Impressions de conduite: Cadillac CTS-V

Introduction.

Depuis plusieurs années déjà les constructeurs de berline de luxe sportive se livrent une bataille effrénée quant à qui aura le plus de chevaux vapeur sous le capot. Cette guerre des chevaux vapeurs ou «horsepower wars» comme l’appel nos amis anglophones, a débuté avec les constructeurs de luxe allemand tels qu’Audi et BMW, il y a de cela déjà plus de 30 ans. BMW tira la première salve avec ses véhicules dits M, et ces deux concurrents principaux emboîtèrent le pas peu après avec les RS chez Audi et les AMG chez Mercedes. En tant que bon Américain, GM ne pouvait laisser cette part du marché aux Allemands surtout que Lexus venait de prendre part aux hostilités avec la IS-F et maintenant la GS-F. C’est donc dans ce contexte que fut née la première Cadillac CTS-V en 2004. La CTS-V de l’époque était une version survitaminée de la CTS de base avec un moteur V8 tout droit sorti de la Corvette. Ce fut un bon succès à l’époque et le modèle fut reconduit à chaque nouvelle génération en gardant plus ou moins la même recette, pour en arriver au modèle que j’ai eu la chance d’essayer, soit la CTS-V 2018. Donc, je vous propose mes impressions de conduite de ce bolide très spécial.

Design, intérieur et finition.

Perso, j’aime bien le design des nouvelles Cadillac. Les arrêtes carrées et coupées au laser des premières années sont maintenant quelque peu arrondis et plus conventionnelles. Cela n’empêche pas qu’on remarque instantanément une Cadillac sur la route sans que le tout soit trop ostentatoire. Fini les chaloupes bardées de chrome, on a maintenant droit à un style d’inspiration européenne, mais tout de même unique à la marque américaine. La CTS monte en dimensions et en gamme chez Cadillac alors le style est plus assagi que par le passé. La version V s’identifie facilement grâce aux différents ajouts de carrosserie. Bonus, tout est fonctionnel et sert soit à améliorer le coefficient de trainée ou augmenter l’appui aérodynamique à haute vitesse.

La finition aussi a fait des pas de géants pour un produit GM. Les panneaux de carrosserie sont bien ajustés et la peinture est de qualité. Le look intérieur est tout aussi intéressant qu’à l’extérieur. Les matériaux sont de bonne facture et l’assemblage digne de ce nom. Les sièges sport en cuir avec le logo V sont particulièrement efficaces. Ils offrent un bon support et sont confortables. À mettre dans votre liste d’options pour sûr. Tout comme le volant sport recouvert d’Alcantara. Néanmoins, certains compétiteurs font encore mieux dans ce domaine tel que Audi, qui est tout simplement le maître incontesté en la matière. Côté design j’aime mieux celui de Mercedes-AMG qui est tout aussi sportif, mais beaucoup plus classique et intéressant.

Malgré le gabarit imposant de la voiture, l’espace à l’intérieur y est quelque peu compté. Mes jambes sont à l’étroite ce qui fait que mes genoux cognent sur le tableau de bord et l’encart de porte. Outre ce détail agaçant, la position de conduite est parfaite et on est très bien tenue en place en conduite sportive ce qui arrive assez souvent à bord de la CTS-V. À l’arrière ce n’est guère mieux côté espace. Par contre, le coffre est conséquent. À la défense de la CTS, c’est la même chose pour la plupart de ses concurrentes. Côté système de son et info divertissements, malheureusement, je ne peux pas vous en dire beaucoup. Mon essai routier était assez court, donc j’ai préféré me concentrer sur la conduite de la voiture. Je vous dirai seulement que la CTS-V est équipée d’un système de son Bose à 13 haut-parleurs, le tout intégré au système de reconnaissance vocale CUE. Ce dernier n’était pas des plus commodes dans ces anciennes versions, mais celle de 2018 semble quand même plus conviviale. De mon côté, je préfère écouter la sonorité course du V8. Ce dernier est très bien filtré, seuls les sons intéressants pénètrent dans la cabine et les vibrations désagréables sont laissées à l’extérieur.

Comportement routier.

