une cartographie développé par Brabus. Résultats, 800 Hp à 5 500 tr/min et 1 047 lb-ft de couple. Le couple doit être contrôlé électroniquement à une valeur plus sûr pour la transmission automatique à 5 rapports, soit 811 lb-ft. Tout de même!
On s’attaque ensuite au châssis. Les voies avants et arrières sont élargies et accueillent des pneus immenses, 265/30ZR19 à l’avant et 295/30ZR19 à l’arrière. Le tout suspendu par des combinés ressorts/amortisseurs développés par Bilstein spécifiquement pour Brabus. Viennent ensuite les freins, qui avec toute cette cavalerie sont plutôt important. Des étriers en aluminium à 12 pistons pincent des disques en acier, percés et ventilés de 380 mm de diamètre. À l’arrière, ce sont des étriers à «seulement» 6 pistons cette fois, qui pincent des disques percés et ventilés de 360 mm.
On en aura bien besoin puisqu’ainsi équipé la E V12 passe de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes, de 0 à 200 km/h en 9,9 secondes et finalement de 0 à 300 km/h en 23,9 secondes. Le tout pour une vitesse de pointe de 370 km/h. Rappelez-vous que nous sommes dans un cabriolet, alors bonjour le brushing! Le tout est à vous, directement de l’usine Brabus en Allemagne, pour la modique somme de 478 000 euros.
2011 Bugatti Veyron Grand Sport L’Or Blanc.
L’exclusivité, plus on a d’argent plus cela semble important pour nous. Être le seul à avoir une voiture comme la nôtre. Bugatti est passé maître dans cet exercice. On nous dévoile donc, un modèle encore plus exclusif qu’une Bugatti normale. Ce n’est déjà pas une voiture qu’on croise à tous les coins de rues, mais semblerait que la clientèle de la compagnie établit à Molsheim en France soit très exigeante. On s’associe donc à Königliche Porzellan-Manufatur Berlin, une manufacture de pièce de porcelaine très haut de gamme, pour offrir la Grand Sport L’Or Blanc. Mécaniquement, il s’agit d’une Grand Sport normal, si on peut utiliser ce qualificatif pour la Veyron. On lui fait un petit traitement cosmétique spéciale et ça donne ce que vous pouvez admirer dans la galerie photos. C’est une pièce unique pour l’instant, mais Bugatti affirme que le partenariat a été signé à long terme. On vous demandera la bagatelle de 1,65 millions d’euros pour avoir accès à la plus exclusive des Veyron.
2013 Peugeot 508 RXH.
Une nouvelle version de la berline française Peugeot 508, la 508 RXH se veut un multi-segment haut de gamme. On a pas beaucoup de détails pour l’instant, ce dévoilement se voulant une avant-première du Salon de Francfort qui aura lieu au mois de septembre. La motorisation est hybride en parallèle avec un quatre cylindres diesel de 2,0 litres turbo-compressé. On ajoute un moteur électrique sur l’essieu arrière pour créer le fameux système HYbrid4 et hop là! on a un véhicule à traction intégrale. Au total c’est 200 Hp qui sont disponible et la consommation s’établit à 71 mpg pour 109 g de CO2 par km. On aura plus de détails sur les prix et l’équipement à Francfort et il faudra attendre au printemps 2012 pour se procurer une 508 RXH.
2011 Renault Frendzy Concept.
En avant-première du Salon de Francfort qui se tiendra cet automne, Renault nous présente une étude de style pour un véhicule hybride. On ne parle pas d’une mécanique hybride, mais bien d’un véhicule multifonction. La Frendzy, peut autant servir de wagonnette de livraison que de mini-fourgonette pour la famille. L’intérieur étant étudié en profondeur pour subvenir à ces deux objectifs qui peuvent sembler contradictoire. On y intègre une tablette RIM PlayBook et certains sièges et accessoires sont soit amovibles ou reconfigurable pour une autre utilisation. La mécanique est électrique et provient de la Kangoo Z.E. À voir cet automne.
2012 Toyota Yaris.
Toyota nous avait déjà présenté sa nouvelle Yaris voilà quelques semaines. On a maintenant plus de détails techniques sur la petite sous-compacte. Elle est maintenant 100 mm plus longue, mais reste en deçà des 4 mètres. Un peu plus d’espace à l’intérieur donc. La hauteur hors-tout est diminué de 50 mm tandis que l’empattement est agrandi d’autant. Le pare-brise est maintenant plus incliné ce qui aide la Yaris à avoir un coefficient de friction de Cd 0,287, le meilleur de la catégorie.
En Europe on aura droit à trois moteurs, deux pétroles et un diesel. La gamme pétrole s’ouvre avec un 3 cylindres de seulement 1,0 litres. Il développe 69 Hp à 6 000 tr/min et 67 lb-ft à 3 600 tr/min. Il est équipé de la distribution variable VVT-i sur la came d’admission, ce qui lui permet d’avoir une consommation moyenne de 49 mpg pour 110 g de CO2 par km. Seule une transmission manuelle à 5 rapports sera disponible avec ce dernier. Vient ensuite un 4 cylindres de 1,33 litres avec la distribution variable sur la came d’admission et d’échappement Dual VVT-i. Il produit 99 Hp à 6 000 tr/min et 92 lb-ft de couple à 4 000 tr/min. La consommation est de 46 mpg pour 118 g de CO2 par km. Finalement, on a droit à un 4 cylindres turbo-diesel de 1,4 litres. C’est 90 Hp qui sont disponible à 3 800 tr/min et 151 lb-ft de couple sur un plateau allant de 1 800 à 2 800 tr/min. La consommation est de 60 mpg et l’émission de CO2 à 103 g par km.
Malheureusement, Toyota n’a pas donné de détails techniques ou de spécifications pour les modèles nord-américains. Avec la nouvelle Nissan Versa qui débutera sa carrière cet automne, on devrait voir arriver la Yaris peu de temps après. Reste à voir la motorisation que la Yaris nord-américaine recevra.
2012 Audi A5 Sportback, Coupé et Cabriolet.
Audi renouvelle sa gamme A5. Il s’agit plutôt d’un facelift à mi-vie que d’une véritable nouvelle voiture. Néanmoins, on a plusieurs nouveautés, surtout au niveau mécanique. La carrosserie reçoit quelques subtils changements, les plus apparents se trouvant au niveau des phares qui sont redessinés pour 2012. Il y a aussi l’équipement qui est modernisé pour s’adapter aux exigences des années 2010.
Par contre, les plus gros changements se trouvent au niveau de la mécanique avec des nouveaux moteurs et un nouveau système quattro. L’entrée de gamme se fait avec un 4 cylindres en lignes essence de 1,8 litres. Il est turbo-compressé et développe 170 Hp et 236 lb-ft de couple. Le tout pour une consommation moyenne de 41 mpg et 134 g de CO2 par km. Vient ensuite le quatre cylindres de 2,0 litres bien connu dans la Golf GTI avec 211 Hp. La gamme pétrole se terminant avec un V6 de 3,0 litres à compresseur volumétrique déjà présent dans d’autres véhicules Audi. Ce dernier propose 272 Hp.
Pour les plus économes ou écolos d’entre vous on a une superbe gamme de moteur diesel. En commençant par un quatre cylindres de 2,0 litres turbo-compressé, le même qui officine dans plusieurs modèle Volkswagen et Audi. On parle de 177 Hp pour 50 mpg et 122 g par km de CO2. On a ensuite deux V6, tous les deux de 3,0 litres et turbo-compressé. En fait, comme c’est la mode en Europe, c’est seulement la cartographie moteur qui change. Le moins puissant donne 204 Hp et 48 mpg pour 129 g de CO2, tandis que le plus puissant donne 245 Hp. Audi nous promet un autre moteur diesel qui sera plus propre que tous ceux énuméré ici, il répondra aux normes Euro 6.
Côté châssis, ça reste du pareil au même avec quelques petits ajustements par-ci par-là. Le système quattro est maintenant équipé des engrenages en couronne de la RS5 et cela permet au système de faire du «torque vectoring» . Soixante-dix pour cent du couple peut être amené sur le train avant et quatre-vingt cinq pour cent sur les roues arrières. Pas de date de commercialisation pour l’instant, mais Audi nous promet une hausse de prix minime par rapport à la génération sortante. Faudra probablement attendre au Salon de Francfort de cet automne pour avoir plus de détails de ce côté.
2012 Audi S5 Sportback, Coupé et Cabriolet.
La sportive S5 reçoit les mêmes modifications que ces cousines moins athlétiques, la grosse nouveauté étant le retrait du V8 de 4,2 litres atmosphériques qui travail sous le capot de plusieurs Audi depuis la RS4 de 2006. Il sera certainement regretté, mais on ne le remplace pas par un manchot non plus. C’est le V6 de 3,0 litres à compresseur volumétrique de la S4 qui vient maintenant prendre place à l’avant de la S5. Ce moteur développe 333 Hp et consomme 20 % moins d’essence que le V8 qu’il remplace. C’est suffisant pour amener la S5 à 100 km/h en 4,9 secondes et à une vitesse limitée électroniquement à 250 km/h. Tout comme la A5, pas de date de commercialisation ni de prix pour l’instant.
2011 Brabus E V12 Cabriolet.
Ils sont fous ces germains. La compagnie de «tuning», quoique que l’on puisse presque les nommer constructeur, Brabus nous offre une version de 800 Hp du cabriolet Mercedes-Benz Classe-E. La compagnie allemande avait déjà sévis en nous présentant une berline Classe-E équipée du V12 de la S600 et bi-turbo, rien de moins.
C’est un peu la même recette ici. On commence avec le V12 de 5,5 litres de la S600, on remplace vilebrequin, bielles et pistons pour porter la cylindrée à 6,3 litres. Ensuite, on modifie les culasses pour un meilleur rendement et on installe des arbres à cames spécifiques. Les deux turbo-compresseurs sont remplacé par des éléments plus gros et on ajoute 4, oui 4 échangeurs liquide-air pour refroidir la charge d’air poussé par les turbines. Les collecteurs d’admission et d’échappement sont revus en conséquence et finalement, on transplante un nouveau cerveau au moteur avec une cartographie développé par Brabus. Résultats, 800 Hp à 5 500 tr/min et 1 047 lb-ft de couple. Le couple doit être contrôlé électroniquement à une valeur plus sûr pour la transmission automatique à 5 rapports, soit 811 lb-ft. Tout de même!
