Bon le blog reprend son cours normal. Heureusement, les nouveautés pendant le Salon de Genève se sont beaucoup calmé, ce qui fait que j'ai pas trop pris de retard de ce côté. Tout de même, on a eu quelques présentation de nouveaux modèles et je vous les décris en détails ici.
2012 BMW Série-1 M Coupé voiture de sécurité MotoGP.
Avec le début de la saison de MotoGp, BMW nous présente la voiture de sécurité que le championnat de courses de motos utilisera. La voiture a déjà fait ses premiers tours de roue ce 19 mars dernier au Grand Prix du Qatar. En gros, on garde seulement le moteur 6 cylindres de 340 Hp de la voiture standard, ainsi que la transmission. Les suspensions sont totalement revu avec des combinés ressorts-amortisseurs ajustable manuellement et des éléments d'ajustement de l'alignement spécifiques. Le capot est remplacé par une composante en fibre de carbone, tandis que les vitres latérales et arrière sont en polycarbonate, le tout pour plus de légèreté. On ajoute un aileron arrière et un spoiler dans le bas du pare-choc avant. L'échappement est maintenant construit en titane et les freins sont remplacé par des étriers fixes à 6 pistons. Finalement, une demi-cage de sécurité est ajouté à l'habitacle. La Série-1 M Coupé n'est pas disponible pour la consommation grand public, mais les circuits et les différents championnat de course pourront se la procurer auprès de BMW.
2012 BMW Série-6 Coupé.
Bizarrement, BMW a commencé la commercialisation de sa nouvelle Série-6 avec la version décapotable. Normalement, dans l'industrie c'est le contraire que l'on fait. Donc presque 1 an plus tard la version à toit rigide fait surface. Elle a manqué le Salon de Genève de peu et on la verra surement plusieurs fois dans les prochains salon de l'année. Je vous la présente dans des détails assez complets, puisque le communiqué de presse de BMW fait plusieurs paragraphes, pour ne pas dire pages.
À sa commercialisation, qui par le fait même devrait se faire au courant de l'été, deux modèles seront offerts. Soit la 640i et la 650i. Comme depuis quelques temps chez BMW, il ne faut pas trop se fier aux chiffres pour savoir la cylindrée du moteur. La 640i utilise un 6 cylindres en ligne de 3,0 L à double turbo-compresseurs et à injection directe, ainsi que la distribution variable VALVETRONIC. Si on se fit à la tradition bavaroise, la 640i devrait normalement avoir un moteur de 4,0 L de cylindrée. Passons. Ce moteur développe 320 Hp à 5 800 tr/min. et 332 lb-ft de couple sur une plage allant de 1 300 à 4 500 tr/min. Cela permet à la voiture d'abattre le 0-100 km/h en 5,4 secondes et d'atteindre une vitesse limitée électroniquement à 250 km/h. La consommation moyenne s'établit à 37 mpg et la 640i émet 179 g de CO2 par km.
La 650i termine la gamme avec un V8 4,4 L lui aussi dotée de deux turbo-compresseurs, mais cette fois-ci un par banc de cylindres et installé bien confortablement dans le V du V8. Ce dernier utilise aussi l'injection directe ainsi que la distribution variable VALVETRONIC. Toute cette quincaillerie produit 407 Hp sur une plage allant de 5 500 à 6 400 tr/min. et un couple de 443 lb-ft de 1 750 à 4 000 tr/min. La 650i passe ainsi de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes et atteint une vitesse maximum de 250 km/h, le tout limitée électroniquement bien évidemment. Les deux modèles sont équipés du système start/stop et d'une transmission automatique à 8 rapports équipé de commande manuelle au volant.
Pour ce qui est du châssis, tout la Série-6 cabriolet, le coupé utilise la toute nouvelle plate-forme. Celle-ci a grandit de 74 mm en longueur, de 75 mm pour l'empattement et de 39 mm en largeur. On aura donc plus d'espace dans l'habitacle et probablement une meilleure tenue de route grâce aux voies plus larges. La suspension avant est à double triangulation tandis qu'à l'arrière on retrouve un ensemble multi-bras. Le tout suspendu par des ressorts et des amortisseurs conventionnel ainsi que des barres stabilisatrices fixe. En option, on peut opter pour le Dynamic Damper Control qui remplace les amortisseurs par des unités ajustables en continue, dépendant des conditions routières et de l'attitude de la voiture et de son conducteur. Toujours en option, on peut spécifier le système Dynamic Drive qui remplace les barres stabilisatrices par des éléments actifs qui comme les amortisseurs décris plus tôt, s'adaptent en fonction des conditions routières et de la dynamique de la voiture.
2011 Kia Sportage SX.
Kia nous présente une nouvelle version de son Sportage. Il est maintenant équipé d'un quatre cylindres de 2,0 L turbo-compressé. C'est le même moteur Theta II qui est maintenant disponible dans la nouvelle Optima et la Hyundai Elantra et Sonata. Dans le Sportage SX, ce moteur développe 256 Hp et 264 lb-ft de couple. Le tout est accouplé à une transmission automatique 6 rapports. Kia affirme que le Sportage SX aura une économie d'essence sur autoroute de l'ordre de 27 mpg. La suspensions se veut plus sportive avec des tarages d'amortisseurs raffermis et des roues de 18 pouces en équipement standard. Le tout disponible cet été.
2012 Mercedes-Benz C63 AMG Coupé.
Mercedes fait encore une fois ce qu'elle avait dit qu'elle ne ferait jamais. Une version AMG de la nouvelle Classe-C coupé sera donc disponible, et ce dès cet été. On garde donc le même châssis, ainsi que les modifications et le moteur de la C63 AMG berline. Pour mémoire, il s'agit d'un V8 de 6,3 L développant 457 Hp et 442 lb-ft de couple. C'est suffisant pour faire passer la Mercedes de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et elle atteint une vitesse limitée électroniquement de 250 km/h. Avec le Performance Package la puissance monte à 487 Hp quand le couple demeure identique. On grappille un petit dixième de seconde au 100 km/h et la vitesse maxi reste inchangée. La voiture reçoit aussi la transmission à double embrayage à 7 rapports Speedtronic-MCT. Mercedes-Benz se place donc en concurrent direct de la M3, ce qui n'est pas arrivé depuis plusieurs années.
2011 Nissan 370Z GT Edition.
Une édition spéciale pour commémorer la présence de la 370Z dans les différentes compétitions de GT et d'endurance à travers le monde. On a pas beaucoup de changement à part la suspension qui est recalibrée pour des performances plus incisives et plus adaptées aux routes européenne. Sinon, on ajoute une bande décorative noire sur les côtés de la voiture et on a quelques changements d'équipement dans l'habitacle. Vous l'aurez deviné la GT Edition ne sera disponible qu'en Europe.
2011 Porsche 911 GT3 R Hybrid Version 2.0.
Porsche participera aux 24 heures du Nurburgring ce prochain 25 juin 2011, avec sa nouvelle 911 GT3 R Hybrid. La Version 2.0 ne change pas beaucoup à part quelques détails, l'emphase étant mis sur une réduction du poids et surtout une réduction de la consommation d'essence. La voiture perds 50 kg au passage. Pour mémoire, la GT3 R Hybrid utilise un volant moteur qui sert à récupérer l'énergie cinétique au freinage et la transformer en électricité. Ce dernier tourne dans une enceinte sous vide à plus de 40 000 tr/min. Il envoi ensuite son électricité dans des moteurs électrique situés sur l'essieu avant. Chaque moteur peut développé de 80 à 100 Hp pour un grand total de 200 Hp maximum. Pour l'essieu arrière, c'est un moteur essence normal 6 cylindres à plat de 4,0 L. Il développe 400 Hp. C'est à dire que dépendant de ce que le pilote choisis, il peut avoir un maximum de 600 Hp sous son pied droit. À voir cet été au Nurburgring.
2011 Singer 911.
Singer est une compagnie qui se spécialise dans la modernisation de 911 de génération plus ancienne. Plus spécifiquement, on parle des 911 équipé du légendaire 6 cylindres à plat refroidis à l'air. Semblerait que le feeling et la sonorité du moteur n'est pas la même que la nouvelle génération de moteur refroidis au liquide. D'après Singer et plusieurs fanatiques de la compagnie de Zuffenhausen, on y perd au change. Personnellement, je trouve que la civilité des nouveaux moteurs ainsi que leurs performances et leurs émissions beaucoup plus propre valent le coup. Passons.
Dans sa nouvelle mouture la Singer 911 reprend le dernier moteur refroidis à l'air qui fut construit par Porsche, soit celui du modèle 993. On y ajoute des pistons de chez Ninemeister et le vilebrequin de la 996 GT3. La cylindrée passe ainsi de 3,6 à exactement 3,82 L. Pour la cause on arrondira à 3,8 L, ce qui est exactement la cylindrée des 911 vendue aujourd'hui. L'alésage des cylindres est de 103 mm tandis que la course est de 76,4 mm, ce qui en fait donc un moteur super-carré. Le rupteur est ainsi placé à 8 000 tr/min. Ce ne sont pas les seules modifications qui sont apportés, le système de lubrification est maintenant par carter sec à l'aide de la pompe de la GT3R. On revoit aussi la transmission d'origine en la remplaçant par une G50 à 6 rapports courts. Toutes ces modifications ont un impact certain sur la puissance. Singer annonce deux niveaux disponible. Le premier dénommé «Touring», produit 360 Hp et une courbe de couple large et plate. Le second, typé plus course, produit 425 Hp et 340 lb-ft de couple. Ainsi équipé, la Singer 911 passe de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes, on fait aussi le 0 à 160 km/h en 8,5 secondes et la voiture file ainsi jusqu'à 275 km/h.
