En ce magnifique 30 novembre, je vous propose un doublé. C'est le grand retour des capsules mécaniques avec la première partie de mon article consacré à la suralimentation. Je vous offre aussi en bonus quelques nouveaux modèles qui ont présentés au cours des derniers jours.
Principe de base du fonctionnement.
Dans mes précédentes capsules, j'ai pas mal passé en revu tout ce qui touchait aux moteurs à explosion modernes et leurs fonctionnement de base. Dans la série d'article que je commence aujourd'hui, je vais vous parler des systèmes de suralimentation. Vous me demandez qu'est-ce que la suralimentation? Non, on ne parle pas de McDonald ou de mal-bouffe, mais plutôt d'augmenter l'apport en air dans le moteur. On «suralimente» ainsi notre moteur ce qui lui permet de produire plus de puissance. Pour ce faire on utilise deux types de dispositifs, tous les deux mécaniques. Soit un compresseur volumétrique ou un turbo-compresseur. On peut même utiliser les deux types en même temps. Je vous décrirai plus bas ainsi que dans les prochaines capsules le fonctionnement mécanique de ces dispositifs. Pour l'instant, on va se concentrer sur la théorie derrière tout ce bazar.
Pourquoi est-ce que, avec la suralimentation, notre moteur peut produire plus de puissance? Eh bien, c'est pas très compliqué. On va revenir à notre sempiternel rapport air-essence. Comme je vous disais plus haut en suralimentant notre moteur tout ce qu'on fait, en fin de compte, c'est faire entrer plus d'air à l'intérieur de celui-ci. Donc, notre rapport air-essence augmentera proportionnellement à la quantité d'air qu'on rajoute à celle que le moteur aurait normalement. Si on ne fait rien, notre mélange air-essence sera extrêmement pauvre et notre moteur explosera littéralement. Bien entendu notre système de carburation, soit le carburateur ou l'injection électronique, essaiera de corriger le mélange pour le ramener plus proche de la valeur stœchiométrique en ajoutant plus d'essence au mélange. On aura donc plus de carburant ainsi que l'air nécessaire à sa combustion ce qui ne peut que donner plus de puissance. C'est pas plus compliqué que ça.
Un petit truc pour bien comprendre le reste de l'article. Imaginez un moteur comme une grosse pompe à air. On fait entrer de l'air par l'admission, on la chauffe en faisant brûler de l'essence. L'expansion de l'air en la chauffant est ce qui produit le travail sur nos pistons. Les pistons s'occupent ensuite de faire sortir les gaz brûlés par l'échappement. Il y a donc un parallèle à faire entre la quantité d'air qui entre dans le moteur et la puissance que celui-ci développera. En gros, plus on aura d'air qui passe au travers du moteur plus celui-ci sera puissant.
Compresseur volumétrique vs. turbo-compresseur.
Donc, comme je vous le disais plus haut, la suralimentation consiste à augmenter la quantité d'air dans notre moteur. C'est bien beau tout ça, mais il n'y a pas une armée de hamster dans votre entrée d'air qui soufflent tous ensemble pour pousser plus d'air dans le moteur. Aussi incroyable que cela puisse paraître, on a besoin d'un dispositif qui s'occupera de cette tâche. Dans la plupart des cas on utilisera soit un compresseur volumétrique ou un turbo-compresseur. Le mot clé ici, est compresseur. Ce compresseur peut prendre plusieurs forme, mais la plupart du temps est composé d'ailettes en forme de colimaçon. Une entrée d'air permet à l'air ambiant de pénétrer dans ce compresseur. En faisant tourner les ailettes à une grande vitesse, l'air qui pénètre dans le compresseur est compressé grâce à la forme des dites ailettes. C'est cet air qui est ensuite envoyer dans le moteur. C'est ni plus ni moins qu'une pompe à air. Bien évidemment, la forme et le principe de fonctionnement du dit compresseur peut être très différente d'un modèle à l'autre tout dépendant de ce qu'on veut faire avec le moteur et du niveau de puissance requis. Je reviendrai en détails sur la forme et les théories derrière le compresseur plus tard, pour l'instant on se concentre sur les principes de base.
Les petits vîtes de la classe auront compris qu'on a besoin d'une forme d'entraînement, d'énergie, pour faire fonctionner ce compresseur. C'est là où la différence entre et un compresseur volumétrique et un turbo-compresseur se trouve. Le compresseur volumétrique («Supercharger» en anglais.) est entraîné mécaniquement par le moteur à essence qu'on veut suralimenté. Normalement, la poulie du vilebrequin est modifiée pour recevoir une courroie supplémentaire qui elle est relié directement au compresseur volumétrique. Quand le moteur tourne il actionne en même temps le compresseur et ce dernier envoi l'air compressé dans le collecteur d'admission. On se sert donc d'une partie de la puissance du moteur pour être capable d'en produire plus. Ça peut paraître paradoxal, mais c'est un système qui existe presque depuis le début de l'histoire automobile et qui a fait ses preuves. Surtout qu'on parle d'une perte de puissance totale de l'ordre de 5 à 10 % dans les systèmes moderne présentement disponible. Un compresseur volumétrique peut facilement donner de 25 à 50 Hp de plus par rapport au même moteur qui n'en serait pas équipé. Dans des cas extrêmes ce surplus de puissance peut aller jusqu'à 100 Hp voir plus.
On voit bien sur la photo ci-dessus le compresseur volumétrique installé sur le devant du moteur. Remarquez bien la courroie qui entraîne le dispositif à la gauche de celui-ci.