On s’attaque ensuite au châssis. Les voies avants et arrières sont élargies et accueillent des pneus immenses, 265/30ZR19 à l’avant et 295/30ZR19 à l’arrière. Le tout suspendu par des combinés ressorts/amortisseurs développés par Bilstein spécifiquement pour Brabus. Viennent ensuite les freins, qui avec toute cette cavalerie sont plutôt important. Des étriers en aluminium à 12 pistons pincent des disques en acier, percés et ventilés de 380 mm de diamètre. À l’arrière, ce sont des étriers à «seulement» 6 pistons cette fois, qui pincent des disques percés et ventilés de 360 mm.
On en aura bien besoin puisqu’ainsi équipé la E V12 passe de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes, de 0 à 200 km/h en 9,9 secondes et finalement de 0 à 300 km/h en 23,9 secondes. Le tout pour une vitesse de pointe de 370 km/h. Rappelez-vous que nous sommes dans un cabriolet, alors bonjour le brushing! Le tout est à vous, directement de l’usine Brabus en Allemagne, pour la modique somme de 478 000 euros.
2011 Bugatti Veyron Grand Sport L’Or Blanc.
L’exclusivité, plus on a d’argent plus cela semble important pour nous. Être le seul à avoir une voiture comme la nôtre. Bugatti est passé maître dans cet exercice. On nous dévoile donc, un modèle encore plus exclusif qu’une Bugatti normale. Ce n’est déjà pas une voiture qu’on croise à tous les coins de rues, mais semblerait que la clientèle de la compagnie établit à Molsheim en France soit très exigeante. On s’associe donc à Königliche Porzellan-Manufatur Berlin, une manufacture de pièce de porcelaine très haut de gamme, pour offrir la Grand Sport L’Or Blanc. Mécaniquement, il s’agit d’une Grand Sport normal, si on peut utiliser ce qualificatif pour la Veyron. On lui fait un petit traitement cosmétique spéciale et ça donne ce que vous pouvez admirer dans la galerie photos. C’est une pièce unique pour l’instant, mais Bugatti affirme que le partenariat a été signé à long terme. On vous demandera la bagatelle de 1,65 millions d’euros pour avoir accès à la plus exclusive des Veyron.
2013 Peugeot 508 RXH.
Une nouvelle version de la berline française Peugeot 508, la 508 RXH se veut un multi-segment haut de gamme. On a pas beaucoup de détails pour l’instant, ce dévoilement se voulant une avant-première du Salon de Francfort qui aura lieu au mois de septembre. La motorisation est hybride en parallèle avec un quatre cylindres diesel de 2,0 litres turbo-compressé. On ajoute un moteur électrique sur l’essieu arrière pour créer le fameux système HYbrid4 et hop là! on a un véhicule à traction intégrale. Au total c’est 200 Hp qui sont disponible et la consommation s’établit à 71 mpg pour 109 g de CO2 par km. On aura plus de détails sur les prix et l’équipement à Francfort et il faudra attendre au printemps 2012 pour se procurer une 508 RXH.
2011 Renault Frendzy Concept.
En avant-première du Salon de Francfort qui se tiendra cet automne, Renault nous présente une étude de style pour un véhicule hybride. On ne parle pas d’une mécanique hybride, mais bien d’un véhicule multifonction. La Frendzy, peut autant servir de wagonnette de livraison que de mini-fourgonette pour la famille. L’intérieur étant étudié en profondeur pour subvenir à ces deux objectifs qui peuvent sembler contradictoire. On y intègre une tablette RIM PlayBook et certains sièges et accessoires sont soit amovibles ou reconfigurable pour une autre utilisation. La mécanique est électrique et provient de la Kangoo Z.E. À voir cet automne.
2012 Toyota Yaris.
Toyota nous avait déjà présenté sa nouvelle Yaris voilà quelques semaines. On a maintenant plus de détails techniques sur la petite sous-compacte. Elle est maintenant 100 mm plus longue, mais reste en deçà des 4 mètres. Un peu plus d’espace à l’intérieur donc. La hauteur hors-tout est diminué de 50 mm tandis que l’empattement est agrandi d’autant. Le pare-brise est maintenant plus incliné ce qui aide la Yaris à avoir un coefficient de friction de Cd 0,287, le meilleur de la catégorie.
En Europe on aura droit à trois moteurs, deux pétroles et un diesel. La gamme pétrole s’ouvre avec un 3 cylindres de seulement 1,0 litres. Il développe 69 Hp à 6 000 tr/min et 67 lb-ft à 3 600 tr/min. Il est équipé de la distribution variable VVT-i sur la came d’admission, ce qui lui permet d’avoir une consommation moyenne de 49 mpg pour 110 g de CO2 par km. Seule une transmission manuelle à 5 rapports sera disponible avec ce dernier. Vient ensuite un 4 cylindres de 1,33 litres avec la distribution variable sur la came d’admission et d’échappement Dual VVT-i. Il produit 99 Hp à 6 000 tr/min et 92 lb-ft de couple à 4 000 tr/min. La consommation est de 46 mpg pour 118 g de CO2 par km. Finalement, on a droit à un 4 cylindres turbo-diesel de 1,4 litres. C’est 90 Hp qui sont disponible à 3 800 tr/min et 151 lb-ft de couple sur un plateau allant de 1 800 à 2 800 tr/min. La consommation est de 60 mpg et l’émission de CO2 à 103 g par km.
Malheureusement, Toyota n’a pas donné de détails techniques ou de spécifications pour les modèles nord-américains. Avec la nouvelle Nissan Versa qui débutera sa carrière cet automne, on devrait voir arriver la Yaris peu de temps après. Reste à voir la motorisation que la Yaris nord-américaine recevra.
2011/07/12
Capsule mécanique: la suralimentation 3ième partie.
Introduction.
Alors on continue aujourd’hui mes capsules mécaniques en terminant ma série d’article sur la suralimentation. Cela fait un petit bout de temps que je n’ai rien écris dans cette série, mon dernier billet remontant au mois de décembre 2010. Je vous dirige donc vers les articles précédents, la première partie et la deuxième partie. Dans cette troisième et dernière partie, je vous présente les systèmes de turbo-compresseur.
Comme les compresseurs volumétriques, les turbo-compresseurs ne servent qu’à faire entrer plus d’air dans le moteur. La manière d’y arriver est fort simple on augmente la pression dans la tubulure d’admission, faisant ainsi grimper la densité de l’air qui pénètre dans le moteur. Je ne reviendrai pas sur les spécificités d’une telle action, elles ont déjà été bien expliquées auparavant. La seule différence avec un compresseur volumétrique est que ce dernier est entraîné par la force moteur même tandis que le turbo-compresseur utilise la pression des gaz d’échappement, autrement perdus, pour compresser l’air d’admission. Les mêmes principes fondamentaux s’appliquent ici. Je vais donc plus me concentrer sur la partie mécanique du turbo-compresseur, qui est en fait, ce qui le différencie vraiment des compresseurs volumétriques. On commence à l’instant, avec la turbine
Turbine («turbine» ou «inducer» en anglais).
La turbine est très semblable au compresseur dans sa construction, sauf qu’elle fonctionne en «envers» . C’est-à-dire, qu’au lieu de compresser le gaz, elle recueille celui-ci pour le transformer en travail mécanique. Le gaz en question est celui des échappements que tout moteur à explosion produit de façon considérable. De plus, grâce au mouvement du piston et à l’ouverture des soupapes, ces gaz d’échappement ont une vélocité plutôt grande et donc une pression plutôt haute elle aussi. C’est cette pression et cette vélocité que la turbine récupèrera.
Normalement, la turbine est boulonnée à la sortie du collecteur d’échappement et une fois les gaz ayant été capté par cette dernière, ils sont dirigés directement dans la ligne d’échappement qui est boulonné sur le boîtier de la turbine. Par contre, ces dernières années pour des raisons d’efficacité et de coût, les turbines ont été intégrées directement au collecteur d’admission. Je vous en expliquerai les raisons plus bas.
Le principe de fonctionnement de la turbine est assez simple. Une série d’ailettes sont orientée et courbée de façon à transformer la vitesse et la pression du flux de gaz d’échappement en travail. Ce travail est rotatif et c’est lui qui fera tourner le compresseur. Le travail de la turbine est transmis par un arbre d’entraînement. Ce dernier doit évidemment, être lubrifié et soutenue. La plupart du temps ce sont des roulements en cuivre («bearings» en anglais) lubrifié par l’huile moteur, mais de plus en plus on utilise des roulements à bille ou à aiguille («ball bearings» en anglais) . De plus, due au positionnement du turbo-compresseur, il doit être refroidi, puisqu’il travail directement dans les gaz d’échappements qui peuvent atteindre des températures assez élevées. Plusieurs techniques sont utilisés. Les plus courantes, étant un refroidisseur d’huile qui refroidis à la façon d’un radiateur, toute l’huile moteur. Une petite conduite se rend alors dans le boîtier de l’arbre d’entraînement pour y prélever l’huile à refroidir et retourner celle qui l’est déjà. On peut aussi utiliser la même technique, mais cette fois avec le liquide de refroidissement intégral du moteur et son radiateur. Finalement, dans les systèmes haute-performance, on utilise généralement les deux, soit l’huile moteur et le liquide refroidissement. Bien évidemment, le radiateur de la voiture doit être conçu en conséquence, puisque le système de turbo-compresseur rajoute un autre système à refroidir. Les ingénieurs d’usine calculeront ces contraintes lors de la conception, mais les «tuners» ne le feront peut-être pas ce qui peut causer des dégâts catastrophiques, tant à la turbine qu’au moteur.
(On voit bien ici la turbine dans son boîtier, en fait une moitié du boîtier a été démontée pour rendre la turbine accessible.)
Compresseur («compressor» ou «impeller» ou «exducer» en anglais) .
Une fois l’énergie et le travail potentiel des gaz d’échappements récupérés par la turbine, ces derniers sont transmis au compresseur par l’arbre d’entraînement. Le compresseur est tout simplement le contraire de la turbine. Il sert à transformer le travail rotatif et l’impartir au flot d’air qui ira dans la tubulure d’admission. Le but ici étant de faire augmenter la pression. Encore une fois, une série d’ailettes à l’orientation et la courbure pré-définis se chargeront de ce travail. La forme et la position des ailettes est ce qui déterminera la pression ou plus précisément la surpression que le système de turbo-compresseur pourra fournir. Contrairement, à la turbine, normalement le compresseur ne demande pas de système de refroidissement. C’est la partie «froide» du système. Par contre, il ne faut pas oublier que tout gaz qui est compressé augmente en température. Cette température doit être évidemment contrôlée. C’est le rôle de l’échangeur d’air ou «intercooler», je vous en parle plus bas.