On va jouer aussi dans la suspension, en adaptant des éléments de suspension de 911 plus récentes. La suspension arrière reçoit les barres de torsion de la Carrera SC, tandis qu'à l'avant on a droit à des jambes de forces MacPherson. Des combinés ressorts-amortisseurs de chez Moton, se retrouvent aux quatre coins. Le châssis est complètement soudés à la main et la carrosserie est maintenant construite en fibre de carbone. Les légendaires freins Porsche demeurent intact, mais les lignes sont maintenant en acier flexible et les plaquettes sont des éléments modernes et typées course.
Toute ces modifications sont disponible sont disponible sur n'importe quelle 911 à empattement long. Soit les modèles de 1969 à 1989. Faudra y mettre le prix par contre. Singer n'annonce pas de tarifs, mais si on se fit à leurs précédentes créations prévoyez 6 chiffres.
Lors du lancement de la nouvelle GT-R, la presse automobile se concentra beaucoup sur les jeux vidéos. En effet, nous ici au Québec n'avons jamais pu avoir accès à la légende automobile qu'est la Skyline GT-R. Par contre, on put la conduire dans toutes ses version dans le fabuleux jeu vidéo Gran Turismo. La voiture obtint donc, une espèce de fan-club virtuel de geek qui ne jurait que par ce petit sigle de trois lettres. Cela donna un certain nombre de lieu commun et de slogan plutôt douteux au sujet de la nouvelle supercar sortant des usines Nissan. Je vais dument essayé d'éviter ces derniers ici.
Depuis quelques années, la version R32 de la GT-R est disponible en importation privée et quelques-uns ont décantés par rapport à la légende. Bien que j'ai conduit cette dernière, je ne ferai pas de comparaison ici, puisque la GT-R, que l'on peut dire R35, n'est tout simplement plus dans le même calibre que les légendaires R32, R33 et autres R34.
Effectivement, la GT-R a perdu son code de constructeur et aussi son nom de modèle pour devenir une simple GT-R. Certains ont crié au blasphème, mais le message était on ne peut plus clair, la nouvelle voiture phare de Nissan n'avait plus rien à voir avec la Skyline d'antan. Elle n'allait plus se mesurer à la crème des compactes sportives japonaises, mais bien à l'establishment des voitures de sports mondiales, tel que Porsche, Ferrari et Lamborghini. C'est cette optique que je vais essayer de garder ici, la voiture comme tel est luxueuse et très performante, mais elle veut se mesurer à des voitures qui le sont tout autant. Pari tenue? Lisez plus bas pour savoir la réponse.
La version de la GT-R que j'ai essayé n'est plus vendu maintenant, ayant été remplacée par la nouvelle mouture de 2011. Je vous en ai déjà parlé dans d'autres articles de mon blog et étant donné que certaines parties mécaniques ont subies beaucoup de changement, je vais reprendre la formule du guide d'achat à l'usagé. Comme toujours, le guide n'est valide que pour des véhicules vendus au Canada. De plus, comme la plupart des voitures sports extrêmes, mieux vaut se tourner vers un expert que de se fier à son instinct. C'est d'autant plus vrai avec la GT-R, puisqu'elle est bourrée d'électronique très pointue qui doivent être vérifiée correctement.
J'ai eu la chance de conduire la GT-R à deux reprises. Mon premier essai se déroula au Circuit Mont-Tremblant au nord de Montréal, ainsi que sur les routes secondaires avoisinants le circuit comme tel. Ma deuxième expérience eut lieu dans un concessionnaire Nissan où je dus inspecter un véhicule destiné à un client. L'inspection incluait une bonne partie d'essai routier et à des vitesses qui pourraient être considérées illégales, tant sur autoroute qu'en ville. Je fus accompagné à ce moment d'un ingénieur directement descendu du Japon pour l'occasion et j'en appris vraiment beaucoup sur la voiture à ce moment. Alors sans plus de blabla, je vous décris mes impressions de conduite sur cette grisante voiture.
Finition et intérieur.
La finition de l'habitacle est dans l'ensemble plutôt bien, l'assemblage est bien fait sans pour autant être à la hauteur de ce qui se fait chez Audi ou Porsche. C'est comparable à Ferrari, mais on a quand même un peu de travail à faire de ce côté. Le gros problème de la GT-R est la qualité inégale des matériaux utilisés. Le cuir est de bonne qualité, ainsi que les tissus et certains plastiques mous. Par contre, quelques parties chromés ou en aluminium brossé sont en plastique et semble sortie tout droit d'une vulgaire Sentra ou Altima. On peut comprendre les économies d'échelle que Nissan a voulut faire, mais au prix demandé c'est un peu frustrant. Heureusement, on ne peut certainement pas dire la même chose côté mécanique.
On peut aussi en reprocher beaucoup au dessin de la planche de bord. Disons que la console centrale semble avoir été ajoutée à la dernière minute, n'étant pas du tout intégrée au reste de l'habitacle. Au sommet de celle-ci trône l'écran multi-fonctions qui intègre, carrément, une centaine de ces dites fonctions, je vous en reparle à l'instant. Encore une fois, cet écran semble simplement avoir été vissé par dessus tout le reste. L'ensemble a au moins le mérite d'être ergonomique et facile à comprendre, en plus d'être orienté vers le conducteur ce qui fait que chaque fonction est au bout de vos doigts.
L'écran multi-fonctions est le cerveau de notre voiture. Tous les ajustements et les réglages disponibles sur la GT-R sont accessible à cet endroit et croyez-moi, il y en a assez pour passer des heures à peaufiner la meilleure configuration. Le tout a été créé par Polyphony Digital, le studio de jeux vidéos qui est responsable pour ce mythe qu'est Gran Turismo. Ce petit clin d'œil à la compagnie qui indéniablement, mis la Skyline GT-R dans l'esprit de la communauté mondiale est très apprécié surtout qu'ils ont fait un travail admirable. Au bout de vos doigts, vous pouvez accéder rapidement aux différentes fonctions de la voiture, en plus d'avoir un chronomètre, un accéléromètre pour les g que la voiture et vous encaissez, la pression des turbos, la température des gaz d'échappement et j'en passe . L'écran offre aussi l'accès au système de navigation ainsi qu'au système de son, mais je vous en glisse un mot plus bas. Si tout ça vous semble trop compliqué, les fonctions principales sont accessibles à partir de trois boutons en aluminium massif situés au bas de le console centrale. Ils permettent, de régler la fermeté des amortisseurs, la rapidité de la boîte de vitesse et le degré d'intervention des différents systèmes de sécurité actifs. Je reviendrai sur tout ça plus bas, pour l'instant on continue notre tour de l'habitacle.
Le conducteur prend place dans un magnifique baquet en cuir et alcantara. La finition à cet endroit est superbe et le siège vous tiens vraiment dans les courbes. On a plusieurs réglages disponibles à l'aide de petites molettes sur le côté ce qui permet d'ajuster notre siège à notre gabarit. Contrairement, à beaucoup de ses compatriotes, la GT-R est généreuse de ce côté, Nissan ayant pensé à nous pauvre nord-américain obèse. On a quelques défauts par contre. Je trouve la position de conduite très droite, on oserait pas dire digne d'un camion, mais ça n'a certainement pas sa place dans une voiture sport. De plus, la GT-R ne manque vraiment pas de garde au sol ce qui fait que la position de conduite est haut perchée. Cela nous permet de très bien voir la route, mais ça enlève un peu à l'ambiance. Parlant de visibilité, celle de la GT-R est parfaite. On a l'impression d'être dans une compacte ordinaire et on a absolument pas de problème en conduite urbaine. La GT-R est uniquement offerte avec une transmission manuelle robotisée. On a donc seulement deux pédales, mais elle sont excellente et très bien placées. Avec tous les ajustements disponibles, tant sur le siège que le volant il est donc aisé de trouver une position de conduite idéale et confortable.
On a deux places à l'arrière et bien que je dois avoué que l'espace est plus généreux que ce à quoi je m'attendais, faudra oublier les longues balades continentales avec vos copains et copines. Les places arrières demeurent pour des urgences seulement ou de court trajet. Le coffre est aussi conséquent. Par contre, on a pas mal d'intrusion de la mécanique alors on doit se contenter de valises souples ou pas trop volumineuses. Néanmoins, pour faire l'épicerie ou un petit week-end en amoureux il y a amplement d'espace. D'ailleurs, pour les escapades en campagne vous pourrez vous fiez au système de navigation, qui est typiquement japonais. C'est-à-dire, efficace, précis et avec une interface très simple à utiliser. Du côté de la sono, l'influence japonaise se fait sentir aussi, avec une système Bose savamment intégré dans l'écran tactile. Il est de bonne qualité, mais ça sonne un peu cacanne dépendant des réglages que l'on préconise. D'ailleurs, je commence à douter fortement des capacités de cette compagnie américaine tant vantée. Passons.