Le turbo-compresseur («Turbocharger» en anglais.) quant à lui utilise la pression des gaz d'échappements pour faire tourner une turbine. On peut voir une turbine, comme le contraire du compresseur. C'est-à-dire, et surtout dans le cas d'un turbo-compresseur, que la forme de la turbine est assez semblable au compresseur. Par contre, contrairement à ce dernier, la turbine ne sert pas à compresser un gaz. Elle utilise plutôt la pression des gaz d'échappement pour effectuer un travail. Dans le cas qui nous intéresse, il s'agit tout simplement de faire tourner le compresseur. Normalement, les deux sont reliés ensemble par un arbre lubrifié et refroidis. La turbine étant placé directement à la sortie du collecteur d'échappement et le compresseur pas très loin en parallèle à la turbine. Regardez bien la photo ci-dessous, la partie jaune et orange à gauche, est la turbine, tandis que la partie, en bleu à droite, est le compresseur.
Par sa nature même le turbo-compresseur est beaucoup plus efficaces que le compresseur volumétrique, puisqu'il utilise les gaz d'échappement comme force motrice. Ces gaz d'échappement seraient perdu autrement et ne contribuent pas à la puissance du moteur. Théoriquement, un turbo-compresseur pourra produire beaucoup plus de puissance qu'un compresseur volumétrique. Dans la vraie vie par contre, des facteurs comme le taux de compression du moteur et le taux d'octane du carburant utilisé, viendront mettre une limite à la puissance disponible.
(Fin de la capsule mécanique.)
2011 Aston Martin Vantage GT4.
Aston nous présente la remplaçante de l'ancienne GT4 qui avait débutée en 2009. La nouvelle voiture s'inspire de la Vantage V12 de routes, mais comme sa prédécesseur, est une voiture pour circuit seulement. Le moteur demeure le V8 de 4,7 L disponible sur l'ancien modèle. La cartographie moteur a été revu pour plus de puissance ou de couple. Le communiqué de presse ne spécifie pas les chiffres exacts. L'aérodynamique de la voiture est grandement revu en prenant en compte ce que Aston Martin a appris avec la V12 Vantage. On remarquera sur les photos, le diffuseur arrière assez semble à ce modèle de série. Sinon, la Vantage GT4 est une voiture de course qui sera éligible dans le circuit GT4 de la FIA ainsi que les 24 heures du Nürburgring.
2011 Brabus SLS AMG Widestar.
Brabus est une compagnie de tuning et de modification allemande qui vend ses produits à travers le monde. En Allemagne la compagnie est reconnut comme un constructeur automobile à part entière, à l'instar de Alpina ou Ruf. Brabus par contre, travail surtout avec les produits de Mercedes-Benz. C'est ainsi que la compagnie allemande nous présente sa version de la déjà très sportive SLS AMG. Il ne s'agit en fait que de quelques modifications cosmétiques. On ajoute des éléments aérodynamiques ainsi que des roues Monoblock de 20 pouces à l'avant et 21 pouces à l'arrière. La mécanique est à peine touchée avec une ligne d'échappement spécifique. Cette dernière rajoute tout de même 10 Hp aux 571 déjà présent sur le modèle de base. De plus, Brabus revoit la suspension pilotée et rabaisse la caisse de 20 mm. Le tout devrait être disponible sous peu dans les dépositaires Brabus tant en Amérique du nord qu'en Europe.
2011 Bugatti Veyron Super Sports.
Bugatti nous dévoile la version de production de la Veyron Super Sports. Pour mémoire il s'agit de la version ultime d'une voiture qui est déjà hors du commun. La Super Sports a fracassé le record de vitesse pur pour une voiture de production cet été, au mois d'août, en atteignant une vitesse moyenne de 431 km/h. Jusqu'à maintenant, il ne s'agissait que du prototype, mais la production de la voiture a maintenant commencée à l'usine Bugatti à Molsheim en France.
La Super Sports reçoit le même moteur que la Veyron standard, mais on augmente la dimension des quatre turbo-compresseurs ainsi que celle des quatre échangeurs air-liquide. Avec une cartographie revu en conséquence, le W16 atteint une puissance de 1 200 Hp et un couple de 1 106 lb-ft. Ce n'est pas que le moteur qui reçoit des modifications, toute l'aérodynamique de la voiture est revu. Le capot moteur est équipé de nouvelles prises d'air type NACA, tandis que la prise d'air à l'avant est agrandit et que son profile est retravaillé. Les suspensions reçoivent de nouveaux tarages et leurs débattement est augmenté pour recevoir le surcroît de déportance créé par les différents dispositifs aérodynamiques. Le tout combiné permet à la Veyron de soutenir une accélération latérale de 1,4 g. Un chiffre qui bien que loin d'une voiture de courses s'en rapproche sensiblement et est supérieur à toutes les voitures de production. Depuis 2005, c'est 260 Veyron 16.4 et 35 Veyron Grand Sport qui ont trouvé preneur, la nouvelle Super Sports devrait être un peu moins «populaire», puisqu'on demande environ 2,5 millions de dollars pour un exemplaire. Presque le double d'une 16.4.
2011 Buick GL8.
Buick nous présente la remplaçante de sa GL8. Vous avez jamais entendu parlé de la GL8. Inquiétez-vous pas moi non plus avant aujourd'hui. Il s'agit en fait d'une mini-fourgonnette uniquement disponible en Chine. La voiture a été développée dans un partenariat entre GM Shanghai et le PATAC (Pan Asia Technical Automotive Center, centre de technique automobile pan-asiatique). On a huit places assis et un profile typique de mini-van. La voiture peut être équipé de deux moteurs soit un V6 de 3,0 L SIDI à injection directe essence et un quatre cylindres Ecotec de 2,4 L, essence lui-aussi. Le communiqué de presse ne mentionnait pas leurs niveaux de puissance. Les 330 000 exemplaires de la génération précédente n'ont jamais mis les pieds au Québec et on a aucune indications qui nous ferait dire que le nouveaux modèles fera le trajet. Tout de même par esprit de curiosité, je vous présente une petite galerie de photos.
?2012? Lamborghini Sesto Elemente.