Le compresseur est lié mécaniquement à la turbine et vice-versa. Il faut bien comprendre ici que des conditions ou problèmes affectant l’un vont affecter l’autre. Par exemple, il n’y a pas vraiment de limite physique à la révolution à laquelle la turbine peut tourner. Tout dépendra de la pression et de la vitesse des gaz d’échappements. Par contre, le compresseur ne peut compresser l’air sans limite. La forme de ses ailettes fera qu’une fois une certaine révolution atteinte elles ne seront plus efficaces. C’est ce que l’on appelle la cavitation, à ce moment, les ailettes peuvent être grandement endommagées. De plus, le moteur comme tel a une limite mécanique à la quantité de surpression qu’il peut absorber. C’est un peu une roue sans fin. Plus la pression augmente dans le moteur, plus la pression des gaz d’échappements sera grande. Plus la pression est grande, plus la turbine tournera rapidement et plus celle-ci tourne vite plus le compresseur fournira de surpression. Il faut donc trouver un moyen de contrôler toute cette pression, pour ne pas faire exploser notre moteur. Je vous en parle à l’instant, mais il faut garder à l’esprit que ce n’est pas un problème auxquelles les moteurs à compresseur volumétrique sont sujets ou du moins, la plupart du temps.
(Ici on voit bien le compresseur en tant que tel. Il est facile de comprendre la similitude avec la turbine.)
Soupape d’échappement et contrôleur de surpression («wastegate» et «boost controller» en anglais) .
Comment peut-on contrôler la vitesse à laquelle notre turbine tourne? Pour répondre à cette question je vous en pose une autre. Comment fait-t-on pour contrôler la pression dans la turbine? Je réponds à la deuxième et vous comprendrez tout de suite. Comme je vous le disais plus haut c’est la pression des gaz d’échappements qui fera tourner la turbine plus ou moins vite. Si on pouvait donc contrôler cette pression on pourrait contrôler la vitesse de la turbine. Évidemment, pas question de systèmes complexes de soupape ou de clapet dans le moteur ou même la culasse. Par contre, au niveau du boîtier de la turbine il y a quelque-chose à faire. On perce alors le dit boîtier et ferme l’orifice ainsi créé par une soupape. En actionnant la soupape une partie de la pression des gaz d’échappement sera alors détourner ailleurs que dans la turbine, la vitesse de rotation de celle-ci en sera alors d’autant réduite. C’est le rôle de la soupape d’échappement ou «wastegate» en anglais. Le diamètre du trou est alors étudié soigneusement pour ne pas ni enlever trop de pression ni en laisser trop à l’intérieur de la turbine. La forme du trou peut aussi être étudiée pour plus d’efficacité. Les gaz d’échappements s’échappant de la turbine ont longtemps été laissés à l’air libre, d’où le mauvais rendement d’émissions polluantes des moteurs turbos. Aujourd’hui, dans la plupart des cas, la soupape d’échappement de la turbine renvoie les gaz dans la ligne d’échappement de la voiture. Par contre, certains moteurs de courses ou des moteurs modifiés façon maison (les fameux «tuner»), n’hésite pas à relâcher le tout dans l’atmosphère. Passons.
Mais comment est-ce qu’on contrôle cette fameuse «wastegate» ? Eh! bien on a besoin d’un contrôleur de surpression ou «boost controller» en anglais. Il y a vraiment une panoplie énorme de façon de faire, mais dans la plupart des cas il s’agit d’un dispositif électronique ou mécanique qui va mesurer le degré de surpression dans la tubulure d’admission. Une fois une certaine mesure atteinte, il commande à la soupape d’échappement son ouverture et on contrôle ainsi sa vitesse de rotation. Le contrôleur de surpression est en fait une autre soupape qui bloque l’aspiration créé par un moteur en fonction, le fameux «vacuum» . La soupape s’ouvre alors et le «vacuum» aspire la soupape d’échappement de la turbine laissant s’échappé les gaz en trop. Le contrôleur de surpression peut aussi être ajustable, acceptant une surpression plus ou moins grande. Ce n’est pas vraiment commun dans les modèles de production, mais les voitures modifiées recourent souvent à ce genre d’artifice pour plus de puissance.
(On voit ici la soupape d'échappement à droite de la turbine.)
Soupape de décharge («blow-off valve» en anglais ou abrégé BOV).
Ce petit dispositif n’est pas obligatoire, mais très recommandé si on installe un système de turbo-compresseurs sur un moteur qui n’en était pas munis au départ. La soupape de décharge règle un problème commun à tous les moteurs turbo-compressés et même certains moteurs utilisant un compresseur volumétrique. Quoique ce soit beaucoup moins courant dans ce dernier cas. Le problème est l’inertie. Lorsqu’on déplace une grande quantité d’air elle accumule de l’énergie. Cette énergie est en partie ce qui sert à produire plus de puissance dans notre moteur. Par contre, le conducteur moyen n’utilisera pas son moteur à 100 %, 100 % du temps. En fait, dans un moteur moderne, quand on relâche l’accélérateur complètement, il n’y a aucune puissance de produite puisque aucune essence n’est injectée. Néanmoins, des gaz d’échappement et de l’air seront tout de même expulsé, dans le premier cas et admis dans le deuxième. Ce qui fait que notre système de turbo-compresseurs continuera à fonctionner et à produire une surpression. Alors qu’est-ce qui arrive à notre compresseur si on ferme le papillon des gaz. Sa surpression n’a plus aucun endroit où s’échappé. Soit la conduite d’admission saute ou le compresseur se met à tourner dans le sens contraire puisque l’air qu’il poussait n’a plus d’échappatoire. Ceci est très dommageable pour le compresseur et pour la turbine puisque rappelons-nous cette dernière reçoit toujours des gaz d’échappements. Il faut donc trouver un moyen pour laisser s’échapper cette surpression quand on ferme le papillon des gaz.
La solution est plutôt simple. On a une autre soupape qui est boulonné sur la tubulure d’admission. C’est la fameuse «blow-off valve» ou soupape de décharge en français. Cette dernière est plutôt simple. La soupape comme tel est montée dans un boîtier avec un ressort calibré derrière elle. Le ressort est calibré pour soutenir une certaine pression. Quand la pression est trop grande il se compresse laissant ainsi sortir le surplus d’air par la soupape qui est maintenant ouverte. Cela permet ainsi de ne pas endommager le système de turbo-compresseur. Normalement ce système s’il est installé à l’usine n’émet aucun bruit puisque souvent le surplus de pression est retourné dans la tubulure d’admission d’une manière ou d’une autre dépendant de ce que les ingénieurs croient être le plus efficace. Par contre, dans les systèmes turbo dit «aftermarket» ou de remplacement souvent la soupape de décharge libère la pression directement à l’air libre. C’est ce qui produit le fameux «pshhht» caractéristique des moteurs modifiés avec un turbo-compresseur. De plus, certaines soupapes de décharge sont désigné pour produire un bruit distinctif. Cela n’ajoute rien aux performances du moteur, mais c’est un bruit que certain trouve très agréable et cela permet à tout le monde de savoir que votre moteur est turbo-compressé.
(Une photo en rapproché d'une soupape de décharge à recirculation. C'est-à-dire que les gaz en surpression sont renvoyé dans la tubulure d'admission après le papillon des gaz.)
Échangeur d’air ( «intercooler» en anglais).
Je vous avais déjà expliqué le fonctionnement et les avantages d’un échangeur d’air dans mon article sur les compresseurs volumétriques. Les mêmes avantages sont présent dans un système de turbo-compresseur. En fait, dans un tel système, l’emploi d’un échangeur d’air est presque obligatoire. Premièrement, la quantité de surpression est souvent beaucoup plus importante dans un turbo-compresseur, alors l’air est beaucoup plus chaud que dans un compresseur volumétrique. Il faut donc absolument la refroidir pour ne pas avoir de perte de puissance trop importante. De plus, le fonctionnement intrinsèque d’un turbo-compresseur, en utilisant les gaz d’échappement, fait qu’il y a nécessairement un échange de chaleur entre les pièces mécaniques du système et l’air ambiant qu’il «pompe» dans le moteur. C’est pourquoi la très grande majorité des systèmes de turbo-compresseur en sont équipés.
«Turbo-lag» .
Désolé, je n’ai pas traduction en français pour ce phénomène, je vous explique plutôt de quoi il s’agit. On a vu plus haut que la turbine se servait des gaz d’échappement pour faire son travail. C’est la vitesse et la pression de ces derniers qui détermineront la vitesse à laquelle elle tournera et par le fait même, la vitesse du compresseur et donc la surpression admise dans la tubulure d’admission. Bien évidemment, la pression des gaz d’échappement est proportionnelle au régime moteur. Plus le moteur tourne vite plus la pression des gaz sera élevée, mais le contraire est vrai aussi. Dans un système de turbo-compresseur on essais toujours d’optimiser la réponse de la turbine au régime-moteur, mais tout étant affaire de compromis on ne peut pas avoir toujours la même surpression partout dans le compte-tours. Ce manque de surpression et donc de puissance est ce que l’on appelle le «turbo-lag» . La turbine doit avoir un minimum de pression pour pouvoir faire son travail sinon, elle ne produira pas plus de puissance et peut même devenir une entrave au bon fonctionnement du moteur en bloquant la sortie des gaz d’échappement.
Au volant, on sentira le «turbo-lag» comme un manque de puissance à plus ou moin bas régime. Une fois que la turbine a assez de gaz pour travailler, la puissance augmentera radicalement et de beaucoup. On aura donc un bon coup de sabot dans les reins. Le problème que cela peut poser c’est que c’est le conducteur qui doit anticiper cette arrivée de puissance et elle se fera peu importe les conditions routières ou d’utilisation. Un cas célèbre est la première génération de 911 Turbo. Déjà la voiture à l’époque était délicate à conduire, mais en plus en lui rajoutant un turbo, on lui donnait un surplus de puissance qui n’arrivait pas toujours au bon moment. Le «turbo-lag» fut probablement responsable de plusieurs sorties de route inopportune.
Il y a plusieurs façon de régler ce problème. La plus facile, mais aussi la plus coûteuse en temps et en énergie est de simplement calibré la turbine en fonction du moteur sur lequel elle sera montée ainsi que la puissance que l’on désire avoir. C’est quelque-chose qui est faisable, mais surtout par les ingénieurs d’usine qui ont toutes les données à leur disposition pour faire ce travail. Le fait d’avoir un roulement dans l’arbre d’entraînement avec le moins de friction possible est aussi une autre façon d’amenuiser le «turbo-lag» . Il y a d’autres façons plus radicale de régler le problème et c’est ce que je me propose de vous décrire à l’instant.
Bi-Turbo.