Tenue de route et performance.
Bon, eh bien on entre dans le vif du sujet. La mécanique et les performances. Parce que, pour quelles autres raisons voudrait-on se procurer une GT-R. Certainement pas pour son look qui avouons-le n'est pas des plus fins ou esthétiques. Pas non plus pour son luxe, qui pour le prix demandé, laisse un peu à désirer comme je vous l'expliquais plus haut. Pour son moteur, pour sa tenue de route exemplaire, pour sa façon de vous fissurés les cervicales par ses accélérations. Oh que oui!
On commence donc avec le clou du spectacle, le nouveau moteur. Pour ceux qui connaissent leurs Skylines, vous savez déjà que le moteur a beaucoup changé. Pour les autres, je vous explique à l'instant. Les anciennes générations de la Skyline GT-R, était tous équipé d'un 6 cylindres en ligne de 2,6 L équipé de turbos séquentiels. Le fameux et vénéré RB26DETT. Aux grands dames des fanatiques, Nissan laisse tombé cette formule dans sa nouvelle GT-R. On parle plutôt d'un V6 de 3,8 L, mais qui est toujours turbo-compressés.
Le VR38DETT est extrapolé du VQ35 qui équipe la Nissan 350Z. Les détracteurs de la nouvelle GT-R vous diront qu'ils ne s'agit que de ça et que n'importe quel « tuner » qui se respecte aurait pu faire la même chose. Pour ceux qui ont conduit la bête, ont sait que c'est une toute autre histoire et que cela n'a absolument rien à voir avec les prestations de la Z. Premièrement, la cylindrée passe de 3,5 à 3,8 L, ensuite le tout est assemblée à la main dans des laboratoires dignes d'un centre de recherche médicale. De plus, on pourrait dire que seul le bloc, et encore, demeure inchangé. Les culasses sont spécifiques et le système de turbo-compresseurs aussi. Ce dernier est tout comme sa devancière, la R34, double. Par contre, on a deux turbos de même dimension, un par banc de cylindre. Ces derniers sont fournis par IHI et sont spécialement conçue pour la GT-R et parfaitement intégré aux collecteurs d'admission. Sinon, le moteur reçoit des double arbres à cames en tête avec 4 soupapes par cylindre pour un grand total de 24. La distribution sur la came d'admission est variable de façon hydraulique et la tubulure d'admission est à géométrie variable. L'air passe bien sûr par un échangeur air-air pour refroidir la charge d'air-essence. L'injection est fournis par Bosch et fait surprenant, est séquentielle multi-point. Tout cette quincaillerie donne, ma foi, d'assez bon résultats. On parle de 485 Hp à 6 400 tr/min. pour 434 lb-ft de couple sur un plateau allant de 3 200 à 5 200 tr/min. Il faut prendre ces chiffres avec un grain de sel. Le moteur étant construit à la main, il n'y a pas un VR38DETT qui donne la même puissance. Ces chiffres représentent plus un minimum qu'un maximum, avec certains moteurs ayant été mesurés au dynamomètre avec 510 Hp et plus.
Ce moteur est un vrai bijoux, mais la GT-R en renferme un autre, sa transmission et son système de propulsion intégrale. Comme je vous le disais plus haut, la transmission est une affaire manuelle robotisée à double embrayage et à 6 rapports. La gestion électronique comprend trois modes, Auto qui se passe d'explication, « Comfort » et R. Ce dernier raccourcit le temps de changement de rapport et jette par la fenêtre toute idée de confort, le but étant d'offrir le changement de rapport le plus rapide et le plus efficace possible. On a aussi une fonction « launch control » qui permet des départs automatiques en enfonçant l'accélérateur et en tenant la pédale de freins. Le régime moteur monte jusqu'à 4 500 tr/min et lorsqu'on lâche les freins, la voiture est catapultée vers l'avant d'une façon extrêmement violente. À ne pas trop répéter souvent si vous avez un peu de sympathie pour la mécanique. D'ailleurs certaines voitures ont eu des problèmes avec ce système, je vous en reparle plus bas.
Mais la cerise sur le gâteau dans le cas de la transmission, est sans aucune équivoque le système ATESSA-ETS. C'est le nom que Nissan donne au système de propulsion intégrale qui équipe la GT-R. On l'avait déjà vu à l'œuvre dans la R32, R33 et R34, mais dans la nouvelle Skyline, il est beaucoup plus pointue. On a un différentiel centrale à visco-coupleurs qui normalement envoi 70% du couple sur les roues arrières. Dépendant des conditions routières et des stratégies électroniques choisies, je reviens sur ces dernières dans quelques instants, c'est 100 % du couple qui peut se retrouver à l'avant comme à l'arrière. Chaque essieu est aussi équipé de son propre différentiel à visco-coupleurs qui lui aussi est contrôlé électroniquement. Ce qui fait qu'en théorie, la voiture peut devenir une roue motrice. Le tout est gérée par un ordinateur spécifique qui envoi le couple là où il est demandé pour un grip et une tenue de cap la plus efficace possible. Comme la transmission, on a trois modes opératoires. Soit, « snow », auto et R. Le premier ralentit les temps de réaction et bloque le différentiel centrale en 50/50, soit 50% à l'avant et 50% à l'arrière pour plus de traction Le mode auto se passe d'explication et le mode R laissera la voiture dérivé de l'arrière pour s'inscrire le plus efficacement possible dans la courbe. De plus, le mode R utilisera le différentiel arrière pour envoyer plus de couple à la roue à l'extérieur du virage. Cela ayant pour effet de pousser la voiture dans la courbe. Finalement, on a une autre crémaillère à l'arrière qui est relié au système ATESSA-ETS, ce qui fait des roues arrières, des roues directrices tout comme celle à l'avant. Bien sûr, elles ne tournent pas autant que ces dernières, mais cela améliore grandement la tenue de route en courbe.
Alors on sort un peu des spécifications techniques pour aller s'amuser sur circuit et sur la route. Au démarrage le moteur sonne beaucoup comme un vieux V8 de muscle car américain, avec un ronronnement inégale et un grondement très suaves. À vitesse de croisière dans l'habitacle il perd toute cette sonorité et ressemble beaucoup plus à un vulgaire V6 d'Altima. Ne vous faites pas d'illusion parce que la bête rode dans les bas fonds de la pédale d'accélérateur. Si on fait monté le moteur dans les tours, il prends une sonorité de V8 de courses pas si éloignés d'une Formule 1. De plus, le système de turbo-compresseurs émet plein de chuintement et de sifflement dépendant de ce qu'on fait avec notre pied droit. Vraiment magnifique.
La pédale d'accélérateur est coupante comme une lame de rasoir, mais quand tous les interrupteurs sont dans les modes confortable on peut aisément se balader en ville à allure modéré sans donner mal au cœur à nos passagers. En mode R, la voiture se transforme pour devenir une vrai bête de course. La suspension ajustable est très ferme, un simple déplacement de quelques millimètres sur la pédale vous fait bondir en avant et la transmission devient sèche et coupante pour des changements de rapport pieds au plancher. Bien que je n'ai pas pu mesuré les accélérations de la GT-R, je n'ai aucun doute à croire les données que Nissan avance pour sa voiture. Je dirais même plus, elle me semble un peu conservatrice. On parle d'un 0-100 km/h en 3,8 secondes, 5,1 secondes plus tard on est arrivé à 160 km/h et on frappe le mur d'air à 311 km/h. Bien entendu je n'ai jamais atteint cette vitesse. Malgré les accélérations diaboliques de la GT-R, la grande ligne droite de Tremblant n'était pas assez longue. Néanmoins, il n'est pas trop difficile d'atteindre les 200 km/h sur ce circuit.
Pour ce qui est de la tenue de route elle est tout simplement magique. Une GT-R ça colle au bitume comme rien d'autre que j'ai conduit et ce autant sur routes ouvertes que sur circuit. Le système ATESSA-ETS s'assure que la voiture suit la trajectoire inscrite au volant peu importe ce qui se passe au niveau des roues. On pourrait penser que c'est comme dans un jeux vidéo et bien que la direction pourrait avoir plus de feeback, le tout semble naturel et organique. La direction est à assistance hydraulique ce qui y est probablement pour beaucoup. On pourrait penser aussi qu'avec le poids de la voiture, qui est ma foi assez conséquent, environ 1 900 kg, la GT-R est pataude et maladroite. Il n'y a rien de moins vrai. L'avant de la voiture est vif et acéré, on place l'avant au millimètres près et ensuite le reste de la voiture pivote autour du levier de vitesse pour prendre la corde et ressortir large pied au plancher. Les changement de direction sont télépathiques et se font en un clin d'œil. Faut même faire attention à ne pas se faire mal au coup tellement l'accélération latérale peut être intense. On sent bien qu'on a affaire à une voiture à propulsion intégrale, mais le petit manque de communication est un bien faible prix à payer pour l'efficacité unique de la GT-R en sortie de courbes. On prend la corde et par la suite c'est pied au plancher le système ATESSA-ETS s'occupe du reste, sur routes sec, humides ou enneigés. Oh et oubliez toute notion de turbo-lag, la GT-R tire fort partout sur le compteur ce qui permet de se concentrer sur notre ligne de course uniquement.