Le grand boss de Lamborghini, Stephan Winkelmann, annonçait dans une conférence que la compagnie songerait à mettre le magnifique concept du Salon de Paris en production. On a pas trop de détails quant aux données techniques de la futur voiture. Tout ce qu'on sait c'est que la version de série n'en serait en fait pas une. Due aux nouvelles réglementations européennes, tant pour la pollution que pour la sécurité des passagers et des piétons, la Sesto Elemente serait une voiture pour circuit seulement, non homologuable pour la route. Votre rédacteur rêve quand même de voir ça sur les routes du Québec.
Aujourd'hui, je vous présente cinq nouveautés qui ont fait surface depuis les derniers jour, dont un bijou tout droit sortit de l'Empire du milieu.
2011 Audi RS3 Sportback.
Celle-là ça fait un bon petit bout de temps qu'on l'attend. La S3 était déjà disponible depuis un certain temps, mais il ne s'agissait en fait que d'une A3 normale avec des suspensions sport S-Line et le plus gros moteur de la gamme. La RS3 est différente, puisqu'il s'agit d'un modèle spécifiquement étudié pour la conduite sportive. À l'instar de l'ancienne RS4 ou de la BMW M3. Par contre, la RS3 ira plutôt faire compétition à la BMW 135i M Sport due à son prix et à ses dimensions semblables. À noter que la RS3 Sportback, comme son nom l'indique, est un familiale 5 portes, alors on aura beaucoup plus de place que dans la BMW.
Le moteur de la RS3 est déjà connut, il s'agit en fait du même 5 cylindres en ligne que la TT RS. C'est un moteur de 2,5 L de cylindrée et turbo-compressé. Il développe 340 Hp et 332 lb-ft de couple. Ce dernier est disponible sur une plage allant de 1 600 à 5 300 tr/min. Le tout envoi le pouvoir à une classique transmission intégrale quattro qui est commandée par une transmission à double embrayage 7 rapports S-Tronic. Cela donne des performances assez spectaculaires pour ce type de voitures. Le 0-100 km/h s'effectue en 4,6 secondes tandis que la vitesse est limitée électroniquement à 250 km/h. La consommation s'établit à 26 mpg en moyenne ce qui n'est pas si mal et les émissions de CO2 sont de 212 g/km. Évidemment, on a droit à une suspension spécifique pour un comportement routier définitivement sportif.
Malheureusement pour nous, ce ne sont pas tous les modèles RS qui rejoignent nos routes. La RS4 ainsi que la RS6 n'ont jamais été vendu au Canada. Par contre, il ne devrait pas être trop difficile d'en importer une des États-Unis. Le communiqué de presse n'a pas donné de date de commercialisation ou de prix, mais on peut s'attendre au printemps 2011 et à un prix approximatif de 40 000-45 000 $US.
2011 Baojun 630.
Jamais entendu parlé de Baojun? Moi non plus avant aujourd'hui. Baojun est une compagnie chinoise qui est en fait une joint venture entre GM et SAIC. La Baojun 630 est donc une voiture conçue en collaboration avec GM et la compagnie chinoise. C'est une berline intermédiaire tout ce qu'il y a de plus commun, destiné au marché chinois. En fait, ses clients potentiels sont ce que GM appelle le marché de deuxième et troisième classe.
Trois moteurs seront offert. Un quatre cylindres de 1,5 L à DACT, un autre 1,5 L, mais cette fois-ci avec la distribution variable et un 1,8 L pour courroner la gamme. La voiture aura un équipement plutôt spartiate, l'accent étant mis sur la durabilité et la fiabilité. En Chine, la voiture devrait se vendre pour moins de 10 000 $US et elle préfigure la prochaine Buick Excelle. La Excelle sera une version uniquement chinoise, mais la même plate-forme devrait se retrouver sous la prochaine Buick Verano qui devrait apparaître sur le marché nord américain au courant de l'année prochaine. Pour ceux qui trouvent qu'elle a un air de ressemblance avec la Rover 75, c'est que c'est en fait une Rover 75 retravaillée. Effectivement, SAIC est la compagnie qui a acheté voilà quelques années les restes de la défunte MG-Rover britannique.
2010 Cadillac Aera Concept.
La semaine passé je vous présentais certains concept-cars qui avait participé au concours de design du salon de l'auto de Los Angeles. Le jury s'est maintenant prononcé et c'est le concept Aera de chez Cadillac qui a gagné. Il est un peu plus ancré dans la réalité que les autres concepts que je vous ai présenté, mais on est tout de même dans la rêverie. Il s'agit comme le concept Volvo d'un véhicule propulsé à l'air comprimé. Le véhicule est construit autour d'un châssis qu'on dit inspiré des formes libres qu'on trouvent dans la nature pour former une structure solide et très légère. Regardez bien les photos ci-dessous, personnellement je n'ai jamais rien vu de tel dans la forêt derrière ma maison. Passons.
Le moteur à air comprimé peut théoriquement fournir une autonomie de 1 600 km à la voiture à l'aide d'activateurs pneumatiques intégrés dans les quatre roues du véhicule. De plus, des coussins gonflables font partie intégrantes de la carrosserie ce qui, supposément, améliore grandement a sécurité. Je vous laisse admirer l'animal.
2011 Opel Antara.
Plus bas je vous présente la nouvelle Corsa, mais ce n'est pas la seule voiture de chez Opel à être légèrement modifiée pour 2011. L'Antara qui est un multi-segment compact vendu en Europe reçoit des nouvelles face avant et arrière ainsi qu'une trinité de nouveaux moteurs. Le premier est un 4 cylindres turbo-compressé de 2,2 L. Il est disponible en deux versions, une de 163 Hp et une autre de 184 Hp. La version de 163 Hp sera disponible avec la transmission avant ou intégrale, tandis que la version de 184 Hp viendra avec la transmission intégrale en équipement standard. Le troisième moteur est un 2,4 L de 170 Hp qui tout comme le diesel de 163 Hp sera disponible avec la transmission avant ou intégrale. Pour ce qui est de la boîte de vitesse, toutes les versions sont disponible avec une boîte automatique ou manuelle à 6 rapports. L'Antara est l'équivalent de l'ancien Vue de la défunte compagnie Saturn. Étant donné la fin des opérations commerciales de cette dernière on ne devrait pas voir arriver l'Antara sur nos routes d'ici peu.