Les systèmes bi-turbo utilisent deux turbines ou plus. Par exemple, la Bugatti Veyron 16.4 utilise 4 turbos pour son moteur 16 cylindres. La raison en est fort simple et utilise une loi de physique fondamentale. À cause de l’inertie, plus la turbine est grosse plus elle sera difficile à déplacer. Par contre, à part quelques exceptions, plus la turbine est grosse plus elle pourra accomplir de travail. Si vous avez compris ce que je disais plus haut, plus la turbine est grosse plus il y a aura de «turbo-lag» . Les systèmes bi-turbo essais de contourner le problème en utilisant deux plus petites turbines pour accomplir le travail d’une seule grosse. Le système est plus complexe et coûteux qu’un seul turbo-compresseur, mais cela reste un bon moyen d’éviter le «turbo-lag» . Il y a quelques contraintes. Idéalement, il faut qu’il s’agisse d’un moteur en V pour pouvoir mettre un turbo par banc de cylindres, mais BMW a réussi à monter un bi-turbo sur son 6 cylindres en ligne dans les 335i et autre 135i.
Turbo séquentiel.
Une autre solution et un peu semblable au système bi-turbo, est de montée une petite turbine en série avec une plus grosse turbine. Lorsque le régime moteur est bas, c’est la petite turbine qui fournit la puissance au compresseur. Quand le régime moteur est assez haut, un clapet dans le collecteur d’admission bouge et c’est maintenant la grosse turbine qui fait fonctionner le compresseur. On peut aussi avoir deux compresseurs, un gros et un petit chacun accouplé à sa turbine. Ou encore, la petite turbine peut servir à accélérer le flot de gaz d’échappement dans l’intrados de la grosse turbine. Bref, les configurations sont presque infinies. Deux véhicules notoires ayant utilisés cette technologie sont la Toyota Supra Turbo de 1996 et toutes les Nissan Skyline GT-R jusqu’à l’actuelle R35, qui elle utilise un système bi-turbo.
Twin-Scroll.
Encore un terme anglophone dont je n’ai pas la traduction française. Il s’agit en fait d’un collecteur d’admission séparant le flux de gaz d’échappement pour créer le moins d’interférence possible. C’est un peu compliqué alors ne vous prenez pas la tête si vous ne comprenez pas. Ce qui arrive, c’est qu’étant donné que les gaz d’échappement sont en fait contrôlés par l’ouverture des soupapes d’échappement et que celles-ci ne sont pas ouverte continuellement, le flot de gaz d’échappement n’est pas continue, mais plutôt pulsé. Chaque impulsion de gaz voyage ainsi séparément dans le collecteur d’échappement et se rejoint plus bas dans la ligne d’échappement. Chaque impulsion peut par contre interférer avec les autres créant ainsi un flot inverse vers le moteur. C’est en partie ce qui créé la fameuse «backpressure» dans les systèmes d’échappement. Ces interférences font que le turbo ne recevra pas une quantité égale de gaz d’échappement dépendant du régime moteur et d’autres facteurs plus compliqués et qui sortent un peu de l’objectif de mon article. Ce que le collecteur d’échappement «Twin-Scroll» fait c’est qu’il sépare chaques cylindres du moteur et, d’après une chemin plus ou moins compliqué de la tuyauterie, s’organise pour que le turbo reçoivent le flot de gaz d’échappement le plus continue possible. De plus, certains collecteur «Twin-Scroll» peuvent carrément bloquer l’arrivée des gaz d’échappement de certains cylindres pour une meilleure efficacité du turbo. Comme je vous le disais, c’est plutôt compliqué, mais ce qu’il faut retenir c’est qu’un collecteur d’échappement «Twin-Scroll» sert à optimiser le flot des gaz d’échappement dans la turbine du turbo-compresseur.
Géométrie variable.
Les systèmes à géométrie variable existent depuis longtemps dans l’aviation, mais surtout dans les centrales hydroélectriques où ce type de dispositif est courant. Il s’agit de placer des vannes directrices dans la circonférence de la turbine. Ces vannes bougent et peuvent ainsi faire augmenter la pression ou la faire diminuer de façon relativement indépendante de la pression dans le collecteur d’échappement. En fait, il s’agira plutôt ici de la vélocité des gaz d’échappement ou si vous préférez de leur débit. Les vannes permettant de transformer ce débit en pression. Ces dernières sont contrôlées par l’ordinateur de bord. Le tout est très dispendieux et c’est pourquoi il est assez rare de retrouver ce type de turbine dans l’automobile. La Porsche 911 Turbo type 997, donc la dernière génération, utilise ce type de turbo-compresseur, mais on parle tout de même d’une voiture valant quelques 200 000$.
Injection d’essence dans le collecteur d’échappement (communément appelé «anti-lag» en anglais).
Une autre façon d’amoindrir le «turbo-lag», mais cette fois beaucoup plus radicale, est de réinjecter de l’essence dans le collecteur d’échappement. La température à cet endroit aidant, l’essence s’enflammera et les gaz ainsi chauffés prendront de l’expansion, augmentant d’autant la pression pour la turbine. Aucune voiture civile n’est équipée d’un tel système, puisque les émissions polluantes seraient énormes et la pollution sonore en prendrait pour son rhume. On retrouve normalement ce dispositif dans des voitures de courses, plus particulièrement les voitures courant dans le championnat du monde de rallye. D’ailleurs pour ceux qui suivent ce genre de compétition, vous serez habitués d’entendre les moteurs crépités à tout rompre et plus de chuintement et de sifflement, c’est tous les systèmes mentionnés plus hauts ainsi que le système «anti-lag» qui se font entendre. Pas sur que vous voudriez que la voiture de votre voisin couche-tard en soit équipée.
Conclusion.
Il y aurait bien d’autres sujets à aborder concernant la suralimentation, mais c’est un domaine plutôt complexe. Mes capsules mécaniques se veulent plus des articles d’introduction que des études en profondeur et il y aurait de quoi écrire plusieurs livres sur le sujet. C’est d’ailleurs le cas, si vous voulez plus de détails allez à votre bibliothèque de quartier ou allez faire un tour sur les librairies en ligne, il y a une tonne d’ouvrages sur le sujet. En attendant, j’espère que je n’ai pas été trop technique à votre goût, mais c’est plutôt difficile de ne pas l’être avec un tel sujet. À la prochaine leçon!
Alors on continue aujourd’hui mes capsules mécaniques en terminant ma série d’article sur la suralimentation. Cela fait un petit bout de temps que je n’ai rien écris dans cette série, mon dernier billet remontant au mois de décembre 2010. Je vous dirige donc vers les articles précédents, la première partie et la deuxième partie. Dans cette troisième et dernière partie, je vous présente les systèmes de turbo-compresseur.
Comme les compresseurs volumétriques, les turbo-compresseurs ne servent qu’à faire entrer plus d’air dans le moteur. La manière d’y arriver est fort simple on augmente la pression dans la tubulure d’admission, faisant ainsi grimper la densité de l’air qui pénètre dans le moteur. Je ne reviendrai pas sur les spécificités d’une telle action, elles ont déjà été bien expliquées auparavant. La seule différence avec un compresseur volumétrique est que ce dernier est entraîné par la force moteur même tandis que le turbo-compresseur utilise la pression des gaz d’échappement, autrement perdus, pour compresser l’air d’admission. Les mêmes principes fondamentaux s’appliquent ici. Je vais donc plus me concentrer sur la partie mécanique du turbo-compresseur, qui est en fait, ce qui le différencie vraiment des compresseurs volumétriques. On commence à l’instant, avec la turbine
Turbine («turbine» ou «inducer» en anglais).
La turbine est très semblable au compresseur dans sa construction, sauf qu’elle fonctionne en «envers» . C’est-à-dire, qu’au lieu de compresser le gaz, elle recueille celui-ci pour le transformer en travail mécanique. Le gaz en question est celui des échappements que tout moteur à explosion produit de façon considérable. De plus, grâce au mouvement du piston et à l’ouverture des soupapes, ces gaz d’échappement ont une vélocité plutôt grande et donc une pression plutôt haute elle aussi. C’est cette pression et cette vélocité que la turbine récupèrera.
Normalement, la turbine est boulonnée à la sortie du collecteur d’échappement et une fois les gaz ayant été capté par cette dernière, ils sont dirigés directement dans la ligne d’échappement qui est boulonné sur le boîtier de la turbine. Par contre, ces dernières années pour des raisons d’efficacité et de coût, les turbines ont été intégrées directement au collecteur d’admission. Je vous en expliquerai les raisons plus bas.
Le principe de fonctionnement de la turbine est assez simple. Une série d’ailettes sont orientée et courbée de façon à transformer la vitesse et la pression du flux de gaz d’échappement en travail. Ce travail est rotatif et c’est lui qui fera tourner le compresseur. Le travail de la turbine est transmis par un arbre d’entraînement. Ce dernier doit évidemment, être lubrifié et soutenue. La plupart du temps ce sont des roulements en cuivre («bearings» en anglais) lubrifié par l’huile moteur, mais de plus en plus on utilise des roulements à bille ou à aiguille («ball bearings» en anglais) . De plus, due au positionnement du turbo-compresseur, il doit être refroidi, puisqu’il travail directement dans les gaz d’échappements qui peuvent atteindre des températures assez élevées. Plusieurs techniques sont utilisés. Les plus courantes, étant un refroidisseur d’huile qui refroidis à la façon d’un radiateur, toute l’huile moteur. Une petite conduite se rend alors dans le boîtier de l’arbre d’entraînement pour y prélever l’huile à refroidir et retourner celle qui l’est déjà. On peut aussi utiliser la même technique, mais cette fois avec le liquide de refroidissement intégral du moteur et son radiateur. Finalement, dans les systèmes haute-performance, on utilise généralement les deux, soit l’huile moteur et le liquide refroidissement. Bien évidemment, le radiateur de la voiture doit être conçu en conséquence, puisque le système de turbo-compresseur rajoute un autre système à refroidir. Les ingénieurs d’usine calculeront ces contraintes lors de la conception, mais les «tuners» ne le feront peut-être pas ce qui peut causer des dégâts catastrophiques, tant à la turbine qu’au moteur.
(On voit bien ici la turbine dans son boîtier, en fait une moitié du boîtier a été démontée pour rendre la turbine accessible.)
Compresseur («compressor» ou «impeller» ou «exducer» en anglais) .