Parlant du V8, ça en est tout un! Il provient littéralement de la Corvette Z06. C’est-à-dire, le fameux LT4 avec compresseur volumétrique. Ce moteur est la 5ième génération du légendaire «small block V8» de chez Chevrolet. Dans la version qui nous intéresse, il déplace 6,2 L, reçoit l’injection directe et un arbre à cames central avec poussoir. Malgré cette technologie quelque peu dépassée, GM a quand même réussi à offrir un système à variation continue tant sur la levée et le temps d’ouverture des 32 soupapes. De plus, le moteur peut couper l’alimentation en essence dans un ou plusieurs cylindres pour plus d’économie. Dans la Corvette standard, ce V8 est bon pour 450 Hp, mais comme je vous le disais plus haut, c’est celui de la Corvette Z06 qui se retrouve sous le capot. Le V8 LT1 standard reçoit donc une panoplie de modifications. Les plus importantes sont, des culasses en aluminium spécifiques et optimisées, des pistons et bielles forgés, des soupapes en titane, le tout faisant grimper le taux de compression à 10 :1. Ensuite, le système de lubrification standard est remplacé par un carter sec pour plus de fiabilité et une pression constante lors de manœuvres violentes. Comme si ce n’était pas assez on ajoute un compresseur volumétrique à double volute Eaton TVS sur le dessus. La puissance monte ainsi à 640 Hp pour 6 400 tr/min. tandis que le couple est de 630 lb-ft à 3 600 tr/min. Et voilà le LT4 en quelques mots.

Sur la route, cela donne des performances à couper le souffle, littéralement. En ligne droite et lorsque la chaussée s’y prête, les accélérations sont carrément douloureuses. Vos yeux et votre poitrine restent sur place tandis que le reste de la voiture accélère comme une démone. La faute aux immenses pneus Michelin Pilot Super Sport en 295/30ZR19. L’avant n’est pas moins bien traité avec des 265/35ZR19. En mode Track, il est possible de faire un fameux «burnout», mais ces pneus ne vous laissent pas jouer longtemps, après quelques mètres, ils ont déjà retrouvés leur motricité et vlan, vous voilà repartit comme une fusée. Seule ombre au tableau, la transmission, qui est la classique 6 vitesses de GM. Je n’aime vraiment pas cette transmission, elle est stupide (lisez ici qu’elle ne change pas de rapport au moment opportun) et pas très confortable. Avec 640 Hp sous le capot, les changements de vitesse sont brutaux sans être rapide pour autant. C’est encore plus vrai lorsque la voiture est en mode Sport ou Track. On a l’impression d’avoir un apprenti conducteur qui s’occupe de changer les rapports pour nous. Bref, c’est le point faible de la CTS-V.

Le châssis lui est super. On parle d’une suspension magnétorhéologique MacPherson à l’avant et multibras à l’arrière. Évidemment, le tout est revu par rapport à la CTS standard ainsi que le système de contrôle de la stabilité StabiliTrak. Vous vous demandez surement qu’est-ce qu’une suspension magnétorhéologique, eh bien ce sont tout simplement des amortisseurs remplis d’un liquide magnétique. Lorsqu’un courant les traverse, le liquide change de viscosité, ce qui fait que les amortisseurs deviennent plus ou moins raides. On peut ainsi varier en continu le degré de fermeté de la suspension. Le système est si perfectionné et rapide qu’il peut réagir aux bosses et trous de la chaussée au moment où la roue y pénètre. Le tout a été conçu et réglé par MultiMatic une compagnie canadienne qui s’était aussi occupée de la dernière Camaro Z/28. Donc, en mode Comfort, devinez quoi, la CTS-V est aussi confortable qu’une CTS standard. Le tout demeure quand même assez ferme, une grande berline style Cadillac XT6 ou Lincoln Continental est plus douce. Par contre, la CTS-V, lorsqu’en mode Sport ou Track, devient beaucoup plus raide et sur une bonne vieille route québécoise, c’est dur pour vos lombaires. Par contre, on gagne en tenue de route et feeling de conduite.

Au volant, on sent très bien tous les efforts mis lors de la conception. Le devant de la voiture est incisif et précis et l’arrière suit au doigt et à l’œil. Le grip est impressionnant surtout pour une voiture de cette taille et les changements de direction se font instantanément. On a un peu de feedback dans le volant ce qui permet de bien sentir ce que la voiture veut faire. J’en aurais aimé plus, mais c’est suffisant pour la route ouverte et honnêtement, personne n’ira sur un circuit avec cette voiture. Avec toute cette puissance, on a besoin de bons freins et le système Brembo répond présent. L’attaque à la pédale est franche et la puissance est tout aussi douloureuse que lors des accélérations.

Si vous savez ce que vous faites un peu, la CTS-V vous fera perdre votre permis dans moins de temps qu’il ne faut pour lire cette phrase. Sinon, c’est le décor qui vous attend, il est tout simplement impossible d’approcher de ses limites sur la voie publique. Cadillac nous annonce un 0-100 km/h en 3,8 secondes, on continue jusqu’à 160 km/h en 8,1 secondes et 12 secondes plus tard on est rendu à 240 km/h. Selon «Car and Driver» le ¼ de mile se ferait en 12,0 secondes à 195 km/h et la CTS-V s’arrêterait à partir de 113 km/h en 44,4 mètres. Cadillac eux, affirme que leur bolide peut filer jusqu’à une vitesse maxi de 322 km/h. Malheureusement, je n’avais pas mon chrono avec moi lors de mon essai, mais je peux vous dire qu’au feeling je n’ai aucun doute que la CTS-V peut effectuer ce genre de performances, et ce à maintes reprises.