Ça c'est les points forts. Les points faibles ne font pas légions, mais il n'y a quelques-uns. Par exemple, j'aurais apprécié plus de communication au volant. On sait toujours ce que la GT-R fait, mais les impressions proviennent plus de notre fessier et du châssis que de la direction. On la conduit tout de même à l'instinct ce qui est formidable considérant toute l'électronique embarqué. N'empêche on a souvent l'impression que c'est la voiture qui fait le travail à notre place. On peut la provoquer et en dérive elle sait rester prévisible et très facile à rattraper grâce au système ATESSA-ETS, mais encore une fois c'est la mécanique qui vous sauve et non votre talent. Ça plaira beaucoup à certains, personnellement j'aime mieux être au centre de l'action quitte à rouler moins vite. De plus, bien que l'attitude de la voiture soit définitivement celle d'une propulsion, dans les grandes courbes rapides le poids de l'essieu avant se fait sentir avec un sous-virage pas trop prononcée. Simplement un petit rappel de la part de la voiture comme quoi on appui un peu trop sur le champignon.
Le seul vrai défaut de la GT-R se situe au niveau du freinage. Avec le poids de la bête on peut comprendre, mais ça n'excuse pas la faute. La pédale est bien calibré et l'attaque est idéale, c'est simplement qu'il manque d'endurance. Au troisième tour de Tremblant, la pédale était devenue spongieuse et vers la fin du tour les distances de freinage commençaient à s'agrandir. Semblerait que je sois pas le seul à avoir remarqué le problème, puisque pour 2011, la GT-R standard s'équipe des freins majorés de la Spec-V.
Dernier point qui fait mal, sur routes ouvertes la GT-R est un peu raide. En mode R cela devient carrément insupportable. Néanmoins, elle absorbe bien les imperfections et aucun moyen de la faire dévier de sa trajectoire. Nids de poules, devers et flaques d'eau n'y changeront rien, la GT-R tire là où l'on pointe. Ou du moins à des vitesses raisonnables sur les routes du grand public.
Fiabilité.
C'est une Nissan japonaise. Que dire de plus. On a pas eu beaucoup de problème de fiabilité. À part peut-être du côté de la transmission et surtout si le système « launch control » a été abusé. Sinon, c'est une voiture extrêmement fiable qu'on peut même utilisée l'hiver puisqu'elle est construite avec toutes les mêmes protection qu'une Nissan normale. Faudra seulement faire attention aux modifications. La réputation de la Skyline suit la GT-R de près et beaucoup de gens l'ont pris pour une voiture sport japonaise typique, c'est à dire qu'elle est construite pour recevoir des modifications maison. Rien ne pourrait être moins vrai. Tout, et je dis bien tout sur la GT-R est contrôlé électroniquement et ce ne sont pas tous les ordinateurs de contrôle qui accepte bien des pièces ne provenant pas des usines Nissan. Je vous détail le tout plus bas, mais les modifications faites sur une GT-R doivent être faite par un expert.
Moteur.
Aucun problème à signaler de ce côté. Les vérifications d'usage s'appliquent. De plus, le moteur est turbo-compressés, alors assurez-vous que le tout fonctionne bien. Il pourrait être pertinent de questionner le propriétaire sur ses habitudes de démarrage et de fermeture du moteur. Un moteur turbo doit se réchauffer et se refroidir suffisamment avant sa fermeture ou son utilisation sportive. La GT-R vérifie elle-même les températures des différents liquides et adapte les régimes moteurs en conséquence, mais ça ne fait jamais de tord de s'en assurer auprès du propriétaire. Assurez-vous aussi qu'au ralentis, l'échappement ne laisse pas s'échapper de fumée noir, signe d'un mauvais mélange air-essence qui serait trop riche. On parle ici d'un véhicule qui aurait subit des modifications. Parlant de ces dernières, les lignes d'échappement sont très populaire puisque la GT-R les accepte plutôt bien. Assurez-vous que tous les catalyseurs sont en place par contre, puisque si quelques-uns sont manquant la puissance sera automatiquement diminués par l'ordinateur de bord. Pour mémoire, la GT-R en a 4 deux près du moteur dans le collecteur d'échappement intégré et deux autres plus bas sur la ligne d'échappement comme tel. Dernier point, assurez-vous que tous les changements d'huile ont été effectué et qu'ils ont été effectués avec une huile synthétique de bonne qualité tel que recommandé par le fabriquant.
Transmission.
C'est ici qu'il faut être très vigilant. Le système « launch control » de la GT-R peut poser problème. Disons qu'il donne beaucoup de travail aux engrenages de la transmission. Certaines transmission ont carrément explosé sous la torture. Le problème a normalement été réglé en concessions avec des mise à jour des logiciels de contrôle. Ces derniers s'assurent que tous les éléments requis pour une utilisation sécuritaire de la mécanique sont présent avant de pouvoir permettre au conducteur de faire un départ arrêté accélérateur au plancher. Il suffit alors de s'assurer auprès du propriétaire que les mises à jour ont bien été faite. Sinon, le reste de la transmission est blindés. Assurez-vous seulement que la vidange des nombreux différentiels est été respectée à la lettre.
Direction et suspension.
Rien à signaler de ce côté. Soyez attentifs aux bruits, puisque la suspension de la GT-R est plutôt raide et avec nos routes bien québécoise, les silent blocks et rotules peuvent manger une sérieuse raclée.
Freins.
À part le manque d'endurance on a pas vraiment de problème de ce côté. Assurez-vous d'une bonne attaque à la pédale et qu'il n'y est pas de vibrations en conduite urbaine, signe que les disques sont tordues.
HVAC.
Rien à signaler.
Système de charge.
Rien à signaler.
Carrosserie et accessoire.
Rien à signaler.
Conclusion.
Êtes-vous snob? Si oui, vous venez de découvrir le seul vrai gros problème de la GT-R. Le badge Nissan qui orne son capot. Si non, vous pourrez profiter des performances ahurissantes de la digne remplaçante de la lignée Skyline. On a peut-être une impression d'artificialité et on peut douter que ce soit vraiment nous qui fait danser la voiture tel qu'elle le fait, mais au final les sensations et les performances qu'elle offre valent ce petit sacrifice à notre égos. Est-ce que la GT-R est mieux qu'une Porsche. Sur papier définitivement, mais de façon subjective la 911 Turbo est plus agréable. Est-ce que c'est mieux qu'une Ferrari. Encore une fois, la GT-R offre des performances semblables sinon mieux, mais elle manque définitivement de caractère par rapport à l'italienne. Est-ce que c'est mieux qu'une Lamborghini. Oui, mais encore une fois la Lamborghini offre tellement plus que de simple performances. Un choix difficile certes, mais d'un point de vue pécunier la GT-R est championne.
Design et finition: 4/5 Moteur et performance: 5/5 Tenue de route et confort: 4/5 Fiabilité: 4/5
Dernier article à propos des nouveautés du Salon de Genève. Oufff!! La programmation normale sera de retour sous peu.
2012 Mercedes-Benz Classe-C Coupé.
La nouvelle Classe-C Coupé a été présentée en avant-première, elle fait donc son dévoilement officiel à Genève. On a pas de nouveaux détails techniques, alors je vous dirige vers mon article de départ.
Une autre voiture qui avait dévoilée en avant-première. Seulement un léger face-lift et un nouveau moteur. Voir mon article original pour plus de détails.
2012 Peugeot 308, 308 CC et 308 SW.
Encore une fois, une voiture qui avait été présentée en avant-première. Les visiteurs du Salon de Genève ont donc put l'admirer en grandeur nature. La 308 est une compacte uniquement vendue en Europe et dans quelques autres marchés, mais pas au Québec. Elle est disponible en hatchback 5 portes, cabriolet 2 portes, la 308 CC, et familiale 5 portes, la 308 SW. Pour les détails techniques voir cet hyperlien.
2012 Saab 9-5 SportWagon.
La version familiale de la 9-5 qui avait été dévoilé à Paris. On garde les mêmes moteurs, on ajoute un hayon façon hatchback. Disponible cet été et au Québec quand Saab refera surface ici. De ce côté, on a pas de date officielle, mais ce n'est qu'un question de temps.
2012 Seat Alhambra 4WD.
L'Alhambra est une mini-fourgonnette de la gamme du constructeur espagnol Seat. Toutes les voitures de Seat sont uniquement disponible en Europe et dans quelques autres marchés. Ces voitures n'ont jamais été vendues en Amérique du nord. L'Alhambra 4WD, comme son nom l'indique, amène la traction intégrale permanente dans la gamme. Elle sera disponible uniquement avec le 4 cylindres diesel 2.0 TDI de chez Volkswagen. D'une cylindrée de 2,0 L et équipé d'un turbo-compresseur, il développe 140 Hp dans la mini-fourgonnette espagnole. C'est suffisant pour amener la voiture à 100 km/h en 11,4 secondes et retourne une consommation moyenne de 38 mpg. Disponible dès maintenant.