Une fois l’énergie et le travail potentiel des gaz d’échappements récupérés par la turbine, ces derniers sont transmis au compresseur par l’arbre d’entraînement. Le compresseur est tout simplement le contraire de la turbine. Il sert à transformer le travail rotatif et l’impartir au flot d’air qui ira dans la tubulure d’admission. Le but ici étant de faire augmenter la pression. Encore une fois, une série d’ailettes à l’orientation et la courbure pré-définis se chargeront de ce travail. La forme et la position des ailettes est ce qui déterminera la pression ou plus précisément la surpression que le système de turbo-compresseur pourra fournir. Contrairement, à la turbine, normalement le compresseur ne demande pas de système de refroidissement. C’est la partie «froide» du système. Par contre, il ne faut pas oublier que tout gaz qui est compressé augmente en température. Cette température doit être évidemment contrôlée. C’est le rôle de l’échangeur d’air ou «intercooler», je vous en parle plus bas.
Le compresseur est lié mécaniquement à la turbine et vice-versa. Il faut bien comprendre ici que des conditions ou problèmes affectant l’un vont affecter l’autre. Par exemple, il n’y a pas vraiment de limite physique à la révolution à laquelle la turbine peut tourner. Tout dépendra de la pression et de la vitesse des gaz d’échappements. Par contre, le compresseur ne peut compresser l’air sans limite. La forme de ses ailettes fera qu’une fois une certaine révolution atteinte elles ne seront plus efficaces. C’est ce que l’on appelle la cavitation, à ce moment, les ailettes peuvent être grandement endommagées. De plus, le moteur comme tel a une limite mécanique à la quantité de surpression qu’il peut absorber. C’est un peu une roue sans fin. Plus la pression augmente dans le moteur, plus la pression des gaz d’échappements sera grande. Plus la pression est grande, plus la turbine tournera rapidement et plus celle-ci tourne vite plus le compresseur fournira de surpression. Il faut donc trouver un moyen de contrôler toute cette pression, pour ne pas faire exploser notre moteur. Je vous en parle à l’instant, mais il faut garder à l’esprit que ce n’est pas un problème auxquelles les moteurs à compresseur volumétrique sont sujets ou du moins, la plupart du temps.
(Ici on voit bien le compresseur en tant que tel. Il est facile de comprendre la similitude avec la turbine.)
Soupape d’échappement et contrôleur de surpression («wastegate» et «boost controller» en anglais) .
Comment peut-on contrôler la vitesse à laquelle notre turbine tourne? Pour répondre à cette question je vous en pose une autre. Comment fait-t-on pour contrôler la pression dans la turbine? Je réponds à la deuxième et vous comprendrez tout de suite. Comme je vous le disais plus haut c’est la pression des gaz d’échappements qui fera tourner la turbine plus ou moins vite. Si on pouvait donc contrôler cette pression on pourrait contrôler la vitesse de la turbine. Évidemment, pas question de systèmes complexes de soupape ou de clapet dans le moteur ou même la culasse. Par contre, au niveau du boîtier de la turbine il y a quelque-chose à faire. On perce alors le dit boîtier et ferme l’orifice ainsi créé par une soupape. En actionnant la soupape une partie de la pression des gaz d’échappement sera alors détourner ailleurs que dans la turbine, la vitesse de rotation de celle-ci en sera alors d’autant réduite. C’est le rôle de la soupape d’échappement ou «wastegate» en anglais. Le diamètre du trou est alors étudié soigneusement pour ne pas ni enlever trop de pression ni en laisser trop à l’intérieur de la turbine. La forme du trou peut aussi être étudiée pour plus d’efficacité. Les gaz d’échappements s’échappant de la turbine ont longtemps été laissés à l’air libre, d’où le mauvais rendement d’émissions polluantes des moteurs turbos. Aujourd’hui, dans la plupart des cas, la soupape d’échappement de la turbine renvoie les gaz dans la ligne d’échappement de la voiture. Par contre, certains moteurs de courses ou des moteurs modifiés façon maison (les fameux «tuner»), n’hésite pas à relâcher le tout dans l’atmosphère. Passons.
Mais comment est-ce qu’on contrôle cette fameuse «wastegate» ? Eh! bien on a besoin d’un contrôleur de surpression ou «boost controller» en anglais. Il y a vraiment une panoplie énorme de façon de faire, mais dans la plupart des cas il s’agit d’un dispositif électronique ou mécanique qui va mesurer le degré de surpression dans la tubulure d’admission. Une fois une certaine mesure atteinte, il commande à la soupape d’échappement son ouverture et on contrôle ainsi sa vitesse de rotation. Le contrôleur de surpression est en fait une autre soupape qui bloque l’aspiration créé par un moteur en fonction, le fameux «vacuum» . La soupape s’ouvre alors et le «vacuum» aspire la soupape d’échappement de la turbine laissant s’échappé les gaz en trop. Le contrôleur de surpression peut aussi être ajustable, acceptant une surpression plus ou moins grande. Ce n’est pas vraiment commun dans les modèles de production, mais les voitures modifiées recourent souvent à ce genre d’artifice pour plus de puissance.
(On voit ici la soupape d'échappement à droite de la turbine.)
Soupape de décharge («blow-off valve» en anglais ou abrégé BOV).
Ce petit dispositif n’est pas obligatoire, mais très recommandé si on installe un système de turbo-compresseurs sur un moteur qui n’en était pas munis au départ. La soupape de décharge règle un problème commun à tous les moteurs turbo-compressés et même certains moteurs utilisant un compresseur volumétrique. Quoique ce soit beaucoup moins courant dans ce dernier cas. Le problème est l’inertie. Lorsqu’on déplace une grande quantité d’air elle accumule de l’énergie. Cette énergie est en partie ce qui sert à produire plus de puissance dans notre moteur. Par contre, le conducteur moyen n’utilisera pas son moteur à 100 %, 100 % du temps. En fait, dans un moteur moderne, quand on relâche l’accélérateur complètement, il n’y a aucune puissance de produite puisque aucune essence n’est injectée. Néanmoins, des gaz d’échappement et de l’air seront tout de même expulsé, dans le premier cas et admis dans le deuxième. Ce qui fait que notre système de turbo-compresseurs continuera à fonctionner et à produire une surpression. Alors qu’est-ce qui arrive à notre compresseur si on ferme le papillon des gaz. Sa surpression n’a plus aucun endroit où s’échappé. Soit la conduite d’admission saute ou le compresseur se met à tourner dans le sens contraire puisque l’air qu’il poussait n’a plus d’échappatoire. Ceci est très dommageable pour le compresseur et pour la turbine puisque rappelons-nous cette dernière reçoit toujours des gaz d’échappements. Il faut donc trouver un moyen pour laisser s’échapper cette surpression quand on ferme le papillon des gaz.
La solution est plutôt simple. On a une autre soupape qui est boulonné sur la tubulure d’admission. C’est la fameuse «blow-off valve» ou soupape de décharge en français. Cette dernière est plutôt simple. La soupape comme tel est montée dans un boîtier avec un ressort calibré derrière elle. Le ressort est calibré pour soutenir une certaine pression. Quand la pression est trop grande il se compresse laissant ainsi sortir le surplus d’air par la soupape qui est maintenant ouverte. Cela permet ainsi de ne pas endommager le système de turbo-compresseur. Normalement ce système s’il est installé à l’usine n’émet aucun bruit puisque souvent le surplus de pression est retourné dans la tubulure d’admission d’une manière ou d’une autre dépendant de ce que les ingénieurs croient être le plus efficace. Par contre, dans les systèmes turbo dit «aftermarket» ou de remplacement souvent la soupape de décharge libère la pression directement à l’air libre. C’est ce qui produit le fameux «pshhht» caractéristique des moteurs modifiés avec un turbo-compresseur. De plus, certaines soupapes de décharge sont désigné pour produire un bruit distinctif. Cela n’ajoute rien aux performances du moteur, mais c’est un bruit que certain trouve très agréable et cela permet à tout le monde de savoir que votre moteur est turbo-compressé.
(Une photo en rapproché d'une soupape de décharge à recirculation. C'est-à-dire que les gaz en surpression sont renvoyé dans la tubulure d'admission après le papillon des gaz.)
Échangeur d’air ( «intercooler» en anglais).
Je vous avais déjà expliqué le fonctionnement et les avantages d’un échangeur d’air dans mon article sur les compresseurs volumétriques. Les mêmes avantages sont présent dans un système de turbo-compresseur. En fait, dans un tel système, l’emploi d’un échangeur d’air est presque obligatoire. Premièrement, la quantité de surpression est souvent beaucoup plus importante dans un turbo-compresseur, alors l’air est beaucoup plus chaud que dans un compresseur volumétrique. Il faut donc absolument la refroidir pour ne pas avoir de perte de puissance trop importante. De plus, le fonctionnement intrinsèque d’un turbo-compresseur, en utilisant les gaz d’échappement, fait qu’il y a nécessairement un échange de chaleur entre les pièces mécaniques du système et l’air ambiant qu’il «pompe» dans le moteur. C’est pourquoi la très grande majorité des systèmes de turbo-compresseur en sont équipés.
«Turbo-lag» .
Désolé, je n’ai pas traduction en français pour ce phénomène, je vous explique plutôt de quoi il s’agit. On a vu plus haut que la turbine se servait des gaz d’échappement pour faire son travail. C’est la vitesse et la pression de ces derniers qui détermineront la vitesse à laquelle elle tournera et par le fait même, la vitesse du compresseur et donc la surpression admise dans la tubulure d’admission. Bien évidemment, la pression des gaz d’échappement est proportionnelle au régime moteur. Plus le moteur tourne vite plus la pression des gaz sera élevée, mais le contraire est vrai aussi. Dans un système de turbo-compresseur on essais toujours d’optimiser la réponse de la turbine au régime-moteur, mais tout étant affaire de compromis on ne peut pas avoir toujours la même surpression partout dans le compte-tours. Ce manque de surpression et donc de puissance est ce que l’on appelle le «turbo-lag» . La turbine doit avoir un minimum de pression pour pouvoir faire son travail sinon, elle ne produira pas plus de puissance et peut même devenir une entrave au bon fonctionnement du moteur en bloquant la sortie des gaz d’échappement.
Au volant, on sentira le «turbo-lag» comme un manque de puissance à plus ou moin bas régime. Une fois que la turbine a assez de gaz pour travailler, la puissance augmentera radicalement et de beaucoup. On aura donc un bon coup de sabot dans les reins. Le problème que cela peut poser c’est que c’est le conducteur qui doit anticiper cette arrivée de puissance et elle se fera peu importe les conditions routières ou d’utilisation. Un cas célèbre est la première génération de 911 Turbo. Déjà la voiture à l’époque était délicate à conduire, mais en plus en lui rajoutant un turbo, on lui donnait un surplus de puissance qui n’arrivait pas toujours au bon moment. Le «turbo-lag» fut probablement responsable de plusieurs sorties de route inopportune.