Fiabilité et coût de possession.

La réputation du fameux moteur «Chevy small block» n’est plus à faire. Comme le LT4 est en fait la 5ième génération de celui-ci, je ne vois pas de gros problème de fiabilité à l’horizon. Par contre, il est quand même un peu plus compliqué que votre V8 de pick-up standard. La facture d’entretien risque d’être plus salée et il faudra respecter la cédule d’entretien religieusement. C’est un moteur sportif donc c’est normal. Ce qui m’inquiète le plus dans la CTS-V, c’est la transmission. Avec toute la puissance qu’elle doit absorber, elle risque de servir de fusible au train moteur. Surtout que le design de GM n’est pas des plus fiables. Aussi, restera à voir ce que le manque de refroidissement moteur pourrait faire à la fiabilité à long terme. Lors d’interview, les ingénieurs qui ont conçu la CTS-V, ont affirmé que cela a été un de leurs plus grands défis avec cette dernière.

Le véhicule est garanti pare-chocs à pare-chocs 48 mois et/ou 80 000 km. Le moteur et la transmission le sont jusqu’à 6 ans et/ou 110 000 km. C’est tout de même très intéressant et c’est beaucoup mieux que la concurrence dans ce segment. Par contre, les coûts d’entretien sont assez élevés chez Cadillac. C’est d’autant plus surprenant que le véhicule est entretenu au côté de vulgaire Chevrolet Spark ou GMC Sierra. Mais disons que si vous avez les moyens de vous payer une CTS-V neuve, vous devriez être capable de l’entretenir convenablement. Parlant d’acquisition, louer le véhicule. La dépréciation est assez intense sur ce genre de voitures.

Conclusion.

Avant l’arrivée de la Mercedes-AMG E63 S sur le marché au début de l’année, la CTS-V était la voiture la plus puissante de sa catégorie. Est-ce que cela en faisait la meilleure voiture de la dite catégorie? Eh bien, c’est moins certain. Chaque véhicule dans cette classe, qui comprend la Audi RS7, la BMW M5, l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, pour n’en nommer que quelques-unes, a son caractère bien à lui. La RS7 par exemple est moins puissante que la CTS-V, mais profite d’un excellent système quatre roue motrice quattro. L’attrait de la BMW M5 réside dans son moteur extraordinaire et ainsi de suite. Je n’ai conduit que la RS7 dans le lot et je dois dire que la CTS-V est beaucoup plus agile et plaisante à conduire que la Audi. Par contre, cette dernière reprend la tête du peloton quand les conditions sont mauvaises ou la route bosselée. Bref, la CTS-V est une réussite reste à voir votre goût personnel. Par contre, il demeure un fait indéniable, elle est beaucoup moins chère que ses concurrentes.

Design : 4/5

Motorisation : 5/5

Tenue de route : 5/5

Fiabilité et coût de possession : 3/5

Score final : 17 / 20

Impressions de conduite: Ford EcoSport

Introduction.

Depuis plusieurs années maintenant, les VUS ont le vent dans les voiles. Les clients en raffolent et petit à petit ils déciment les berlines et voitures de sports dans le catalogue des constructeurs. Je vais être franc avec vous, je déteste ce genre de véhicule et la logique qui suit leur achat. Trop de compromis, pas assez d’agrément de conduite et le tout pour un faux sentiment de sécurité et d’espace. En 2020, les constructeurs en rajoutent une louche avec les fameux VUS de catégorie sous-compacte. Ces derniers s’envolent comme des petits pain chauds dans les concessions et chaque constructeur semble lancer une nouvelle mouture à chaque semaine pour ne pas se faire devancer par son concurrent. Ford, ne voulant pas manquer le bateau, nous offre le EcoSport. J’ai eu la chance de l’essayer voilà un moment, autant sur route ouverte que sur circuit. Je vais donc essayer de faire taire mes préjugées et vous dire ce que j’en pense de façon impartiale.