2011 Opel Corsa.
Cette petite sous-compact européenne s'offre un léger face-lift pour 2011. On parle des faces avant et arrière qui sont retravaillées subtilement. On a de nouveaux coloris disponibles et un nouveau système de divertissement intégré qui inclut la compatibilité iPod/USB et un système de navigation par satellite GPS.
De plus un nouveau moteur diesel sera disponible. On parle d'un quatre cylindres turbo-compressé de 1,3 L. Le moteur développe 95 Hp ce qui n'est certes pas énorme, mais étant donné le poids plume de la bête, les performances demeurent acceptables. La consommation au cycle combiné s'établit à 57 mpg et l'émission de CO2 à 94 g/km. Le moteur est disponible dans la version ecoFLEX de la Corsa avec un système stop/start et des pneus à faible résistance de roulement. La Corsa n'est pas vendu au Québec, mais on verra peut-être arrivé une version modifiée chez Chevrolet.
Les journées de la presse sont maintenant terminées à Los Angeles ce qui veut donc dire que théoriquement nous n'aurons pas d'autres dévoilement d'ici la fin du salon. C'est pourquoi aujourd'hui, je vous présente la deuxième et dernière partie des nouveaux modèles présentés au salon de l'auto de Los Angeles.
2012 BMW 650i Convertible.
Quand je vous disais que le concept BMW 6-Series Coupe, n'était pas un concept-car, mais bien le nouveau coupé Série 6, je ne parlais pas à travers mon chapeau. Moins de 1 mois plus tard, BMW nous dévoile la version de production à Los Angeles. Étrangement on nous présente la version cabriolet en premier. Ne vous fiez pas au 650i, la nouvelle BMW est équipé d'un V8 de 4,4 L. Ce moteur développe 400 Hp entre 5 500 et 6 400 tr/min. et 450 lb-ft de couple entre 1 750 et 4 500 tr/min. Ce serait suffisant pour amener la 650i à 100 km/h en 4,9 secondes. Deux transmissions seront offerte. On parle d'une transmission automatique 8 rapports et d'une transmission manuelle 6 rapports. À en croire le communiqué de presse, il n'y aurait pas de différence de performance entre les deux puisque les valeurs d'accélération restent les mêmes. Pour ce qui est de la vitesse maxi elle atteint 250 km/h, mais est limitée électroniquement. La 650i rejoindra les concessionnaires au printemps 2012.
2011 Dodge Charger.
Encore un nouveau modèle dans l'avalanche de modifications et de modernisations des produits Chrysler. Cette fois-ci, la firme américaine s'attaque à la Charger. Le look de la voiture est entièrement revu, la rendant plus agressive et plus en ligne avec l'original des années 70. Un peu à la façon de l'excellente Challenger. Comme cette dernière, la Charger reçoit le V6 Pentastar dans sa version de base. Dans la Charger il développe 292 Hp et 260 lb-ft de couple. C'est une augmentation de 63 % de puissance et de 36 % de couple par rapport à l'ancien V6 de 2,7 L qui équipait la version de base. La version «High Output» de 3,5 L perds aussi par rapport au Pentastar qui développe 42 Hp et 10 lb-ft de plus. Sinon, le Hemi de 5,7 L reste toujours disponible avec ses 370 Hp. Ce n'est pas seulement la motorisation qui a été revu. Le châssis aussi est tout nouveau et la suspension a été revu au complet. Avec ses nouvelles chaussures, la Charger atteint 0,90 g sur un «skidpad». La nouvelle Charger sera disponible d'ici la fin de l'année.
2010 Honda Fit EV Concept.
Un autre concept-car totalement électrique. La Fit EV utilise un moteur électrique dérivé de la FCX Clarity. Cela permet à la petite citadine d'atteindre une vitesse maxi de 145 km/h. Par contre, à ce régime, l'autonomie en prendra pour son compte. En conduite normale, la voiture atteint une autonomie maximale de 160 km sur une seule charge. Parlant de charge, le temps de recharge s'établit à 12 heures avec une prise conventionnel de 110 volts et chute à 6 heures avec une prise de 220 volts. On a pas de données quant à la puissance du moteur, mais Honda nous affirme que les performances devraient être semblables à un véhicule équipé d'un moteur thermique de 2,0 L. La Fit présentée au salon de LA, n'est qu'un concept, mais une version de production devrait rejoindre les concessionnaires en 2012, probablement avec des performances plus intéressantes que ce que l'on a aujourd'hui.
2011 Hyundai Elantra.
Je vous avais déjà présenté la Hyundai Avante au début de l'année 2010 lorsqu'elle fit son apparition au salon de l'auto de Séoul. À l'époque, je vous avais dit qu'on avait probablement la prochaine Elantra sous les yeux et devinez quoi, j'avais totalement raison. Au salon de LA, Hyundai nous présente la version nord-américaine de l'Avante. Il s'agit d'une toute nouvelle voiture, ce qui fait de l'Elantra 2011 la cinquième génération de cette gamme de voitures très populaires ici au Québec.
L'Elantra profite d'un tout nouveau châssis et d'une toute nouvelle carrosserie. Cette dernière est ma foi très bien réussie avec un style moderne et très précis. Cette nouvelle carrosserie permet à l'Elantra d'avoir le coefficient de trainée le plus bas de la catégorie avec seulement Cd 0.28. Couplé au tout nouveau moteur Nu de 1,8 L, cela permet à l'Elantra d'obtenir une consommation moyenne de 40 mpg. Le tout sans appendices de carrosseries ou de pneus spéciaux.