Il y a plusieurs façon de régler ce problème. La plus facile, mais aussi la plus coûteuse en temps et en énergie est de simplement calibré la turbine en fonction du moteur sur lequel elle sera montée ainsi que la puissance que l’on désire avoir. C’est quelque-chose qui est faisable, mais surtout par les ingénieurs d’usine qui ont toutes les données à leur disposition pour faire ce travail. Le fait d’avoir un roulement dans l’arbre d’entraînement avec le moins de friction possible est aussi une autre façon d’amenuiser le «turbo-lag» . Il y a d’autres façons plus radicale de régler le problème et c’est ce que je me propose de vous décrire à l’instant.
Bi-Turbo.
Les systèmes bi-turbo utilisent deux turbines ou plus. Par exemple, la Bugatti Veyron 16.4 utilise 4 turbos pour son moteur 16 cylindres. La raison en est fort simple et utilise une loi de physique fondamentale. À cause de l’inertie, plus la turbine est grosse plus elle sera difficile à déplacer. Par contre, à part quelques exceptions, plus la turbine est grosse plus elle pourra accomplir de travail. Si vous avez compris ce que je disais plus haut, plus la turbine est grosse plus il y a aura de «turbo-lag» . Les systèmes bi-turbo essais de contourner le problème en utilisant deux plus petites turbines pour accomplir le travail d’une seule grosse. Le système est plus complexe et coûteux qu’un seul turbo-compresseur, mais cela reste un bon moyen d’éviter le «turbo-lag» . Il y a quelques contraintes. Idéalement, il faut qu’il s’agisse d’un moteur en V pour pouvoir mettre un turbo par banc de cylindres, mais BMW a réussi à monter un bi-turbo sur son 6 cylindres en ligne dans les 335i et autre 135i.
Turbo séquentiel.
Une autre solution et un peu semblable au système bi-turbo, est de montée une petite turbine en série avec une plus grosse turbine. Lorsque le régime moteur est bas, c’est la petite turbine qui fournit la puissance au compresseur. Quand le régime moteur est assez haut, un clapet dans le collecteur d’admission bouge et c’est maintenant la grosse turbine qui fait fonctionner le compresseur. On peut aussi avoir deux compresseurs, un gros et un petit chacun accouplé à sa turbine. Ou encore, la petite turbine peut servir à accélérer le flot de gaz d’échappement dans l’intrados de la grosse turbine. Bref, les configurations sont presque infinies. Deux véhicules notoires ayant utilisés cette technologie sont la Toyota Supra Turbo de 1996 et toutes les Nissan Skyline GT-R jusqu’à l’actuelle R35, qui elle utilise un système bi-turbo.
Twin-Scroll.
Encore un terme anglophone dont je n’ai pas la traduction française. Il s’agit en fait d’un collecteur d’admission séparant le flux de gaz d’échappement pour créer le moins d’interférence possible. C’est un peu compliqué alors ne vous prenez pas la tête si vous ne comprenez pas. Ce qui arrive, c’est qu’étant donné que les gaz d’échappement sont en fait contrôlés par l’ouverture des soupapes d’échappement et que celles-ci ne sont pas ouverte continuellement, le flot de gaz d’échappement n’est pas continue, mais plutôt pulsé. Chaque impulsion de gaz voyage ainsi séparément dans le collecteur d’échappement et se rejoint plus bas dans la ligne d’échappement. Chaque impulsion peut par contre interférer avec les autres créant ainsi un flot inverse vers le moteur. C’est en partie ce qui créé la fameuse «backpressure» dans les systèmes d’échappement. Ces interférences font que le turbo ne recevra pas une quantité égale de gaz d’échappement dépendant du régime moteur et d’autres facteurs plus compliqués et qui sortent un peu de l’objectif de mon article. Ce que le collecteur d’échappement «Twin-Scroll» fait c’est qu’il sépare chaques cylindres du moteur et, d’après une chemin plus ou moins compliqué de la tuyauterie, s’organise pour que le turbo reçoivent le flot de gaz d’échappement le plus continue possible. De plus, certains collecteur «Twin-Scroll» peuvent carrément bloquer l’arrivée des gaz d’échappement de certains cylindres pour une meilleure efficacité du turbo. Comme je vous le disais, c’est plutôt compliqué, mais ce qu’il faut retenir c’est qu’un collecteur d’échappement «Twin-Scroll» sert à optimiser le flot des gaz d’échappement dans la turbine du turbo-compresseur.
Géométrie variable.
Les systèmes à géométrie variable existent depuis longtemps dans l’aviation, mais surtout dans les centrales hydroélectriques où ce type de dispositif est courant. Il s’agit de placer des vannes directrices dans la circonférence de la turbine. Ces vannes bougent et peuvent ainsi faire augmenter la pression ou la faire diminuer de façon relativement indépendante de la pression dans le collecteur d’échappement. En fait, il s’agira plutôt ici de la vélocité des gaz d’échappement ou si vous préférez de leur débit. Les vannes permettant de transformer ce débit en pression. Ces dernières sont contrôlées par l’ordinateur de bord. Le tout est très dispendieux et c’est pourquoi il est assez rare de retrouver ce type de turbine dans l’automobile. La Porsche 911 Turbo type 997, donc la dernière génération, utilise ce type de turbo-compresseur, mais on parle tout de même d’une voiture valant quelques 200 000$.
Injection d’essence dans le collecteur d’échappement (communément appelé «anti-lag» en anglais).
Une autre façon d’amoindrir le «turbo-lag», mais cette fois beaucoup plus radicale, est de réinjecter de l’essence dans le collecteur d’échappement. La température à cet endroit aidant, l’essence s’enflammera et les gaz ainsi chauffés prendront de l’expansion, augmentant d’autant la pression pour la turbine. Aucune voiture civile n’est équipée d’un tel système, puisque les émissions polluantes seraient énormes et la pollution sonore en prendrait pour son rhume. On retrouve normalement ce dispositif dans des voitures de courses, plus particulièrement les voitures courant dans le championnat du monde de rallye. D’ailleurs pour ceux qui suivent ce genre de compétition, vous serez habitués d’entendre les moteurs crépités à tout rompre et plus de chuintement et de sifflement, c’est tous les systèmes mentionnés plus hauts ainsi que le système «anti-lag» qui se font entendre. Pas sur que vous voudriez que la voiture de votre voisin couche-tard en soit équipée.
Conclusion.
Il y aurait bien d’autres sujets à aborder concernant la suralimentation, mais c’est un domaine plutôt complexe. Mes capsules mécaniques se veulent plus des articles d’introduction que des études en profondeur et il y aurait de quoi écrire plusieurs livres sur le sujet. C’est d’ailleurs le cas, si vous voulez plus de détails allez à votre bibliothèque de quartier ou allez faire un tour sur les librairies en ligne, il y a une tonne d’ouvrages sur le sujet. En attendant, j’espère que je n’ai pas été trop technique à votre goût, mais c’est plutôt difficile de ne pas l’être avec un tel sujet. À la prochaine leçon!
2011/07/05
Impression de conduite: 2012 Fiat 500
Introduction.
J’imagine que plusieurs d’entre vous ne connaissait pas la marque Fiat avant l’entrée fracassante de cette compagnie italienne sur notre marché au début de l’année. Des personnes d’un certain âge s’en rappel peut-être, mais cela fait plus de 27 ans que le dernier modèle Fiat a été vendu au Québec. La réputation de la marque italienne n’était pas très bonne à l’époque, mais en presque 30 ans la marque italienne a sûrement eu le temps de régler les défauts de ses voitures. Surtout qu’en 2011, Fiat est presque actionnaire majoritaire du Groupe Chrysler et que plusieurs de leurs véhicules sont maintenant vendus en Europe sous le sigle de la compagnie italienne. Le contraire est moins vrai, la petite Fiat 500 étant le seul modèle disponible dans la gamme de véhicule très complète qui est vendu en Europe par le Groupe Fiat. Le futur nous réserve probablement d’autres modèles, comme la Fiat Punto qui pourrait avantageusement remplacer la Dodge Calibre. Il y a aussi Alfa Romeo, qui appartient au Groupe Fiat, qui annonce son retour imminent depuis plusieurs mois voir années.
Mais trêve de futurisme, restons dans le présent avec la Fiat 500. La petite voiture vient se placer en concurrente directe, d’une autre icône de l’automobile qui a été rénové, la MINI Cooper. On ne parle pas des mêmes tarifs par contre, avec une entrée de gamme se faisant à 15 995 $ pour la Fiat 500 Pop contre 23 950$ pour la MINI Cooper. Chez Fiat on retrouve entre les deux, la Sport pour 18 500$ et finalement la Lounge pour 19 500$. La liste d’options est très longue et on peut, à peu de choses près, avoir la couleur que l’on désire pour sa Fiat. Évidemment le tout fait grimper la facture, mais même «full equip», une Fiat 500 vous demandera moins qu’une MINI équivalente. Reste à voir si c’est une voiture équivalente. C’est ce que je vous propose aujourd’hui avec mes impressions de conduite de la petite citadine sur les rues et autoroutes de Québec.
Finition et intérieur.
Comme à l’habitude on commence à l’intérieur pour mieux se diriger vers l’extérieur et les performances de la voiture ! Le dessin de la planche de bord est très original et un peu comme la MINI, ce dernier est dominé par un gigantesque cadran. Par contre, il est situé en position centrale par rapport au conducteur, derrière le volant. Il est facile à lire et combine le tachymètre avec le compteur de vitesses. Au centre de ce dernier on retrouve un petit écran multifonctions qui donne les informations concernant l’état mécanique de la voiture ainsi que l’odomètre etc.… La finition de l’habitacle est correcte et les matériaux utilisés sont de bonne qualité sans plus. On a une gigantesque bande décorative qui courre sur le tableau de bord. Cette dernière est agencée à la couleur de la carrosserie. L’effet est plus ou moins réussis. Personnellement, je trouve que cela donne un look un peu «cheap» à comparer au reste des décorations et finitions, mais cela plaira peut-être à certain.
La position de conduite est un peu bizarre. La voiture est très petite et on est assis haut perché. Par contre, l’espace est suffisant et j’avais assez de dégagement au niveau de la tête, l’espace ne manquant qu’un tout petit peu au niveau des genoux. Le levier de vitesse est situé directement sur le tableau de bord, à l’instar des Honda Civic. Je n’adore pas particulièrement ce genre d’arrangement, mais je dois avouer que celui de la Fiat tombe bien sous la main. Sinon, les pédales sont bien placées et le volant est ajustable en hauteur ce qui permet de trouver une bonne position de conduite. Placé à cet endroit et de cette façon on a par contre, une excellente visibilité. Autant à l’avant que vers l’arrière. Les surfaces vitrées sont grandes et les piliers de structure pas trop imposante. Cela nous donne amplement l’occasion d’observer les énormes pneus des fardiers et autres véhicules massifs que l’on retrouve sur nos routes à l’intérieur de notre petite puce qui semble pouvoir se faire avaler tout rond par ces derniers. Parlant de routes, l’insonorisation de la 500 est très impressionnante. Seule le moteur envahit l’habitacle, mais pas de façon agressante. De plus, il a une belle sonorité alors c’est plutôt agréable à l’oreille.