Le Ford EcoSport est apparu sur le marché québécois en 2017. Par contre, cela fait déjà plusieurs années qu’il roule sa bosse un peu partout à travers le monde. Il fut présenté pour la première fois au Salon de l’auto de New Delhi en 2012 et fut commercialisé dans plusieurs pays émergeant, dont l’Inde, à partir de la même année en tant que modèle 2013. Le tout est basée sur la plate-forme de la Ford Fiesta et il partage les mêmes moteurs et transmission. Donc, ce n’est pas un «vrai» camion comme on pourrait le croire, mais plutôt un multi segments comme on aime nommer ce genre de véhicule sans châssis séparé. Remarquez que personne dans la catégorie n’offre quelque chose de différent. Maintenant, allons voir ce que ça donne sur la route. 

Design, intérieur et finition.

Bon je vais commencer par les fleurs et j’enverrai le pot par la suite. J’aime bien la petite bouille de l’EcoSport. Il reprend le look corporatif de Ford et l’incorpore dans un véhicule aux dimensions compactes. Bravo au designer, qui ont sut lui donner des proportions intéressantes malgré la petitesse du véhicule. La finition extérieur est correct avec des lignes de carrosserie pas trop énormes et un ajustement digne de ce nom. À l’intérieur c’est aussi bien. Le dessin de la planche de bord est moderne et la finition et l’assemblage sont correct. Dépendant, du modèle choisis vous aurez même droit à des accents de couleur sur la planche de bord et les sièges ce qui rajeunit beaucoup le véhicule. J’aime bien!

Le conducteur et son passager sont relativement bien assis. Je n’ai pas fait un long trajet avec le véhicule, mais il semble y avoir assez de rembourrage pour des balades de quelques heures. Pour la traversée du continent prévoyez quelques arrêts. Par contre, avec mon gabarit de joueur de football j’y étais un peu à l’étroit, surtout au niveau des genoux. Aussi, heureusement que je venais d’avoir une coupe de cheveux car le plafond n’est pas très haut. Problèmes de grandes personnes…

À l’arrière ça se complique. Déjà l’espace y est compter, alors quand j’ajuste mon siège à ma grandeur mon copain à l’arrière doit carrément se faire amputer les jambes. Pour enfant seulement ou pour les adultes sur courte distance. Ford vient d’inventer le VUS 2+2… Dans le coffre ce n’est pas mieux, quelques sacs d’épicerie sans plus. Pour un voyage longue durée, il faudra abaisser la banquette qui se divise 60/40 et se bascule vers l’avant. Par contre, elle ne reste pas en place alors n’y mettez pas vos objets les plus fragiles au risque qu’ils se fassent écraser. Bref, rien de mieux que dans une berline équivalente. 1^ière prise pour les VUS.

Fait intéressant, la hayon du coffre de l’EcoSport s’ouvre de façon latérale. Ça peut paraître contre-intuitif, mais plusieurs VUS d’antan en était équipé et le légendaire Jeep Wrangler est toujours configuré de cette façon. Ford nous affirme que cela ne pose pas de problème lorsque quelqu’un est stationné trop près de vous à l’arrière, mais permettez moi d’en douter un peu. Remarquez qu’un hayon qui s’ouvre de façon verticale nécessite aussi pas mal d’espace à cet endroit. Là où la version Ford pêche, c’est que la vitre du hayon ne s’ouvre pas contrairement aux véhicules mentionnés plus haut. Donc, si pour une raison ou une autre votre hayon est bloqué vous n’avez plus accès au coffre que par la banquette arrière.

La version de base de l’EcoSport est plutôt spartiate. Pas beaucoup d’équipements à part le strict minimum requis dans un véhicule neuf en 2020. Il faut monter en gamme pour avoir plus de confort, mais on doit abandonner le petit moteur frugal. Je vous explique plus bas que ce n’est pas une grosse perte, mais tout de même… Lorsqu’on équipe notre EcoSport de façon convenable c’est assez plaisant. Le système de son est correct et la reconnaissance vocale SYNC a fait des pas de géants depuis ses premières versions. Le tout est aussi compatible avec votre iPhone ou Android, donc on peut se passer d’une interface d’origine capricieuse puisque c’est celle de votre téléphone intelligent qui prends le relais.

Comportement routier

L’entrée de gamme du Ford EcoSport se fait avec le 3 cylindres en ligne EcoBoost de 1,0L. Il s’agit d’un moteur turbocompressé à double arbres à cames en tête de 12 soupapes. Les cames sont variables autant sur la came d’admission que d’échappement et l’injection et l’allumage se font de façon directe et électronique. Le tout développe 123 Hp à 6 000 tr/min et 125 lb-ft à 3 500 tr/min. C’est trop peu. Peu importe la cadence, le moteur est poussif et on manque de puissance partout. De plus, il émet un son de machine à coudre plutôt désagréable ainsi que des vibrations inopportunes dans l’habitacle. Ford annonce 8,4L /100 km pour ce moteur. Faisons le jeux des comparaisons, la Fiesta annonce 7,6L /100km, mais pourtant avec un 4 cylindres de 1,6L. Un Subaru Forester beaucoup plus gros et beaucoup plus pesant annonce aussi 8,4L / 100  km. Bref, passez votre chemin et aller tout de suite au 2,0L ou carrément ailleurs.