Le secret réside dans le moteur, qui est un vrai petit bijou de technologie. Il est équipé de la distribution variable sur les deux cames, soit l'admission et l'échappement. Les cames sont placées en tête et sont au nombre de deux. La tubulure d'admission est à géométrie variable et le moteur est équipé d'un système de contrôle de la pédale des gaz. Avec tout cet équipement, le moteur produit 148 Hp et 131 lb-ft de couple, sans turbo-compresseur. Ce moteur peut être accouplé à une transmission manuelle 6 rapports ou une transmission automatique 6 rapports à commande manuelle. L'Elantra rejoindra nos routes d'ici la fin de l'année 2011 et attendez-vous à devoir débourser environ 15 000$ pour un modèle de base.
2011 Kia Optima Hybrid.
Fiez-vous pas au nom, c'est en fait la nouvelle Kia Magentis hybride. L'Optima est le nom que la coréenne porte aux États-Unis. Au Canada ainsi qu'en Europe, l'Optima est connut sous le nom de Magentis. Demandez moi pas pourquoi, je n'en ai aucune idée, mais j'imagine que cela doit avoir rapport avec l'incapacité linguistique de l'américain moyen à prononcer le mot Magentis. Bref, on aura l'Optima/Magentis Hybrid ici au Québec ne vous en faites pas.
La Magentis hybride utilise un système parallèle avec un moteur électrique synchrone de 40 Hp et 151 lb-ft de couple à 0 tr/min. Ce moteur est installé sur l'arbre primaire à l'intérieur de la transmission et peut fonctionner en même temps que le moteur thermique. Pour ce dernier, il s'agit du 4 cylindres de 2,4 L Theta II à injection directe. Il est modifié par contre pour fonctionner selon le cycle Atkinson. En mode hybride avec les deux moteurs en marche la puissance atteint 206 Hp et 195 lb-ft de couple. La consommation moyenne s'établit à 40 mpg. Ce qui n'est pas extraordinaire, mais est quand même bien pour cette catégorie de voitures. La Magentis Hybrid rejoindra nos concessionnaires au premier trimestre 2011.
Ni plus ni moins que la version découvrable de la Superleggera. Par rapport à la Gallardo Spyder standard, c'est 65 kg qui sont grappillés à la balance et la Performante garde le magnifique V10 de 5,2 L de la Superleggera. Ce dernier développe 570 Hp ce qui est suffisant pour amener la Performante à 100 km/h en 3,9 secondes et à une vitesse maxi de 324 km/h. De quoi défaire votre brushing en quelques secondes. Préparez-vous à manger du beurre de peanuts pendant un certain temps parce que ce ne sera pas donné.
2010 Nissan Ellure Concept.
L'Ellure est une étude de style qui représente ce à quoi une berline compacte Nissan pourrait ressembler dans une avenir plus ou moins rapproché. Elle ne préfigure aucun nouveau modèle de remplacement, seulement un exercice de design et de technologie qui pourrait filtrer dans les modèles de production. Tout de même, Nissan nous affirme qu'une voiture comme la Sentra, l'Altima ou la Maxima pourrait recevoir certains points de style ou certaine technologie démontrés sur ce concept-car. Une attention toute particulière a été portée à l'aérodynamique de la voiture en recouvrant de matière transparente et rigide certaines aspérités de la carrosserie. Les pare-chocs avant et arrière sont particulièrement étudiés pour évacuer l'air vers le fond plat de la voiture ce qui améliore grandement les caractéristiques de traînée du véhicule. Le groupe moto-propulseur se compose d'un quatre cylindres en ligne de 2,5 L équipé d'un compresseur volumétrique et d'une transmission à double embrayage équipé d'un moteur électrique. Cette transmission fait donc de l'Ellure, une voiture hybride en parallèle. On ne verra pas ça sur nos routes, mais c'est quand même une belle voiture.
2011 Nissan Murano CrossCabriolet.
Mercedes ne sont pas les seuls en ce mois de novembre à avoir abusé de drogues dures. Nissan semble avoir d'assez bon contact dans ce domaine. Nos amis japonais nous dévoilent au salon de LA, une version cabriolet du multi-segment Murano. Oui, vous avez bien lu et ce n'est pas seulement un concept-car. La bête sera disponible au premier trimestre 2011. Dans l'exercice, le Murano perd ses portes arrières et gagne un énorme toit en toile rétractable électriquement. Le tout se rabat dans le coffre arrière. Nissan nous affirme que la capacité de chargement n'est pas trop affectée en nous disant que deux sac de golf ou deux valises peuvent aisément prendre place à l'arrière avec le toit entreposé dans le coffre. Sinon, c'est un volume de 12,3 pieds cubes qui est disponible ce qui n'est pas mal du tout. La motorisation demeure la même que le Murano standard, soit un V6 de 3,5 L développant 265 Hp et 248 lb-ft de couple. Évidemment, la structure de la voiture a été renforcée allègrement, surtout qu'on a 5 vraies places exactement comme le modèle non-décapoté.
Le Murano CrossCabriolet ne sera disponible qu'en une seule finition. Cette version est, par contre, très bien équipée, avec tout l'équipement standard et optionnel déjà disponible sur le Murano. Personnellement, je ne vois pas trop à qui s'adresse ce véhicule, mais j'imagine que Nissan savent ce qu'ils font. Par contre, ça me fait dire que le Pontiac Aztek n'était peut-être pas si pire que ça finalement.