Pour l’espace arrière, on repassera. Une fois qu’une personne comme moi s’installe comme il faut au volant, je mesure 6 pieds 3 pouces, il n’y a tout simplement plus d’espace pour un passager arrière. J’avais de la difficulté à passer mon poing fermé entre le dossier de mon siège et la banquette arrière. Pour dépannage seulement donc. Les sièges sont confortables par contre et ils sont rabattables 60/40 pour donner plus d’espace au coffre. Parlant de celui-ci, l’espace n’est pas au rendez-vous là non plus. Voyagez léger et oubliez l’épicerie au Club Price, il y a à peine 1 pied de profondeur dans ce coffre. Il faut dire que la MINI n’offre pas vraiment plus d’espace à ce niveau. On finit notre visite guidée de l’habitacle avec le système de son qui est de bonne qualité. Il s’agit d’un lecteur CD simple avec capacité MP3 et compatible iPod/USB. Il est muni de 6 haut-parleurs et le son est de bonne qualité et puissant. Pas de reproches à faire de ce côté.
Tenue de route et performance.
La petite Fiat 500 reçoit le moteur dénommé FIRE. FIRE, signifie «Fully Integrated Robotised Engine» ou en français moteur intégré et robotisé. Comme son nom l’indique on a donc droit à un moteur moderne à injection électronique. La gamme FIRE comprend beaucoup de différents engins, la cylindrée commence à 0,8 litres jusqu’à 1,4 litres comme dans notre 500 nord-américaine et tous les moteurs de cette gamme sont des 4 cylindres en ligne. Notre moteur comprend 16 soupapes et DACT en plus de l’injection électronique séquentielle multipoint. Fait innovant, le FIRE 1,4 litres est équipé de la distribution Multi-Air qui permet à l’aide d’une chambre hydro-pneumatique de faire varier en continu et de façon très importante le temps d’ouverture de la soupape d’admission. Cela donne de très bons résultats et donne un moteur très doux lorsqu’il fonctionne. Pour comparaison, le même 4 cylindres de 1,4 litres est disponible en Europe avec une distribution normale et la distribution Multi-Air. Dans l’Alfa Romeo MiTo le même moteur produit 155 Hp pour 36 mpg de consommation, tandis qu’avec le système Multi-Air, la puissance grimpe à 170 Hp et la consommation est de 39 mpg. Dans notre véhicule d’essais par contre la puissance se limite à 101 Hp à 6 500 tr/min et 98 lb-ft de couple à 4 000 tr/min Le tout pour 38 mpg de consommation sur autoroute (données du constructeur).
À l’usage, c’est un vrai petit bijou. Le moteur est très doux et le compte-tours n’hésite pas à faire des envoler digne d’une «mama» italienne. Surtout lorsqu’on enfonce la touche Sport sur le tableau de bord. Ce dernier, raffermis le calibrage de la pédale d’accélérateur ainsi que le calibrage de la direction à assistance électrique. De plus, la sonorité est au rendez-vous et on va souvent chercher les 6 500 tr/min de puissance. Les temps d’accélération ne sont pas nécessairement en adéquation avec les sensations puisque la Fiat 500 abat le 0-100 km/h en 9,2 secondes avec la transmission manuelle et le ¼ de mile est expédié en 17,2 secondes à 127 km/h . Par contre, ces 9,2 secondes seront remplies d’adrénaline avec des changements de rapport à la volée. On a vraiment l’impression que la voiture va beaucoup plus vite que ce que le compteur nous affirme. Elle adore tout simplement se comporter en petite voiture sport. Une vraie italienne quoi.
Côté transmission, les choses sont un peu moins reluisantes. Déjà, je ne suis pas un fan de la position du levier de vitesse. De plus, son action est un peu vague et on a un certain sentiment de déconnexion par rapport à la mécanique. Par contre, les rapports sont très bien étagés et la transmission est probablement à blâmer pour le comportement frénétique de la voiture. Messieurs de Fiat ne changer rien c’est justement ce qu’on adore de votre petite 500. Côté embrayage ce n’est encore pas parfait. Je dois avouer que mon véhicule d’essais venait à peine de sortir de l’usine, mais la pédale semblait tout de même très molle et j’avais de la difficulté à trouver le point de friction. Faudra voir si une fois la période de rodage terminé le tout s’améliore, mais c’est un petit défaut agaçant qui enlève de la fluidité à la conduite quand on veut pousser un peu plus.
Quand on arrive à l’incontournable virage en épingle de notre route préférée, la 500 devient une vraie bête de course. La direction est à assistance électrique, mais elle est directe et précise et donne en plus, pas mal de feedback. On est tout de même loin de ce que l’on retrouve dans une assistance classique hydraulique, mais c’est un défaut commun à toutes les directions électriques. De toute façon le train avant de la voiture est presque sous nos pieds, alors on peut se fier facilement au châssis pour nous télégraphier ce que la voiture est en train de faire. En poussant le petit bouton Sport placer sur le tableau de bord, la direction se raffermit grandement. C’est bien, mais à garder seulement lorsque vous voulez vous taper une spéciale de rallye. L’avant devient très incisif et cela rend la voiture pas très confortable. De plus, la direction devient presque trop lourde. Bref, si on pouvait séparer la réponse à l’accélérateur de celle de la direction se serait l’idéale.
On peut s’appuyer sur le magnifique châssis de la 500. Le grip est ultra-tenace et la suspension absorbe très bien les imperfections de la route. En conduite normale la voiture nous renseigne sur l’état de la route sans perdre rien en confort. Les bruits de roulements sont négligeables et il faut frapper un gigantesque nid de poules pour vraiment se faire bardasser. On aurait peut-être apprécié des barres stabilisatrices de plus faible diamètre, puisque la voiture tangue beaucoup sur des surfaces inégales, mais on aurait probablement perdu pas mal de grip. Pour les novices ne touchez pas au bouton désactivant l’anti-dérapage. Dans un virage appuyé il est facile d’ajuster la trajectoire avec l’accélérateur puisque le train arrière est plutôt joueur, mais le petit empattement de la 500 rend le survirage jamais très loin. De plus il est vif et cassant et pourrait en surprendre plus d’un. Faudra voir son comportement cet hiver, mais l’électronique semble être capable de ramener le tout dans le droit chemin.
Sur autoroute la voiture est bluffante. Le moteur est suffisamment puissant pour tenir une vitesse de croisière normale et la tenue de cap est digne d’une grande routière. Lors de mon essai les vents étaient calme, mais tout m’indique que la 500 absorbera bien un vent de travers. Restent les freins, qui sont bien calibré et puissant. Je n’ai pas essayé la voiture sur circuit, alors je ne peux pas vous parler de leur endurance. Pour la route publique c’est amplement suffisant.
Fiabilité.
La Fiat 500 est un modèle 2012 et elle vient seulement d’être commercialisé. Faudra attendre l’année prochaine pour avoir les commentaires des propriétaires actuels. Tout de même certains point mérite d’être mentionné. Certaines pièces de finition dans l’habitacle sont peut-être un peu trop bon marché alors faudra y faire attention. Sinon, il y’a le moteur avec sa nouvelle technologie Multi-Air, qui bien que révolutionnaire, est tout de même assez complexe. Un point potentiel de dépenses? Seul l’avenir nous le dira. Autrement, ma petite inspection mécanique n’a pas révélé rien de problématique
Conclusion.
Comme je vous le disais au début de mon article, la Fiat 500 se positionne en concurrente directe de la MINI Cooper. Est-ce que c’est vraiment le cas ? Côté conduite, oui on a affaire à un vrai petit go-kart pour la route. Par contre, chez MINI on a des versions beaucoup plus puissante et performante. Il y a bien la Fiat 500 Abarth avec ses 160 Hp qui arrivera l’année prochaine, mais côté accélération la Fiat 500 actuelle est dépassé par la Germaine. Reste le look et le style, mais c’est plus une question de goût personnel que de vraie différence. Finalement, il y a le prix et là, la Fiat est imbattable. Donc, cela revient à une question de goût et tous ces derniers sont dans la nature. À vous de faire votre choix.
Design et finition : 4/5
Moteur et performance : 4/5
Tenue de route et confort : 5/5
Fiabilité : 3/5 *
Total : 16/20
(* Étant donné qu’il s’agit d’un nouveau modèle cette note est provisoire et pourrait être revue à la hausse ou à la baisse.)
J’imagine que plusieurs d’entre vous ne connaissait pas la marque Fiat avant l’entrée fracassante de cette compagnie italienne sur notre marché au début de l’année. Des personnes d’un certain âge s’en rappel peut-être, mais cela fait plus de 27 ans que le dernier modèle Fiat a été vendu au Québec. La réputation de la marque italienne n’était pas très bonne à l’époque, mais en presque 30 ans la marque italienne a sûrement eu le temps de régler les défauts de ses voitures. Surtout qu’en 2011, Fiat est presque actionnaire majoritaire du Groupe Chrysler et que plusieurs de leurs véhicules sont maintenant vendus en Europe sous le sigle de la compagnie italienne. Le contraire est moins vrai, la petite Fiat 500 étant le seul modèle disponible dans la gamme de véhicule très complète qui est vendu en Europe par le Groupe Fiat. Le futur nous réserve probablement d’autres modèles, comme la Fiat Punto qui pourrait avantageusement remplacer la Dodge Calibre. Il y a aussi Alfa Romeo, qui appartient au Groupe Fiat, qui annonce son retour imminent depuis plusieurs mois voir années.
Mais trêve de futurisme, restons dans le présent avec la Fiat 500. La petite voiture vient se placer en concurrente directe, d’une autre icône de l’automobile qui a été rénové, la MINI Cooper. On ne parle pas des mêmes tarifs par contre, avec une entrée de gamme se faisant à 15 995 $ pour la Fiat 500 Pop contre 23 950$ pour la MINI Cooper. Chez Fiat on retrouve entre les deux, la Sport pour 18 500$ et finalement la Lounge pour 19 500$. La liste d’options est très longue et on peut, à peu de choses près, avoir la couleur que l’on désire pour sa Fiat. Évidemment le tout fait grimper la facture, mais même «full equip», une Fiat 500 vous demandera moins qu’une MINI équivalente. Reste à voir si c’est une voiture équivalente. C’est ce que je vous propose aujourd’hui avec mes impressions de conduite de la petite citadine sur les rues et autoroutes de Québec.