Le 2,0 litres est un 4 cylindres en ligne Duratec20 développé en collaboration avec Mazda au début des années 2000. Donc, pas vraiment le dernier cri. Néanmoins, on a droit à un double arbres à cames en tête avec l’injection et l’allumage directe ainsi que des cames variables sur l’admission et l’échappement. Il développe 166 Hp à 6 500 tr/min et 149 lb-ft à 4 450 tr/min. Ce moteur est plus convaincant. La puissance est suffisante, mais ne pensez pas faire mieux que 9 secondes environ pour le 0 à 100 km/h et une fois sur l’autoroute, la voiture a donné tout ce qu’elle avait. Côté raffinement on repassera. C’est un peu mieux que le 3 cylindres, mais le tout demeure assez rustique. La consommation est de 9,3L / 100km ce qui est quand même très élevée pour la catégorie et surtout lorsqu’on compare le EcoSport à la Focus qui est équipée du même moteur. Cette dernière faisant entre 7,7 et 8,5 L / 100 km dépendant de la transmission équipée. Deuxième prise contre les VUS, le retrait s’en vient…

Pour ce qui est du châssis, ce n’est pas fameux non plus. La direction est vague et dénuée de tout feedback. En plus, elle n’est pas des plus précise. Couplé au moteur 1,0L qui manque de puissance, l’agrément de conduite est tout simplement inexistant. Au moins, le 2,0L met un peu de piquant dans l’histoire. Sur une route neuve avec une belle surface plane, l’EcoSport sait se débrouiller avec une belle douceur de roulement. Par contre, aussitôt que la chaussée se dégradent, comme c’est souvent le cas au Québec, la suspension devient sèche et cognante. L’EcoSport prend aussi beaucoup de roulis ce qui avec la direction très ordinaire rend la conduite sportive ardue, pour ne pas dire impossible. Retrait au bâton pour les VUS.

Fiabilité.

Est-ce que la fiabilité du véhicule pourra redonner quelques points à l’EcoSport. Malheureusement, non. Le 1,0L n’est pas un exemple de fiabilité et le fait qu’il soit turbocompressé rajoute beaucoup de complexité dans un moteur déjà peu fiable. C’est le maillon faible de la gamme à éviter à tout prix. Pour ce qui est du 2,0L il est éprouvé et roule sa bosse depuis longtemps dans les véhicules Ford. Cela ne veut pas nécessairement dire que c’est un exemple de fiabilité. Attendez-vous à des défauts et réparations aléatoires qui seront peut-être unique à votre exemplaire. Le mécanicien risque de vous dire souvent : «J’ai jamais vu ça!!». Sinon, le véhicule est garantit 36 mois 60 000 km pare-chocs à pare-chocs et 60 mois 100 000 km pour le moteur et la transmission.

Conclusion.

À mon avis, le Ford EcoSport n’est pas une réussite. Il n’est pas confortable, il n’a pas assez d’espace et ces motorisations sont déficientes. À part le look d’un petit VUS urbain, il n’offre rien de plus qu’une berline équivalente et vous coûtera plus chère à l’usage et en entretien. Si vous tenez absolument à vous doter d’un VUS sous-compact aller plutôt voir du côté de chez Honda avec son HR-V. Il est un plus dispendieux que la concurrence, mais au moins vous en avez pour votre argent et en plus, votre investissement de départ sera récompenser par une valeur de revente solide comme du béton. Si vous privilégiez avant tout le plaisir de conduire, optez plutôt pour le Mazda CX-3 qui a un vrai tempérament sportif, mais au détriment de la convivialité et de l’espace.

Design : 4/5

Motorisation : 2/5

Tenue de route : 1/5

Fiabilité et coût de possession :  1/5

Score final : 8 / 20

Impressions de conduite: Toyota Mirai 2019.

Introduction.