2012 Subaru Trezia.
Subaru nous présente sa version de la Toyota Verso-S. À part les détails cosmétiques, propre à Subaru, la mécanique est identique à la Toyota. Pour mémoire, on parle d'un 4 cylindres essence de 1,33 L et bon pour 101 Hp à 6 000 tr/min. et 97 lb-ft de couple à 3 800 tr/min. On a aussi un 4 cylindres diesel turbo-compressé de 1,4 L. Ce dernier développe 89 Hp à 3 800 tr/min. et 140 lb-ft sur un plateau allant de 1 800 à 3 000 tr/min. La Trezia sera disponible avec une transmission manuelle 6 vitesses en équipement de série. Sinon, on peut opter pour une transmission automatique CVT à 7 rapports, mais seulement avec le moteur essence. Ce dernier a une consommation moyenne de 43 mpg et des émissions de CO2 de 127 g / km. Pour ce qui est du diesel, il produit 113 g de CO2 par km et a une consommation moyenne de 55 mpg.
2012 Volkswagen Golf Cabriolet.
Après 9 ans d'absence, VW nous refait la Golf Cabriolet. Il ne faut pas la confondre avec la VW Eos qui elle aussi utilise la plate-forme de la Golf. La grosse différence réside dans le toit qui sur l'Eos est en métal tandis que sur la Golf il est en tissus. Sinon, la voiture reste plutôt semblable à une Golf normale, avec 4 vraies places et 2 portes. Le toit en toile peut être relevé ou abaissé en seulement 10 secondes et ça jusqu'à une vitesse de 30 km/h. C'est neuf moteurs différents qui seront disponible, la plupart déjà présent sur la gamme Golf 5 portes, alors je ne reviendrai pas sur eux. Les mêmes options d'équipement sont aussi disponible.
On continue notre tour d'horizon des véhicules présentées à Genève, avec les modèles de production, la 2ième partie.
2012 Ford Ranger.
Ford avait déjà présenté sa nouvelle version du Ranger à Sydney en Australie au début de l'année. Ici au Québec et en Amérique du nord, Ford avait décidé de discontinuer la production du Ranger pour encourager les ventes de la Ford Fiesta. À l'époque j'avais trouvé la décision de la compagnie américaine un peu ridicule, puisque quelqu'un qui a besoin d'un pick-up ne l'échangera pas pour une petite compacte comme la Fiesta. Surtout, que chez la compétition des pick-ups compactes existent toujours. À Genève, Ford introduit le nouveau Ranger au marché européen et par la bande affirme qu'il sera vendu dans plus de 180 pays. Est-ce que cela inclut le Canada, on peut penser que oui, mais il faudra attendre une confirmation de la part de Ford Canada.
Le Ranger présenté à Genève, est un véhicule 4 places avec une boîte courte et équipé de deux moteurs diesel et un essence. L'entrée de gamme se fait avec un diesel 4 cylindres de 2,2 L DuraTorq bon pour 150 Hp et 276 lb-ft de couple. Vient ensuite un autre diesel, cette fois-ci un 5 cylindres DuraTorq de 3,2 L et 200 Hp plus 346 lb-ft de couple. Pour ce qui est du moteur essence, on a un 4 cylindres de 2,5 L Duratec de 166 Hp. Si jamais le Ranger rejoint nos verts pâturages ce sera probablement ce moteur qui sera offert en version de base avec un V6 et peut-être un V8 en option, comme l'ancien Ranger. Les deux moteurs diesel seront disponibles avec une transmission automatique 6 rapports ou une transmission manuelle avec le même nombre de rapport. Sinon, le moteur essence aura seulement droit à une transmission manuelle 5 vitesses. Toutes les versions sont disponibles en deux roues motrices ou en quatre roues motrices. Ces derniers utilisent un boîtier de transfert électronique avec une sélection au tableau de bord et un rapport court pour les gros travaux. Les transmission automatique ont un système dit «Grade Control Logic» qui rétrograde automatiquement lorsque le véhicule descend une côte et que les freins sont appliqués. Disponible à la fin du printemps.
2012 Ford Ranger Wildtrak.
Le Ford Ranger Wildtrak est seulement la version modifiée pour le marché européen du Ranger décris plus haut. On a quelques petits détails de finition externe et interne qui changent, ainsi que les équipements standard. Sinon, la mécanique reste inchangée et on a les mêmes moteurs et transmissions disponibles.
2012 Hyundai Veloster.
La Hyundai Veloster fait sa rentrée européenne à Genève. Si on se fit au communiqué de presse, on a pas beaucoup de changement par rapport à la voiture de production qui fut présentée à Détroit au début de l'année. Je vous avais déjà amplement parlé de la Veloster, alors je vous fournis un lien vers l'article original et les photos fournies par Hyundai. Disponible dès cet été.
2012 Hyundai i40.
Présenté en avant-première, la i40 fait son apparition officielle sur les planches du Salon de Genève. La i40 sera offerte uniquement en Europe et au début de sa commercialisation uniquement en carrosserie familiale. La version berline 4 portes devrait arriver au courant de l'année, peut-être à Francfort sinon assurément à Paris cet automne. Pour les détails, je vous réfère au premier article que j'ai écris à son sujet.
2012 Kia Picanto.
Je vous avais déjà présenté la Picanto. À Genève on a eu droit à la version de production et son dévoilement officielle. La Picanto est un modèle qui n'est pas disponible au Québec, mais qui est vendu en Europe et dans son marché d'origine, la Corée du Sud. Au Salon de Genève, on a eu droit à plus de détails quant à la mécanique de la voiture, en plus d'un belle panoplie de photos. Trois moteurs seront offerts à sa commercialisation, on parle de deux moteurs essence et d'un moteur hybride fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié et à l'essence ordinaire. Le bas de la gamme est équipé d'un 3 cylindres de 1,0 L qui développe 69 Hp et 70 lb-ft de couple. Le moteur bi-carburant garde la même cylindrée, mais développe plus de puissance avec le gaz de pétrole. On parle de 82 Hp et 69 lb-ft de couple. Le moteur qui termine la gamme est un 4 cylindres de 1,2 L et produit 85 Hp et 89 lb-ft de couple. Avec le 3 cylindres pétrole on dégage 99 g de CO2 par km ou 125 g avec le 4 cylindres. La consommation moyenne commence à 67 mpg et grimpe jusqu'à 42 mpg pour le 4 cylindres. La Kia Picanto sera livré avec une transmission manuelle à 5 rapports en équipement standard et le moteur 4 cylindres pourra recevoir une transmission automatique 4 rapports en option.
Quant au châssis, on parle de suspension à jambes de force MacPherson à l'avant et de barres de torsion à l'arrière, avec en prime une barre stabilisatrice à l'avant. Les ressorts avant sont 12 % plus mous que la version précédente avec des butées rabaissées de 20 mm. À l'arrière, les barres de torsion sont 60 % plus rigide tandis que les ressorts s'amollissent de 29 %. Les butées de suspensions sont 15 mm plus bas. La Picanto est équipée de freins à disque aux quatre coins, avec l'ABS, la distribution électronique de la force de freinage et un système d'assistance au du freinage d'urgence en équipement standard. De plus, le système ABS se dé-double en système de contrôle de la stabilité. Avec toutes cette quincaillerie, la Picanto freine de 100 km/h à zéro en 41 m. Disponible dès maintenant.
2012 Kia Rio.
Une autre nouveauté pour Kia avec la toute nouvelle Rio. Nouveau châssis, nouveau moteur et surtout nouvelle bouille, qui ma foi est très bien réussi. Celle-là on la verra certainement arrivé au Québec, puisque la Rio est déjà vendue chez-nous. Les détails techniques dévoilés à Genève concernent seulement la version européenne faudra attendre son dévoilement ici en Amérique du nord pour se faire une idée de la mécanique. On peut s'attendre à recevoir le 1,4 L en version de base et un 1,6 L en version plus haut de gamme.
En Europe, la gamme commence avec un moteur diesel 4 cylindres de 1,1 L avec turbo-compresseur et 16 soupapes. Il développe 70 Hp et 119 lb-ft de couple. Avec cette puissance, la voiture émet seulement 85 g de CO2 par km, ce qui en fait une des voitures les moins polluantes sur le marché mondial actuellement. Vient ensuite un autre diesel, toujours un 4 cylindres, mais cette fois-ci de 1,4 L et toujours turbo-compressé. Le moteur développe 90 Hp et 217 lb-ft de couple. Viennent ensuite deux moteurs essence. On commence avec le même moteur Kappa de 1,2 L que la Kia Picanto présentée plus haut. Tout comme dans cette dernière, il développe 85 Hp et 87 lb-ft de couple. Il retourne 47 mpg de consommation moyenne lorsque installé dans la Rio. En haut de la gamme, trône un moteur Gamma de 1,4 L et 109 Hp plus 100 lb-ft de couple. Avec ce moteur la Rio fait l'exercice du 0-100 km/h en 11,5 secondes et atteint la vitesse de pointe de 181 km/h. Faudra faire mieux pour les routes québécoises, mais c'est quand même respectable. Quant aux transmissions offertes, la gamme diesel et le 1,4 L essence reçoivent une transmission manuelle 6 rapports en équipement standard, tandis que le moteur essence de 1,2 L se contente d'une manuelle à 5 vitesses. Le moteur 1,4 L pourra recevoir une transmission automatique en options.