Finition et intérieur.
Comme à l’habitude on commence à l’intérieur pour mieux se diriger vers l’extérieur et les performances de la voiture ! Le dessin de la planche de bord est très original et un peu comme la MINI, ce dernier est dominé par un gigantesque cadran. Par contre, il est situé en position centrale par rapport au conducteur, derrière le volant. Il est facile à lire et combine le tachymètre avec le compteur de vitesses. Au centre de ce dernier on retrouve un petit écran multifonctions qui donne les informations concernant l’état mécanique de la voiture ainsi que l’odomètre etc.… La finition de l’habitacle est correcte et les matériaux utilisés sont de bonne qualité sans plus. On a une gigantesque bande décorative qui courre sur le tableau de bord. Cette dernière est agencée à la couleur de la carrosserie. L’effet est plus ou moins réussis. Personnellement, je trouve que cela donne un look un peu «cheap» à comparer au reste des décorations et finitions, mais cela plaira peut-être à certain.
La position de conduite est un peu bizarre. La voiture est très petite et on est assis haut perché. Par contre, l’espace est suffisant et j’avais assez de dégagement au niveau de la tête, l’espace ne manquant qu’un tout petit peu au niveau des genoux. Le levier de vitesse est situé directement sur le tableau de bord, à l’instar des Honda Civic. Je n’adore pas particulièrement ce genre d’arrangement, mais je dois avouer que celui de la Fiat tombe bien sous la main. Sinon, les pédales sont bien placées et le volant est ajustable en hauteur ce qui permet de trouver une bonne position de conduite. Placé à cet endroit et de cette façon on a par contre, une excellente visibilité. Autant à l’avant que vers l’arrière. Les surfaces vitrées sont grandes et les piliers de structure pas trop imposante. Cela nous donne amplement l’occasion d’observer les énormes pneus des fardiers et autres véhicules massifs que l’on retrouve sur nos routes à l’intérieur de notre petite puce qui semble pouvoir se faire avaler tout rond par ces derniers. Parlant de routes, l’insonorisation de la 500 est très impressionnante. Seule le moteur envahit l’habitacle, mais pas de façon agressante. De plus, il a une belle sonorité alors c’est plutôt agréable à l’oreille.
Pour l’espace arrière, on repassera. Une fois qu’une personne comme moi s’installe comme il faut au volant, je mesure 6 pieds 3 pouces, il n’y a tout simplement plus d’espace pour un passager arrière. J’avais de la difficulté à passer mon poing fermé entre le dossier de mon siège et la banquette arrière. Pour dépannage seulement donc. Les sièges sont confortables par contre et ils sont rabattables 60/40 pour donner plus d’espace au coffre. Parlant de celui-ci, l’espace n’est pas au rendez-vous là non plus. Voyagez léger et oubliez l’épicerie au Club Price, il y a à peine 1 pied de profondeur dans ce coffre. Il faut dire que la MINI n’offre pas vraiment plus d’espace à ce niveau. On finit notre visite guidée de l’habitacle avec le système de son qui est de bonne qualité. Il s’agit d’un lecteur CD simple avec capacité MP3 et compatible iPod/USB. Il est muni de 6 haut-parleurs et le son est de bonne qualité et puissant. Pas de reproches à faire de ce côté.
Tenue de route et performance.
La petite Fiat 500 reçoit le moteur dénommé FIRE. FIRE, signifie «Fully Integrated Robotised Engine» ou en français moteur intégré et robotisé. Comme son nom l’indique on a donc droit à un moteur moderne à injection électronique. La gamme FIRE comprend beaucoup de différents engins, la cylindrée commence à 0,8 litres jusqu’à 1,4 litres comme dans notre 500 nord-américaine et tous les moteurs de cette gamme sont des 4 cylindres en ligne. Notre moteur comprend 16 soupapes et DACT en plus de l’injection électronique séquentielle multipoint. Fait innovant, le FIRE 1,4 litres est équipé de la distribution Multi-Air qui permet à l’aide d’une chambre hydro-pneumatique de faire varier en continu et de façon très importante le temps d’ouverture de la soupape d’admission. Cela donne de très bons résultats et donne un moteur très doux lorsqu’il fonctionne. Pour comparaison, le même 4 cylindres de 1,4 litres est disponible en Europe avec une distribution normale et la distribution Multi-Air. Dans l’Alfa Romeo MiTo le même moteur produit 155 Hp pour 36 mpg de consommation, tandis qu’avec le système Multi-Air, la puissance grimpe à 170 Hp et la consommation est de 39 mpg. Dans notre véhicule d’essais par contre la puissance se limite à 101 Hp à 6 500 tr/min et 98 lb-ft de couple à 4 000 tr/min Le tout pour 38 mpg de consommation sur autoroute (données du constructeur).
À l’usage, c’est un vrai petit bijou. Le moteur est très doux et le compte-tours n’hésite pas à faire des envoler digne d’une «mama» italienne. Surtout lorsqu’on enfonce la touche Sport sur le tableau de bord. Ce dernier, raffermis le calibrage de la pédale d’accélérateur ainsi que le calibrage de la direction à assistance électrique. De plus, la sonorité est au rendez-vous et on va souvent chercher les 6 500 tr/min de puissance. Les temps d’accélération ne sont pas nécessairement en adéquation avec les sensations puisque la Fiat 500 abat le 0-100 km/h en 9,2 secondes avec la transmission manuelle et le ¼ de mile est expédié en 17,2 secondes à 127 km/h . Par contre, ces 9,2 secondes seront remplies d’adrénaline avec des changements de rapport à la volée. On a vraiment l’impression que la voiture va beaucoup plus vite que ce que le compteur nous affirme. Elle adore tout simplement se comporter en petite voiture sport. Une vraie italienne quoi.
Côté transmission, les choses sont un peu moins reluisantes. Déjà, je ne suis pas un fan de la position du levier de vitesse. De plus, son action est un peu vague et on a un certain sentiment de déconnexion par rapport à la mécanique. Par contre, les rapports sont très bien étagés et la transmission est probablement à blâmer pour le comportement frénétique de la voiture. Messieurs de Fiat ne changer rien c’est justement ce qu’on adore de votre petite 500. Côté embrayage ce n’est encore pas parfait. Je dois avouer que mon véhicule d’essais venait à peine de sortir de l’usine, mais la pédale semblait tout de même très molle et j’avais de la difficulté à trouver le point de friction. Faudra voir si une fois la période de rodage terminé le tout s’améliore, mais c’est un petit défaut agaçant qui enlève de la fluidité à la conduite quand on veut pousser un peu plus.
Quand on arrive à l’incontournable virage en épingle de notre route préférée, la 500 devient une vraie bête de course. La direction est à assistance électrique, mais elle est directe et précise et donne en plus, pas mal de feedback. On est tout de même loin de ce que l’on retrouve dans une assistance classique hydraulique, mais c’est un défaut commun à toutes les directions électriques. De toute façon le train avant de la voiture est presque sous nos pieds, alors on peut se fier facilement au châssis pour nous télégraphier ce que la voiture est en train de faire. En poussant le petit bouton Sport placer sur le tableau de bord, la direction se raffermit grandement. C’est bien, mais à garder seulement lorsque vous voulez vous taper une spéciale de rallye. L’avant devient très incisif et cela rend la voiture pas très confortable. De plus, la direction devient presque trop lourde. Bref, si on pouvait séparer la réponse à l’accélérateur de celle de la direction se serait l’idéale.
On peut s’appuyer sur le magnifique châssis de la 500. Le grip est ultra-tenace et la suspension absorbe très bien les imperfections de la route. En conduite normale la voiture nous renseigne sur l’état de la route sans perdre rien en confort. Les bruits de roulements sont négligeables et il faut frapper un gigantesque nid de poules pour vraiment se faire bardasser. On aurait peut-être apprécié des barres stabilisatrices de plus faible diamètre, puisque la voiture tangue beaucoup sur des surfaces inégales, mais on aurait probablement perdu pas mal de grip. Pour les novices ne touchez pas au bouton désactivant l’anti-dérapage. Dans un virage appuyé il est facile d’ajuster la trajectoire avec l’accélérateur puisque le train arrière est plutôt joueur, mais le petit empattement de la 500 rend le survirage jamais très loin. De plus il est vif et cassant et pourrait en surprendre plus d’un. Faudra voir son comportement cet hiver, mais l’électronique semble être capable de ramener le tout dans le droit chemin.
Sur autoroute la voiture est bluffante. Le moteur est suffisamment puissant pour tenir une vitesse de croisière normale et la tenue de cap est digne d’une grande routière. Lors de mon essai les vents étaient calme, mais tout m’indique que la 500 absorbera bien un vent de travers. Restent les freins, qui sont bien calibré et puissant. Je n’ai pas essayé la voiture sur circuit, alors je ne peux pas vous parler de leur endurance. Pour la route publique c’est amplement suffisant.
Fiabilité.
La Fiat 500 est un modèle 2012 et elle vient seulement d’être commercialisé. Faudra attendre l’année prochaine pour avoir les commentaires des propriétaires actuels. Tout de même certains point mérite d’être mentionné. Certaines pièces de finition dans l’habitacle sont peut-être un peu trop bon marché alors faudra y faire attention. Sinon, il y’a le moteur avec sa nouvelle technologie Multi-Air, qui bien que révolutionnaire, est tout de même assez complexe. Un point potentiel de dépenses? Seul l’avenir nous le dira. Autrement, ma petite inspection mécanique n’a pas révélé rien de problématique
Conclusion.
Comme je vous le disais au début de mon article, la Fiat 500 se positionne en concurrente directe de la MINI Cooper. Est-ce que c’est vraiment le cas ? Côté conduite, oui on a affaire à un vrai petit go-kart pour la route. Par contre, chez MINI on a des versions beaucoup plus puissante et performante. Il y a bien la Fiat 500 Abarth avec ses 160 Hp qui arrivera l’année prochaine, mais côté accélération la Fiat 500 actuelle est dépassé par la Germaine. Reste le look et le style, mais c’est plus une question de goût personnel que de vraie différence. Finalement, il y a le prix et là, la Fiat est imbattable. Donc, cela revient à une question de goût et tous ces derniers sont dans la nature. À vous de faire votre choix.
Design et finition : 4/5
Moteur et performance : 4/5
Tenue de route et confort : 5/5
Fiabilité : 3/5 *
Total : 16/20
(* Étant donné qu’il s’agit d’un nouveau modèle cette note est provisoire et pourrait être revue à la hausse ou à la baisse.)
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