J’ai vu le futur, mais il n’est pas prêt encore! Effectivement, j’ai eu la chance d’essayer la toute nouvelle Toyota Mirai. Pour ceux qui ne le savent pas, la Mirai est une voiture 100% électrique. Par contre, son électricité est fournie par une pile à hydrogène au lieu d’une batterie de piles électriques ordinaire, comme la Nissan LEAF ou la Chevrolet Bolt, pour n’en nommer que quelques-unes. La grosse différence est qu'au lieu de brancher la voiture dans une prise électrique pour recharger la batterie, il suffit de remplir le réservoir d’hydrogène de la Mirai pour que sa pile à hydrogène produise l’électricité nécessaire à son fonctionnement. Une fois l’hydrogène utilisé, le seul sous-produit ou «échappement», si l'on compare le tout à un véhicule conventionnel à essence, est de la vapeur d’eau. En théorie, c’est une solution presque parfaite au problème de la contribution en gaz à effet de serre des véhicules automobiles et aussi la plupart des véhicules qui utilisent des hydrocarbures comme carburant (avions, trains, bateaux, etc.). Malheureusement, en pratique ce n’est pas tout à fait le cas ou du moins pas pour l’instant. Je vous explique le tout plus en détail ci-dessous.

Design, intérieur et finition.

Dans la vie, il y a des choses que je ne comprends pas. Entre autres, pourquoi les constructeurs automobiles s’entêtent-ils à faire des design aussi horribles pour leurs véhicules électriques? J’ai l’impression que la Mirai a été dessiné par Homer Simpson. Les proportions sont inégales et les traits grossiers. Heureusement, la finition extérieure est digne de ce nom. Les panneaux de carrosseries sont bien agencés et la peinture de qualité. Mon exemplaire était peinturé en blanc cristal au fini nacré qui est très réussi. Dommage que la carrosserie ne soit pas plus flatteuse. À l’intérieur, on nage encore dans l’extrême. Personnellement, j’aime bien un peu d’audace dans le dessin d’une planche de bord, mais j’imagine que ce sera trop pour certains. Encore une fois, l’assemblage est digne de ce nom et les matériaux de qualité. J’apprécie tout particulièrement la cuirette rembourrée sur le bas du tableau de bord. J’ai de très grandes jambes et mes genoux venaient doucement se poser sur ce matériel au lieu de frapper un plastique dur comme dans bien d’autres voitures. Malgré toutes ces qualités, pour le prix demandé, les accessoires et la finition laissent grandement à désirer. Je vous réserve la surprise plus bas, mais on est niveau de grandes berlines de luxe. Et la Mirai ne suit tout simplement pas de ce point de vue. L’espace à l’intérieur est correct, dans la moyenne pour cette dimension de voiture. Par contre, le coffre est plutôt petit. La faute à tout le tralala électrique.

Sinon, les instruments sont assez clairs. Le tout est projeté sur un écran TFT au centre du tableau de bord. Seul reproche, les différentes informations sur ce qui se passe dans votre système électrique et sur la consommation, etc. sont très compliqués. Il est difficile de savoir ce qui se passe au premier coup d’œil et les menus ne sont pas faciles d’approche. J’imagine que durant une utilisation plus prolongée on finit par s’y retrouver. Les commodos de ventilations ou de la radio sont tous tactiles. Comme c’est souvent le cas avec ce genre de gadgets, ça ne fonctionne pas toujours bien. Surtout avec mes mains de bucherons, j’ai souvent de la difficulté à faire ce que je veux du premier coup. Remarquez, la même chose se produit avec ma tablette, etc. Alors le problème vient peut-être de mon côté. Et comme toujours, reste à voir ce que ça donnera un 8 janvier à -35 deg. C. La sono est supposée être un système haut de gamme de chez JBL avec 11 haut-parleurs. La clarté est au rendez-vous, mais on manque définitivement de puissance. Encore une fois, les concurrents du même prix font beaucoup mieux.

Comme la voiture est dépourvue de moteur à essence, les seuls bruits qu’on entend sont ceux de la route à l’extérieur de la voiture. Ces bruits sont toujours désagréables et lorsque le bruit du moteur est absent, ils n’en deviennent que plus évidents. Heureusement, la Mirai est très bien insonorisée. En ville, on entend simplement un genre de ronronnement électrique lorsque le moteur est en fonction. Sinon, c'est seulement le roulement des pneus qui nous indiquent que le véhicule est en mouvement. Sur autoroute, les bruits de vents sont très bien contrôlés. Il faut dire que la Mirai de par sa nature est très aérodynamique. Le roulement des pneus devient plus envahissant à cette vitesse, mais c’est tout de même plus que tolérable. Je n’aurais aucune crainte à faire de très longues distances au volant de la Mirai, elle est très confortable.

Comportement routier.

Je vous le dis de suite, on embarque dans le très technique. Pour ceux que ça n’intéresse pas, vous pouvez sauter le prochain paragraphe. Je me contenterai de vous donner ces détails. Le moteur électrique synchrone à aimant permanent de la Mirai développe 151 Hp pour 247 lb-ft de couple et le tout de façon instantanée ou à 0 tr/min. C’est suffisant pour abattre le 0 à 100 km/h en 9 secondes environ à l’aide de la transmission automatique à une vitesse qui envoie le pouvoir aux roues avant seulement.