Sinon, on a affaire à un tout nouveau châssis. La nouvelle Rio est 20 mm plus longue, 25 mm plus large, 15 mm plus basse et a un empattement agrandis de 70 mm. Tout ça pour plus d'espace et de confort à l'intérieur. De plus, la largeur se traduit directement en des voies plus large tandis que l'empattement plus grand améliore la stabilité directionnelle. Pour ce qui est de la suspension, c'est la formule classique jambes de force MacPherson à l'avant et barres de torsion à l'arrière. Si on équipe sa voiture du contrôle de trajectoire électronique, elle sera livrée avec quatre freins à disques, des disques de 256 mm prenant place à l'avant et 262 mm à l'arrière. Sinon, on garde les mêmes disques à l'avant, mais on doit se contenter de disques à tambours pour l'arrière. L'ABS, la distribution électronique du freinage et l'assistance aux freinages d'urgence sont livrés en équipement standard. Disponible cet été pour l'Europe, faudra voir pour le Québec.
2012 Lancia Grand Voyager.
Tout simplement, un Grand Voyager re-badgé. Je vous l'avais déjà présenté alors hyperlien et photos.
2012 Lancia Thema.
Une Chrysler 300 avec le même traitement que le Grand Voyage. Je vous en ai déjà parlé aussi.
2012 Lancia Ypsilon.
Une petite compacte basée sur la plate-forme de la Fiat 500. Présenté en avant-première, voilà quelques semaines.
2012 Land Rover Range Rover Autobiography Ultimate Edition.
La version ultra-luxe du Range Rover basé sur une version sur une version super-luxe déjà existante. Présenté officiellement à Genève, mais je vous en avais déjà glissé quelques mots.
On enchaîne avec les modèles de production plus banale du Salon de Genève.
2011 Alpina B5 Bi-Turbo Touring.
Alpina nous présente sa version de la nouvelle Série-5 de BMW. La compagnie allemande vend ses pièces officiellement dans les concessions BMW européenne, mais elle fabrique aussi des voitures complètes. En fait, il s'agit de BMW d'usine qui sont modifiée par Alpina pour plus de performances et de luxe. La B5 Bi-Turbo est donc basée sur la Série-5 Touring de base avec le V8 bi-turbo. On remanit un peu la mécanique et on joue dans l'ordinateur pour un résultat de 507 Hp à 5 500 tr/min. et 516 lb/ft de couple sur un plateau allant de 3 000 à 4 750 tr/min. Côté puissance c'est exactement la valeur de l'ancienne M5, mais avec beaucoup plus de couple. Les performances sont donc en conséquences, avec un 0-100 km/h en 4,8 secondes et une vitesse de pointe de 303 km/h. La voiture consomme 26 mpg en moyenne et émet 225 g de CO2 par km. Le reste de la voiture reste plutôt standard, à part les freins qui sont majorés à 374 mm à l'avant et 345 mm à l'arrière. Disponible dans certains concessionnaires BMW ou directement à l'usine avec une voiture déjà achetée.
2012 Audi A6.
La nouvelle A6 avait déjà été présenté plus tôt dans l'année, elle fait donc sa rentrée européenne à Genève. Je vous en avais parlé à son lancement initial alors hyperlien et galerie photos.
L'A8 L est la version limousine de l'A8 conventionnel. On allonge le châssis de 130 mm pour plus de place pour les passagers de marque assis à l'arrière. Sinon, elle garde à peu de choses près les mêmes caractéristiques mécaniques que la version à châssis normal. L'équipement est plus conséquents que les versions «budgets» de l'A8, mais on a rien de vraiment extraordinaire. Je ne vous ferai pas la liste des équipements disponibles, puisqu'on en aurait pour un bail. Disponible dès maintenant.
2012 Bentley Continental Flying Spur Series 51.
La Series 51 ne représente pas vraiment un nouveau modèle, mais plutôt une séries de cuirs, contre-plaqués et autres éléments décoratifs pour l'intérieur des Bentley Flying Spur et Flying Spur Speed. C'est en tout 14 différentes essences de cuir et de bois contre-plaqués qui sont disponible dans des combinaisons presque infinies qui sont au choix du client. De plus de nouvelles couleurs sont disponible pour la carrosserie dont des combinaisons de couleurs deux tons.
2012 BMW X1 xDrive 28i.
Déjà présenté voilà quelques semaines, on a droit à un nouveau moteur pour le petit camion compact de BMW. Hyperlien vers l'article original et quelques photos.
2012 Brabus CLS.
À Genève, Brabus nous présentait son catalogue de pièces et d'équipements pour la Mercedes-Benz Classe-CLS. On parle de roues de 20 pouces dans de différents styles et de ressorts de suspension plus sportifs de chez Bilstein. Les ressorts abaissent la voiture de 30 mm. De plus, un module peut être rajouté dans l'ordinateur de contrôle de la suspension pneumatique AIRMATIC qui permet d'abaisser la suspension de 35 mm.
Par la suite, Brabus offre des nouvelles programmations moteur dans la forme d'un petit module qu'un technicien Mercedes-Benz peut ajouter à l'ordinateur de contrôle du moteur. On commence avec la CLS250 CDI BlueEFFICIENCY, avec le Brabus ECO PowerXtra D4 la puissance grimpe de 31 Hp et le couple monte à 413 lb-ft de couple. Pour la CLS350 CDI BlueEFFICIENCY on a droit à deux modes «Eco» et «Sport». En mode «Eco», c'est 509 lb-ft de couple qui sont disponible entre 1 600 et 2 400 tr/min., la puissance ne bougeant pas. En mode «Sport», la puissance grimpe à 313 Hp à 3 600 tr/min. et le couple restant à 509 lb-ft. Avec toute cette puissance, la CLS350 atteint 100 km/h en 5,9 secondes. Brabus offre aussi un système d'échappement en inox sur tous les modèles de la gamme CLS.
2012 Chevrolet Cruze Hatchback.
Chevrolet nous présente la version de production de la Cruze Hatchback. On a la même mécanique que la Cruze berline, mais le coffre peut maintenant contenir 400 L de vos objets les plus hétéroclytes. Pas de détails si cette version fera le voyage outre Atlantique, mais personellement j'aimerais bien la voir débarquer ici après mon essai plus que concluant de la version à 4 portes.
2012 Fiat Freemont.
Simplement un Dodge Journey re-badgé chez Fiat. Je vous l'avais déjà présenté.
2011 Ford Focus Touring Car.
Ford nous présente la version de courses de la Focus. Donc, plus d'intérieur, plus de banc passager, une cage de sécurité et des suspensions en béton armé. La voiture courrera dans le championnat BTCC en Grande-Bretagne et probablement dans d'autres série en Europe continentale.
Il n'y a pas à dire, le Salon de Genève ça tient occupé. J'enchaîne aujourd'hui avec le reste des voitures de sport qui ont été présentées officiellement dans la capitale suisse. Suivra par la suite, probablement demain, les voitures moins exotiques qui ont fait leur apparition lors de cette gigantesque exposition.
2012 Jaguar XKR-S.
Jaguar nous présente à Genève, une version encore plus poussée de sa XKR. La XKR-S reçoit plusieurs modifications, surtout au niveau de son moteur, pour encore plus de puissance et de performance. La pression à laquelle le compresseur volumétrique souffle dans le V8 de 5,0 L est augmenté et l'échappement est revu pour moins de restrictions. Résultats, la puissance grimpe de 40 Hp et le couple de 40 lb-ft, pour un grand total de 550 Hp et 479 lb-ft de couple. C'est suffisant pour amener la XKR-S à 100 km/h en 4,2 secondes et la Jaguar peut maintenant dépasser les 300 km/h.
Le châssis, mais surtout la carrosserie, reçoivent eux aussi quelques modifications pour profiter du surplus de puissance. L'aérodynamique de la carrosserie, à l'aide d'un «body-kit» spécifique, est amélioré pour plus de déportance à grande vitesse. C'est en partie ces modifications, qui permettent à la XKR-S de dépasser les 300 km/h et c'est 26% de poids aérodynamique supplémentaire qui aide le coupé à ne pas s'envoler comme un avion à ces vitesses. Sinon, le freinage reçoit aussi une attention particulière. Le «High Performance Braking System» est maintenant offert en équipement standard. Ce dernier consiste en des disques majorés et des étriers à plusieurs pistons et plus solide que la version d'origine. Ce sont des disques de 380 mm qu'on retrouvent à l'avant, tandis qu'à l'arrière ce sont des disques de 340 mm qui s'occupent de ralentir la grosse panthère. De plus, la suspension avant est revue avec des éléments plus solides et en aluminium pour un plus grand contrôle au niveau de la direction. Les cartographies d'amortissement du système adaptatif déjà présent, sont modifiées pour rendre la suspension 28% plus raide quand le tout est en mode «Sport». Finalement, les stratégies d'intervention du système de contrôle de la trajectoire et de la traction sont aussi revues pour plus de liberté quand on sélectionne le mode «Sport». La XKR-S peut donc, vous emmener au Nurburgring dans le plus grand confort et par la suite, vous faire peur sur le circuit lui-même avec la plus grande alacrité. La XKR-S sera disponible cet été.