2011 Nissan Quest.
Nissan nous refait complètement sa mini-van Quest pour 2011. Il s'agit maintenant, de la 4ième génération du modèle qui fut au départ développé en collaboration avec Ford. Pour le millésime 2011, le design est revu en profondeur avec un tout nouveau dessin. Le châssis est renouvelé lui aussi, malgré des dimensions qui reste très semblable à l'ancien modèle. Le moteur ne change pas trop non plus, avec une version du fameux VQ. Il s'agit d'un V6 de 3,5 L, qui dans la Quest développe 253 Hp et 236 lb-ft. Le tout est accouplé à une transmission automatique XTronic CVT. Le nouveau Quest rejoindra les concessions au premier trimestre 2011.
2010 Subaru Impreza Concept.
Subaru nous présente un concept-car qui est une étude de style visant une future Impreza. Subaru essai de nous convaincre que la prochaine génération de l'Impreza ne ressemblera pas à ce qu'on nous présente, mais si on sait lire entre les ligne rien ne serait plus certain. Probablement que l'intérieur recevra quelques modifications pour le rendre plus facile à produire. Par contre, l'extérieur de la voiture devrait demeurer relativement intact. Subaru ne nous annonce, évidemment, pas de date de commercialisation, mais on peut prévoir 2012 ou 2013.
2010 Toyota RAV4 EV Concept.
Toyota, avec l'aide de la compagnie californienne Tesla, nous présentait son nouveau RAV4 électrique. En 1997, Toyota avait déjà commercialisé pour les flottes d'entreprise une version tout électrique de son RAV4 de l'époque. À ce moment, 1 484 véhicule avait trouvé preneur et il semblerait que seulement 746 de ces derniers soit encore en circulation. Toyota voudrait refaire le même coup en 2011, en vendant ou louant à des flottes commerciales. On a pas beaucoup de détails techniques, on sait seulement que le RAV4 aura une autonomie de 160 km environ et qu'à part l'autonomie, il aura à peu de choses près les mêmes performances qu'un RAV4 essence. Le véhicule devrait être offert d'ici 2012.
Le salon de l'auto de Los Angeles ouvrait ses portes aujourd'hui. Alors je vais faire le tour avec vous des voitures qui ont été présentées à la presse en cette journée d'ouverture. Comme d'habitude le reste des nouvelles sera en stand-by pour un petit moment, le temps que je passe au travers des nouveaux modèles présentés en Californie. Alors sans plus tarder, voici ce qui a fait surface aujourd'hui.
2011 Acura TSX sedan.
Acura nous révise un peu la TSX pour 2011. Les changements sont surtout cosmétique, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. Le design n'a pas vraiment changé, seulement quelques petits détails ont été améliorés. À l'intérieur, l'emphase a été mis sur une cabine plus silencieuse et des matériaux et un assemblage de meilleure qualité. Pour ce qui est de la mécanique elle demeure inchangée. On retrouve le même 4 cylindres de 2,4 L et le même V6 de 3,5 L qu'auparavant, seule la transmission automatique est légèrement améliorée avec un système dit «Shift Hold Control». C'est un petit ajustement de programmation qui permet de rester sur le même rapport lorsque l'on est dans une courbe. De plus, la transmission automatique reçoit un système de chauffage des huiles pour les climats plus froid (ça c'est nous au Québec) ce qui améliore la durée de vie de la transmission ainsi que la consommation d'essence. La TSX 2011 rejoindra les concessionnaires Acura fin novembre 2010.
2010 Cadillac Urban Luxury Concept.
Cadillac nous dévoile une étude de style qui se veut une future concurrente luxueuse de la Smart ou Toyota iQ. C'est une petite citadine avec un système de propulsion hybride en parallèle. Bien que pour l'instant ce ne soit qu'un concept d'exposition la motorisation hypothétique de la voiture devrait se composer d'un moteur 3 cylindres de 1,0 L accouplé à une transmission manuelle et à un petit moteur électrique. Le futur modèle serait doté de la régénération électrique au freinage et d'un système start/stop. L'accès à l'intérieur serait facilité par des portes en élytres qui s'ouvrent vers le haut et se déplacent vers le bas par la suite, comme sur la Koenigsegg. Pour l'instant le tout demeure un concept et devrait le rester puisque je m'imagine mal la clientèle actuelle de Cadillac se procurer un tel engin. Enfin, seul l'avenir nous le dira.
2011 Chevrolet Camaro Cabriolet.
Ce modèle très attendu est enfin dévoilé officiellement au salon de LA. On reçoit aussi un peu plus de détails à son sujet. Comme je vous l'avais prédis, la version cabriolet de la Camaro garde les mêmes motorisations que la version coupé. On parle d'un V6 à injection directe de 312 Hp ou d'un V8 de 6,2 L et 426 Hp pour la version SS. La transmission manuelle 6 rapports est toujours offert en équipement standard, tandis que la transmission automatique 6 rapports est disponible en option. Plusieurs pièces de renforcement ont été appliqués au châssis avant ainsi qu'à la structure du pare-brise. Les ingénieurs nous affirment que les qualités de conduite de la nouvelle Camaro n'ont pas changé par rapport à la version coupé. Cela reste à voir puisqu'elle a au minimum pris quelques kilos avec le toit rétractable et son mécanisme. Parlant du toit, c'est un système en toile plutôt conventionnel qui se déploie ou se replie en 20 secondes. La Camaro cabriolet rejoindra les concessions en février 2011. Attendez-vous à payer environ 30 000$ pour un modèle de base.
2011 Dodge Challenger.
La Challenger, comme le reste de la gamme Dodge, est révisé en 2011. Le plus gros changement se produit au niveau du modèle d'entrée de gamme, la Challenger SE. Cette dernière troque son ancien V6 pour le V6 Pentastar de 3,6 L à injection directe. Dans la Challenger ce dernier développe 305 Hp à 6 350 tr/min. et 268 lb-ft de couple à 4 800 tr/min. 90% de ce couple est disponible entre 1 800 et 6 400 tr/min. grâce à la distribution variable et une conduite d'admission active. La Challenger R/T garde toujours le Hemi de 5,7 L et 376 Hp. Sinon, les suspensions reçoivent quelques modifications avec des tarages différents et plus agressifs. La nouvelle Challenger rejoindra les concessionnaires d'ici la fin de l'année 2010.