Cette partie de la voiture est plutôt conventionnelle ou du moins, pour une voiture à propulsion électrique. Par contre, les similitudes s’arrêtent là. La grosse différence avec la Mirai est la façon dont l’électricité fournie au moteur électrique est produite. Dans un véhicule électrique normal, on a une batterie de piles qui réside dans le véhicule et qui doit être rechargée éventuellement. Le tout se fait à partir d’une vulgaire prise électrique résidentielle ou un chargeur dédié. L’électricité provient alors du réseau électrique de votre localité, région, province, pays, etc. Donc, sous certaines circonstances un tel véhicule électrique a le potentiel d’être aussi polluant qu’un véhicule à moteur thermique tout dépendant de la façon dont l’électricité du réseau dont il dépend est produite. Dans le cas de la Mirai, il n’y a point besoin de la brancher à un réseau électrique. C’est même impossible, puisque le véhicule n’est pas doté d’une prise pouvant le faire. L’électricité nécessaire provient plutôt d’une pile à hydrogène. Cette dernière combine de l’hydrogène pur à l’air ambiant pour la transformer en vapeur et en électricité. Toute la technique derrière est plutôt compliquée et je vous en ferai grâce ici, suffit de savoir ce principe de base. Donc, tant que ladite pile à hydrogène a accès à de l’hydrogène et de l’air, elle pourra fabriquer de l’électricité. Pour ceux qui ont suivi dans leurs cours de chimie à l’école, vous avez déjà compris qu’on doit trouver notre hydrogène quelque part puisqu’il n’y a pas ou très peu d’hydrogène pur dans l’atmosphère ou ailleurs. L’hydrogène est donc stocké dans un réservoir à l’intérieur de la Mirai. La construction du réservoir est différente, mais le principe est le même que votre voiture à essence actuelle. Le réservoir fourni l’hydrogène à la pile qui fournit l’électricité au moteur électrique et le seul sous-produit de cette action est de la vapeur d’eau et pure à 100%. Une fois le réservoir vide, il suffit de le remplir et on est repartis. Donc, contrairement au véhicule 100% électrique, il suffit de quelques minutes pour remplir son véhicule d’hydrogène comme on le ferait avec de l’essence ou du diesel. Dans la vraie vie, ce n’est pas si simple que ça et c’est probablement un des plus gros défauts de la Mirai. J’irais même jusqu’à dire son talon d’Achilles qui l’empêche d’être une vraie solution pour l’instant. On s’en reparle plus bas.

Sur la route, la Mirai est semblable à la plupart des véhicules 100% électriques. Les 247 lb-ft de couple sont disponibles instantanément ce qui fait que la Mirai accélère avec autorité à partir de l’arrêt. Par contre, plus la vitesse augmente, plus l’accélération diminue pour devenir littéralement piétonnière vers les 120-130 km/h. La faute à la transmission à un seul rapport qui équipe la Mirai. D’ailleurs, j’ai hâte que les constructeurs se démêlent les pinceaux et offrent une transmission à plusieurs rapports sur ce type de voiture. Néanmoins, en ville vous n’aurez aucun problème à placer la voiture et même à être le premier devant. Sur l’autoroute, l’accélération est tout de même suffisante pour dépasser, mais il faudra prévoir le tout un peu à l’avance puisque la réserve de puissance n’est pas énorme.

Malheureusement, la poussée du couple en ville est le seul frisson que la Mirai pourra vous offrir. Sa direction est trop assistée et dénuée de toutes sensations. Une fois le volant engagé dans la courbe, la précision est correcte, mais au centre il y a un petit vague désagréable. Remarquez que c’est commun à plusieurs voitures munies d’une direction à assistance électrique. La suspension est en général confortable et sait bien filtrer les petites imperfections. Par contre, sur les grosses bosses elle rebondit beaucoup. Elle est très molle et a donc de la difficulté à réagir au pire que nos bonnes vieilles routes québécoises sont capables d’offrir. Heureusement, le grip latéral est au rendez-vous, la fibre Toyota est présente et la Mirai sait bien se tenir une fois engagé dans une courbe. Surprise! Les pneus à faible résistance au roulement sont efficace et savent prendre les 247 lb-ft de couple ou un virage à haute vitesse. Côté freinage, c’est efficace, mais comme c’est souvent le cas dans les véhicules hybrides ou 100% électriques, le système de régénération vient jouer les trouble-fêtes. La pédale de frein est difficile à moduler et l’assistance au freinage du système de régénération est aléatoire au mieux ou inexistante quelquefois. C’est d’ailleurs un des plus gros problèmes de la Mirai, son freinage est très inégal.