2012 Koenigsegg Agera R.
La compagnie suédoise Koenigsegg nous présente une énième version de sa CC8. L'Agera R est une évolution de l'Agera qui elle même provient directement de la CCX. L'Agera R présentée au Salon de Genève, est la 83ième à sortir des ateliers Koenigsegg. Elle garde toujours le même V8 de 5,0 L. Par contre, les savants fous de Koenigsegg l'on grandement modifié et on est très loin du moteur de Mustang qui est à son origine. On ajoute un turbo-compresseur par banc de cylindres et on refait toute la quincaillerie interne pour pouvoir supporter la surpression. Avec du carburant «suprême» à 95 degrés d'octane, le V8 produit un gigantesque 950 Hp et plus de 1 000 lb-ft de couple, le tout disponible entre 2 500 et 5 800 tr/min. Avec la carrosserie très aérodynamique et la transmission à double embrayage à 7 rapports, c'est 440 km/h que l'Agera R peut atteindre, ou du moins en théorie. Malheureusement, vous aurez de la difficulté à trouver une piste ou une route assez longue pour pouvoir tester votre voiture et de toute façon, les pneus spéciaux fournit par Michelin, ne peuvent dépasser les 420 km/h. En plus, un peu comme la Bugatti vous devez déverrouiller votre Agera pour pouvoir atteindre ces vitesses, puisque la voiture est normalement limitée électroniquement à 375 km/h.
Sinon, le châssis de la voiture est aussi assez unique, entièrement fabriqué en fibre de carbone. Les suspensions multi-bras sont montées à l'intérieur comme sur une mono-place. C'est-à-dire, qu'un système de levier et de culbuteur transportent les efforts de suspension vers l'intérieur du châssis, les ressorts et amortisseurs n'étant pas montés directement sur les essieux. Le tout est entièrement ajustable comme sur les anciennes versions de la voiture. De plus, l'Agera R reçoit un différentiel auto-bloquant électronique qui agit en fonction de ce que la voiture fait, ainsi que ce que le conducteur a choisis comme stratégie d'intervention dans le système de contrôle de la trajectoire et de traction de la voiture. Il n'y a pas que le moteur qui soit impressionnant sur l'Agera R, les freins sont tout aussi titanesque. On parle de disque en carbone-céramique aux quatre coins, avec un diamètre de 392 mm à l'avant et 380 mm à l'arrière. Pas sûr qu'avec ces galettes, que dis-je ces pizzas, vous allez garder votre dentier ou vos verres de contact.
On a pas de données de performances pour l'instant, mais l'Agera de base pouvait faire le 0-100 km/h en 3,2 secondes et atteindre aisément les 300 km/h par la suite. L'Agera R présentée à Genève est déjà vendue alors faudra voir si l'heureux propriétaire sera assez généreux pour permettre à certain journaliste automobile de l'essayer ou peut-être faire lui-même les tests d'accélération. Ah j'allais oublié, l'espèce de coffre monté sur le toit de la voiture dans les photos fournies, est exactement ça. La compagnie Thule a développé ce système de transport spécifiquement pour l'Agera R. Reste à savoir si les ancrages sont assez solides pour voyager à plus de 300 km/h. Personnellement, j'en doute.
2012 Lamborghini Aventador LP700-4.
Le temps passe... Cela fait maintenant 10 ans que la Murciélago est le véhicule du haut de la gamme chez Lamborghini. Au Salon de Genève, la compagnie italienne a décidé de renouveler son modèle avec une toute nouvelle voiture. La Lamborghini Aventador. Comme à l'habitude chez Lambo, la voiture porte le nom d'un taureau s'étant illustré dans les corridas espagnols. Dans ce cas-ci, il s'agit du «Trofeo de la Pena La Madronera» de 1993. Petite anecdote comme ça en passant. Donc à partir de cet été, la Murcielago ne sera plus et vous pouvez déjà passer commande auprès de votre concessionnaire, en autant que vous ayez 400 000 $ et quelques cents dans votre porte-feuille.
Comme son nom l'indique, l'Aventador a 700 Hp et quatre roues motrices. La puissance vient d'un tout nouveau V12 entièrement dessiné et conçue à l'interne. Il a une cylindrée de 6,5 L avec 48 soupapes dans des culasses en aluminium, tout comme le bloque moteur. Le diamètre des cylindres est de 95 mm et la course de 76,4 mm, ce qui en fait un moteur super-carré et pour cause, le rupteur intervient à 8 750 tr/min. Plutôt stratosphérique pour une telle cylindrée et le nombre de cylindres en action. Le taux de compression est de 11,8 :1 ce qui est extrêmement élevé pour un moteur de route et la lubrification se fait par carter sec. Comme je vous le disais plus haut on a 700 Hp à 8 250 tr/min. et 509 lb-ft de couple à 5 500 tr/min. Avec toute cette puissance, on devrait atteindre les 100 km/h en 2,9 secondes et frapper le mur aérodynamique à 350 km/h. Bien que cette vitesse soit beaucoup plus basse que des engins comme la Veyron ou la Koenigsegg dont je vous parlait plus haut, vous ne pourrez probablement jamais l'atteindre sur circuit et encore moins sur une route ouverte.
Autre innovation au niveau de la transmission cette fois-ci avec un nouveau type de mécanisme. Lamborghini le baptise, ISR pour «Independent Shifting Rods». Je vais essayer de faire ça simple. Dans une transmission manuelle conventionnelle, on a deux arbres d'engrenages à l'intérieur de la boîte de vitesse. L'arbre primaire est celui où est situé les vitesses et c'est lui qui reçoit le pouvoir du moteur au travers de l'embrayage. Les différents engrenages transmettent ensuite la puissance à l'arbre secondaire qui la transmet, lui, aux roues. Les engrenages sont placés côte à côte, 1,2,3,4,5 etc... Dans la transmission ISR, on a deux arbres primaires, un peu comme une transmission à double embrayage. Un arbre a les rapports pairs, 2,4,6 et l'autre les rapports impairs, 1,3,5,7 et le rapport de recul. On a, par contre, qu'un seul embrayage, mais plusieurs fourchettes pour s'occuper des rapport de transmission. La boîte donc présélectionner deux rapport en même temps au lieu d'un seul comme dans une boîte conventionnel. Lorsque le pilote aura choisis le bon rapport à l'aide des manettes sur le volant, celui-ci sera alors embrayé, mais le rapport supérieur ou inférieur restera déjà sélectionné, mais non embrayé. C'est l'ordinateur de bord de la transmission qui décide quel rapport sélectionné dépendant des conditions routières et des habitudes de conduite de l'heureux propriétaire. La transmission ISR incorpore 5 mode de gestions, soit Strada (route), Sport et Corsa (course), ou Strada-Auto et Sport-Auto. Le mode Strada est le plus lent et le moins agressifs, tandis que le mode Sport est un entre-deux avec le mode Corsa qui donnera de bon coup de butoir dans les reins, mais des changements de rapport en moins de 70 millisecondes. Le mode Strada-Auto est un mode complètement automatique et le mode Sport-Auto adopte des changement de rapports plus rapide.
Tout comme la Murciélago qu'elle remplace, l'Aventador est une voiture à propulsion intégrale. Elle utilise un système Haldex contrôlé électroniquement et qui peut envoyer jusqu'à 70 % du couple sur les roues avant. Sinon en temps normal, la distribution est de 30 % à l'avant et 70 % à l'arrière. Tout comme la transmission, le différentiel central est disponible en 3 modes, Strada, Sport et Corsa. Le dernier bloquant l'apport de couple aux seules roues arrières. Parlant de celle-ci, l'essieu arrière est équipé d'un différentiel auto-bloquant, tandis que l'avant reçoit un différentiel ouvert, mais qui peut-être manipulé par les freins à l'aide du système de contrôle de la trajectoire embarqué. De plus, l'Aventador est équipé d'un système «Launch Control», celui-ci permet au conducteur de faire des départs à partir de l'arrête de la façon la plus efficace possible. Je n'ai pas les détails du fonctionnement exacte, mais la plupart de ces systèmes permettent de garder le pied au plancher en même temps qu'on applique les freins, quand on relâche les freins la transmission s'occupe de faire un démarrage propre et sans histoire. On peut donc s'imaginer que le chiffre incroyable de 2,9 secondes est atteint avec ce système.
C'est bien beau tout cela, mais il va falloir tourner et freiner un jour ou l'autre. Pour ce qui est du grip, l'Aventador reçoit une suspension semblable à l'Agera décrites plus haut, avec des multi-bras indépendants, tant à l'avant qu'à l'arrière. Un système de culbuteur renvoi les efforts de suspension aux ressorts et amortisseurs qui sont montés séparément des essieux pour moins de masse non-suspendues ce qui est toujours très bénéfique pour les prestations de tenue de route. Les freins quant à eux sont en carbone-céramique et utilisent des disques de 400 mm pincés par des étriers à 6 pistons à l'avant. L'arrière reçoit des disques de 380 mm et des étriers à 4 pistons.
2012 Lexus LF-A Nurburgring Package.
Lexus a gagné, l'an passé, la classe dans laquelle la LFA courrait aux 24 heures du Nurburgring. Pour célébrer le finish 1-2-3, Lexus lance à Genève, le Nurburgring Package. Il consiste en quelques modifications aérodynamiques surtout à l'avant ainsi que sur l'aileron arrière. Je vous laisse regarder les photos pour vous en rendre compte. Sinon, la mécanique est modifiée quelque peu avec un surplus de puissance de 10 Hp pour 562 Hp. De plus, la suspension est abaissée de 10 mm au total. Ce pack sera disponible sur les quelques cinquantaine de LFA qui reste à livrer.