2010 Ford Racing Focus Race Car Concept.
Ford nous présente une version de course de la prochaine Focus. C'est la filiale Ford Racing qui est responsable de sa construction. La voiture est complètement vider de ses équipements dans l'habitacle. Elle reçoit des combinés ressort-amortisseur de chez AST Performance, des barres stabilisatrices et des disques de freins avant majorés à 320mm, le tout de chez Ford Racing. De plus, l'intérieur reçoit une cage de sécurité conforme à la série Super 2000 de la FIA. La Focus Race Car Concept, se veut une vitrine de ce que Ford Racing offrira dès l'année prochaine aux écuries désirant courir avec une Focus dans différentes disciplines. Déjà on sait que la Focus participera au BTCC, «British Touring Car Championship», en 2011. Ford ne nous a pas donné de détails quant au nom de l'écurie qui entrera en compétition.
2010 Mercedes-Benz Biome Concept.
Mercedes nous pètent carrément un plomb avec un concept tout droit sortit d'un film de science-fiction. La Biome est la réponse de Mercedes au concours de design du salon de Los Angeles. Inquiétez-vous pas on est pas près de voir ça sur nos routes. La Biome se veut un immense OGM. Elle pousse dans la terre à l'intérieur des serres de Mercedes, à partir de graines génétiquement modifiées par la compagnie allemande. Chaque graine a sa propre chaîne d'ADN qui la transforme en carrosserie, en habitable ou en roues. D'autres graines donnent du carburant qu'on appel «BioNectar4534». Pas plus de détails sur sa composition chimique, on sait seulement que les seules émissions sont de l'oxygène. Comme quoi, la compagnie allemande s'apprête à envahir la planète avec ses petites graines à l'air inoffensives. Tout ce que je peux vous dire c'est qu'il ne devait pas y avoir que de l'eau et des beignets aux réunions de brainstorming.
2012 Mercedes-Benz CLS63 AMG.
Mercedes nous dévoile la version AMG de sa nouvelle Classe-CLS récemment introduit au Salon de Paris. Il s'agit d'une version sport du coupé 4 portes. Il est équipé d'un V8 de 5,5 L à double turbo-compresseur (un turbo par banc de cylindres). Il développe une puissance maximum de 525 Hp et un couple de 516 lb-ft. De plus, sera disponible en option l'«AMG Performance Pack» qui augmente la pression des turbos de 1,0 à 1,3 bar. La puissance grimpe donc à 557 Hp et le couple à 590 lb-ft. Tout cette puissance permet à la lourde CLS de franchir le cap des 100 km/h en 4,4 secondes, ou 4,3 secondes avec le pack AMG. La vitesse maxi est limité électroniquement à 250 km/h.
La CLS63 est aussi équipée d'une transmission spécifique. Cette dernière, dénommée AMG Speedshift MC-7, est une transmission automatique 7 vitesses. La particularité de la MC-7 est qu'elle est dépourvut de convertisseur de couple, il s'agit en fait d'un embrayage multi-disques qui baigne dans l'huile et qui permet de désaccouplé le moteur au démarrage. Le reste de la transmission est plus conventionnel avec un mode manuel et une capacité stop-start intégrée.
La CLS63 repose sur une suspension elle aussi spécifique. Il s'agit de l'«AMG Ride Control». C'est une suspension hybride, c'est à dire que le train avant est équipé de ressorts en acier conventionnels, tandis que l'arrière est assis sur des ressorts pneumatiques ajustables. Les amortisseurs des quatre coins sont ajustables en permanence et constamment ce qui permet à la CLS de bannir le roulis de son comportement routier. On a aussi trois modes d'opération qui sont disponible depuis l'habitacle. La CLS63 rejoindra les concessionnaires d'ici la fin de l'année 2011.
2012 Mitsubishi i-MiEV.
Je présente tout simplement une galerie photo de la version nord-américaine de la i-MiEV. Référez-vous à mon article de salon de Paris pour plus de détails.
2011 Porsche Cayman R.
Porsche nous avait annoncé l'introduction d'un nouveau modèle au salon de Los Angeles. Pour être franc, je m'attendais à la version de production de la 918 Spyder du salon de Genève ou au petit roadster abordable que la machine à rumeur nous parle depuis un certain temps. Mais non, c'est une version allégée de la Cayman qui nous est offert. C'est un peu décevant, mais quant on lit les spécifications ça devient plus intéressant. La Cayman R perds 55 kg dans l'exercice d'allègement et le boxer 6 cylindres de 3,4 L gagne 10 Hp, pour un total de 330. C'est assez pour faire perdre 2 dixième de secondes au 0-100 km/h, qui s'établit à 5,0 secondes. Avec la transmission à double embrayage PDK et le pack Sport Chrono, le temps tombe à 4,7 secondes. La vitesse maxi augmente à 282 km/h ou 280 km/h avec la PDK. De plus on a un différentiel à glissement limité en équipement standard, tandis que l'air climatisé et le système de son prennent la poubelle. Certains panneaux sont maintenant en aluminium, ce qui donne un poids total de 1 295 kg. Le communiqué de presse spécifie que la Cayman R sera disponible au Royaume-Unis en février 2011, pas de date pour l'Amérique du nord, mais c'est certain qu'on la verra apparaître ici.
2011 Toyota Corolla.
Toyota nous dévoile sa Corolla millésime 2011. Il ne s'agit que de quelques petits changements cosmétiques tant à l'extérieur qu'à l'intérieur. La mécanique demeure inchangée. La nouvelle Corolla sera disponible dès cet automne dans nos concessionnaires.