Le plus gros problème par contre, réside dans le manque d’autonomie de la voiture. On peut comparer la consommation d’hydrogène à la consommation d’essence d’une voiture conventionnelle. Par contre, là où l’autonomie en essence est calculée en L / 100 km, celui de la Mirai se calcule en kg d’hydrogène / 100 km. Effectivement, comme l’hydrogène est un gaz et qu’il est comprimé dans le réservoir on se doit de calculer le tout en kg, une unité de masse, plutôt qu’en volume. Néanmoins, 1 kg / 100 km est de façon très approximative l’équivalent de 1 L / 100 km d’essence. Une fois l’affichage très compliqué de la Mirai déchiffré. J’ai pu noter que mon essai avait en moyenne consommé 10 kg / 100 km. Ce qui pour ce genre de voiture n’est vraiment pas super. Une Toyota Camry fait facilement moins de 8 L / 100 km pour des performances similaires. De plus, le réservoir d’hydrogène n’est pas très grand ce qui fait que selon les conditions, l’autonomie varie entre 300 et 400 km. C’est trop peu pour une berline de ce type. Par contre, ça se compare avantageusement à une voiture 100% électrique du même prix, comme une Tesla Model 3 par exemple.

Fiabilité et coût de possession.

Donc, comme on l’a vu ci-dessus, la Mirai consomme quand même un peu. Heureusement, le ravitaillement n’est pas trop compliqué et est rapide? Eh bien non! et c’est d’ailleurs le plus gros problème de ce véhicule, l’infrastructure d’hydrogène est tout simplement inexistante au Québec. C’est aussi vrai dans la plupart des régions civilisées du monde. Il y a bien une station de recharge en hydrogène à Québec, où j’ai fait mon essai. Par contre, elle était en panne lorsque j’ai conduit la Mirai donc impossible de la ravitailler. J’ai donc dû écourter mon essai et surtout replanifier une sortie à l’aide d’un polluant véhicule à essence. Quelle horreur! Donc, oui la Mirai a le potentiel de se recharger plus facilement qu’une voiture électrique, mais encore faut-il que les quelques stations-service qui offriront de l’hydrogène fonctionnent. Sinon, vous n’avez qu’une belle sculpture d’art contemporain dans votre entrée de garage.

Toyota n’a plus de preuves à faire au niveau de la fiabilité. Tout fonctionnait comme sur des roulettes et je ne vois rien d’inquiétant à l’horizon mis à part tout le système directement relié au réservoir d’hydrogène et à son remplissage. Il s’agit tout de même d’une nouvelle technologie qui doit encore faire ses preuves. Petit exemple, la fameuse vapeur d’eau est récupérée dans un réservoir qui doit être vidangé de temps à autre. Le tout se fait de façon automatique, mais qu’arrive-t-il en hiver par grand froid? L’eau gèle à zéro degré Celsius alors ce petit réservoir doit être chauffé. Un autre système qui peut faire défaut et qui a le potentiel d’avoir de graves conséquences.

Au moins vous sauverez sur l’entretien, qui s’annonce presque inexistant. Un moteur électrique est par sa construction extrêmement fiable et contient peu de pièces. Les freins sont beaucoup moins sollicités que dans un véhicule standard à cause du système de régénération, etc.

Tout ça a un prix, soit 75 515$ avant taxes. Oui, oui, la Mirai coûte 75 000 douleurs. Il y a bien des rabais du gouvernement provincial et fédéral, mais «come on!!» comme dirait l’autre. De toute façon, mon indignation est inutile puisque pour l’instant seules des flottes commerciales peuvent profiter de ce rutilant bolide.

Conclusion.

L’expérience de l’hydrogène est complètement transparente pour le conducteur et il n’y a aucune pollution émise par le véhicule lui-même. De plus, les composants entrant dans la fabrication de pile à hydrogène sont assez standard et disponibles facilement. Reste la production de l’hydrogène qui, selon la méthode retenue, peut être assez polluante, mais déjà de nouvelles technologies prometteuses devraient régler ce problème.

Donc, est-ce que je recommande la Mirai? Absolument pas, c’est une bonne voiture, mais elle ne fait rien de mieux qu’une vulgaire Toyota Camry et on vous en demande trois fois le prix. Néanmoins, c’est la voie de l’avenir, car zéro pollution. Il faudra seulement que Toyota et les autres constructeurs continuent à peaufiner leur version et surtout nous amènent des modèles beaucoup plus abordables et une infrastructure de ravitaillement digne de ce nom.

Design : 3/5
Motorisation : 5/5
Tenue de route : 4/5
Fiabilité et coût de possession :  1/5

Score final : 14 / 20