2012 Maserati GranCabrio Sport.
Dévoilement officielle du superbe cabriolet de chez Maserati. Je vous en avais déjà parlé, alors hyperlien et galerie photos.
2012 Mercedes-Benz C63 AMG berline et familiale.
La C63 AMG a été dévoilé dernièrement en Amérique du nord, mais elle fait sa rentrée européenne à Genève. Lien et photos.
2012 Morgan 3 Wheeler.
Morgan nous présente un extra-terrestre à Genève. La 3 Wheeler rend hommage au premier véhicule à moteur que la marque britannique commercialisa en 1911. La 3 Wheeler moderne reprend à peu de choses le même style ultra-rétro de l'original, mais avec des matériaux et des techniques modernes. À l'avant trône un moteur de moto S&S V-Twin qui propulse la voiture construite sur châssis tubulaire en acier. Le moteur envoi sa puissance et surtout son couple au travers d'une transmission manuelle à 5 rapports de chez Mazda. Au total c'est 115 Hp qui est disponible sous votre pied droit. Cela peut sembler peu, mais la 3 Wheeler ne doit pas dépasser les 500 kg alors c'est amplement suffisant pour des sensations hors du commun. Le prix est plutôt abordable et semblerait que la Morgan soit homologuée pour la route aux États-Unis. Pas certain que vous allez pouvoir rouler avec ça au Québec, mais ça vaut la peine d'essayer avec la gueule que la voiture se tape.
2012 Pagani Huayra.
Je vous ai parlé en avant-première de la Pagani Huayra au mois de janvier dernier. Par faute de temps et d'espace je ne reviendrai pas en détails sur la voiture. Je vais vous demander de vous contenter de l'article que j'avais déjà écris et de la galerie de photos. Je vous promets par contre, que je vais y revenir sous peu.
2011 Porsche 911 Black Edition.
Un autre modèle qui avait déjà été présenté en avant-première. Alors hyperlien et photos.
On enchaîne aujourd'hui avec les modèles de production qui ont été présentés à Genève. Je commence par les voitures sports et on reviendra plus tard sur les voitures plus mondaines. Allez, rincez-vous l'œil.
2012 Aston Martin V8 Vantage S.
On s'attendait à avoir les données de performances de la Vantage S cette semaine, mais Aston reste muet à ce sujet. Cela fait depuis le mois de janvier qu'on sait que la Vantage S s'en vient, elle fait donc son apparition officielle à Genève. Alors hyperlien vers l'article original et galerie de photos.
2012 Aston Martin Virage et Virage Volante.
Aston Martin profite du Salon de Genève pour nous présenter un nouveau modèle dans sa gamme. Il s'agit d'un coupé et d'un cabriolet qui vient se placer entre la DB9 et la DBS. Ils partagent la plate-forme VH comme tout le reste de la gamme, mis à part la One-77. La Virage se veut plus sportive que la DB9, mais plus subtile et moins performantes que la DBS.
La voiture utilise un nouveau moteur V12 de 6,0 L bon pour 490 Hp et 420 lb-ft de couple. Ce qui est 20 Hp de moins que la DBS et 20 de plus que la DB9. De plus, 85% du couple est disponible à partir de 1 500 tr/min. Par rapport à la DB9, le châssis est renforcé à l'avant et à l'arrière par des poutrelles transversales. Grâce à ces poutrelles, la décapotable n'a pas besoin de plus de solidification ce qui augure plutôt bien pour son comportement routier et son poids. Sinon, une seule transmission sera disponible. Il s'agit, d'une transmission automatique de chez ZF avec 6 rapports. Quand le bouton Sport est enclenché, les rapports peuvent être changé manuellement à l'aide de manette derrière le volant et Aston affirme que la transmission pourra garder le même rapport peu importe les révolutions moteurs. De plus, la réponse à l'accélérateur est plus incisive pour plus de contrôle.
Côté châssis on a droit à des suspensions multi-bras indépendantes aux 4 coins et chaque élément est adaptatif. Les freins sont en carbone-céramique et aucune options n'existent pour des freins en acier. Le tout sauve 12,5 kg par rapport à un système conventionnel. La voiture est évidemment équipé d'un système de contrôle de la traction et de la trajectoire, mais ce dernier est ajustable en 5 modes allant jusqu'à la déconnexion totale.
On devrait voir arriver la Virage en concession au deuxième trimestre autant en Europe qu'en Amérique du Nord.
2011 Audi RS3 Sportback.
La Audi RS3 Sportback fait son apparition officielle sur le marché européen. Je vous avais déjà détaillés cette voiture au mois de novembre 2010, alors je vous pointe vers cet article et vous refait la galerie photos.
2011 Brabus 700 Biturbo.
Si un jour vous sentez que les 563 Hp de votre rutilante SLS AMG ne sont pas suffisant, Brabus a la solution pour vous. Deux turbo-compresseurs digne d'un aspirateur centrale. Le « tuner » allemand ajoute un turbo par banc de cylindres. De plus, chaque turbo a son propre échangeur air-liquide pour une charge air-essence bien froide. Exit aussi, le système d'échappement d'usine pour un système Brabus en titane. Ce dernier est 12 kg plus léger que le système de compagnie et inclut une soupape de diversion pour un son tolérable lorsqu'on rentre à la maison tard le soir. Résultat, 700 Hp à 6 600 tr/min. et 626 lb-ft de couple à partir de 4 300 tr/min. Déjà que les pneus standard de la SLS avaient de la difficulté à absorber la puissance, vous ne leur ferez certainement pas de cadeau avec ce surplus de oomph. Sur la route, la voiture vole avec un 0-100 km/h en 3,7 secondes, un 0-200 km/h en 10,2 secondes et une vitesse maxi de 340 km/h.
Brabus considère les freins standard suffisant, mais prends la peine de jeter la suspension d'usine à la poubelle. On remplace cette dernière, par une suspension spécifique de chez Bilstein, la SLS est alors 30 mm plus près du sol. Brabus s'occupe des barres stabilisatrices avant et arrière et on peut ajouter en option un système hydraulique pour remonter l'avant de 50 mm pour ses entrées plutôt abrupte. Ce sera très pratique au Québec.
La 700 Biturbo est disponible directement de l'usine Brabus ou on peut commander le kit turbo pour l'installer soi-même. On peut aussi ajouter le « body-kit » Widestar que je vous avais déjà présenté et qui est illustré ici.
2011 Bugatti Veyron Super Sport.
La Super Sport a été présenté au début de l'année 2010, mais la compagnie française nous présente aujourd'hui la version définitive de production. On sait que la Super Sport peut atteindre 431 km/h, mais la version civile sera limitée électroniquement à 415 km/h. C'est suffisant si vous voulez mon avis. Alors, hyperlien vers l'article original et quelques photos.
2011 Cadillac CTS-V Sport Wagon.
GM commercialise officiellement sa CTS-V familiale en Europe à Genève. Rien de neuf sous le capot, alors hyperlien et photos.
On avait eu droit à une avant-première avant Genève et côté technique on a pas vraiment de nouveau. Par contre, le nom FF est là pour rester. Je me serais plutôt attendu à FF630 ou le nom d'une ville italienne, mais seulement FF a aussi son charme. Ce qui a de nouveau ce sont les données de performances, qui sont ma foi très impressionnant. La FF fait le 0-100 km/h en 3,7 secondes et le 0-200 km/h en 11,0 secondes. La voiture frappe un mur à 335 km/h et peut s'arrêter à partir de 100 km/h en 35 m. Je suis impatient de lire les essais routiers à son sujet et qui sait peut-être aurais-je l'occasion de l'essayer. En attendant lien ver s l'article original et des photos.
2011 Hamann Guardian.
À Genève Hamman présentait son catalogue de pièces pour le Cayenne Turbo. Le Guardian est la combinaison de tous les éléments disponibles. Le moteur reçoit une tubulure d'admission spécifique et un échappement complet, en plus d'un ordinateur de bord avec cartographie spécifique. Résultats, 550 Hp à 6 100 tr/min. Et 567 lb-ft de couple de 2 300 à 4 600 tr/min. Pour un 0-100 km/h en 4,6 secondes et une vitesse maxi de 300 km/h. Disponible maintenant.
2011 Hamann Hawk.
À peu près la même recette pour la Hawk qui est basé sur une SLS AMG. Donc, tubulure d'admission, collecteur d'échappement et ligne complète plus un nouveau programme d'injection et d'allumage. C'est 636 Hp à la clé et 501 lb-ft de couple. Le 0-100 est abattu en 3,6 secondes, ce qui paraît suspect puisqu'avec 70 Hp de plus, la Brabus 700 Biturbo n'atteint pas cette mesure. Sinon, la Hawk atteint 320 km/h en pointe.
2011 Hamann Tycoon Evo M.
On refait le coup pour le X6 M de chez BMW. 670 Hp et 700 lb-ft de couple. Les 100 km/h en 4,3 secondes et maximum 300 km/h.