2011 Volkswagen Eos.
Comme la Corolla il ne s'agit en fait, que de changement cosmétique pour amener la face avant et arrière dans le moule corporatif de Volkswagen. On retrouve donc à peu près la même bouille que la Golf et la nouvelle Jetta. On a toujours le 2,0 L turbo-compressé de l'ancienne mouture et le toit rétractable en métal. En Europe, la gamme moteur est plus étoffée avec trois moteurs essence et un moteur diesel. Il s'agit de deux 1,4 L avec des niveaux de puissance différent, soit 122 et 160 Hp, du même 2,0 L que chez nous et d'un 2,0 L diesel TDI de 140 Hp. Le TDI sera disponible avec la technologie BlueMotion. En Europe, l'Eos sera commercialisé à partir de janvier 2011, tandis qu'il faudra attendre le mois de mars pour la voir arriver ici.
2010 Volvo Air Motion Concept.
Une autre entrée au concours de design du salon de LA, cette fois-ci, c'est nos sympathiques amis scandinaves de chez Volvo. Leurs drogues semblent moins dures que chez Mercedes, puisque la Air Motion utilisent un châssis et une carrosserie en fibre de carbone ainsi qu'un moteur à air comprimé pour produire un petit roadster ultra-léger. Il y a quand même eu consommation puisque l'air comprimé provient de dirigeables équipés de turbines qui flottent à 300 m dans les airs. Très réaliste!
Voilà quelques temps je vous parlais du record de piste du circuit allemand, Nürburgring Nordschleife, qui venait d'être battue par la Pagani Zonda R. La Zonda R a établit le record à 6 minutes 47 secondes et 50 centièmes. J'ai donc décidé aujourd'hui, avant d'embarquer dans les nouveautés du salon de l'auto de Los Angeles de vous faire la liste des 10 voitures de production les plus rapides autour du fameux circuit d'Allemagne. Peut-être certain fin connaisseur ne seront pas d'accord avec mes choix, mais j'ai tenté ici d'inclure des voitures qui sont vraiment disponible ou qui l'ont vraiment été et non des versions spéciales uniquement pour le circuit. La Pagani Zonda R est l'extrême que je ne dépasserai pas. Cette dernière, bien que purement étudié pour le circuit, garde quand même tous les équipements à une utilisation routière normale. Elle n'est pas disponible au Québec par contre, due à l'étroitesse d'esprit de nos gouvernement. Un autre sujet d'édito lorsque je me déciderai à en pondre un. Alors sans plus d'esbroufe, on y va avec la liste.
#1 Pagani Zonda R.
Temps autour du Nürburgring: 6'47''.50.
Celle-là je vous en ai déjà parlé alors je ne reviendrai pas sur les détails techniques. Je vous refile l'hyperlien vers l'article d'origine. Par contre, j'inclus un vidéo du tour record.
#2 Gumpert Apollo Speed.
Temps autour du Nürburgring: 7'11''.50.
Gumpert est une compagnie allemande qui officine à Altenburg. La compagnie travail depuis 2000 à son seul modèle, l'Apollo. Il s'agit d'un coupé deux places dotée d'un moteur Audi V8 à double turbo-compresseur. La version Speed est une version spécifique pour « gentleman driver », mais demeure légales sur les routes allemandes du moins. Le châssis est entièrement en fibre de carbone et particularité unique à l'Apollo, les bancs sont fixes, puisqu'il font partie intégrante du châssis. Le pédalier et le volant sont ajustable par contre. L'Apollo envoi 690 Hp aux seules roues arrières avec seulement un système de contrôle de la traction. Aucun ABS, aucun système de contrôle de la stabilité directionnelle.
#3 Donkervoort D8 270 RS.
Temps autour du Nürburgring: 7'14''.89.
La Donkervoort est une version évolué de la sempiternelle Lotus Seven. Elle est semblable à la Caterham britannique, mais la firme hollandaise rajoute beaucoup plus de piquant. La version 270 RS est mut par un 1,8 L TFSI de chez Audi qui développe 270 Hp. Propulsion seulement, aucun système électronique disponible. L'avantage de la hollandaise, est son poids plume qui s'établit à moins de 600 kg.
#4 Donkervoort D8 RS.
Temps autour du Nürburgring: 7'18''.10.
Une version moins puissante et plus « civilisée » de la D8 en troisième place. Seulement 4 secondes d'écart tout de même.
#5 Dodge Viper ACR.
Temps autour du Nürburgring: 7'22''.10.
Bon celle-là elle n'a pas vraiment besoin de présentation, si ce n'est que la version ACR est une version spéciale qui vise les fanatiques du circuit. Légalement parlant il n'y a aucun problème à rouler sur la route, mais disons que votre chiropracteur devrait apprécié votre voiture.
#6 Porsche 911 (997) GT2 RS.
Temps autour du Nürburgring: 7'24''00.
Amplement décrites dans plusieurs articles du blog. Le temps a été effectué par un magazine indépendant allemand du nom de Sport Auto. Les propres chiffres de Porsche serait plus proche des 7 minutes 18 secondes, mais j'inclus ici le temps effectué dans l'article parce qu'il s'agissait d'une voiture de production sans aucun autre artifice.
#7 Nissan GT-R.
Temps autour du Nürburgring: 7'24''.22.
La GT-R est très connut, alors pas de détails techniques. Suffit de dire que ce record s'est fait dans des conditions humides, c'est à dire, sur une chaussée trempée. Les autres tours de pistes que je vous présente l'ont été sur une chaussée sec. La rumeur veut par contre, que la GT-R est été équipé de pneus courses non légales sur les routes publiques. Le temps de sa cousine Spec-V à 7'25''.00 tend à confirmer cette théorie. Tout de même, 7ième place ici et par temps de pluie.
#8 Maserati MC12.
Temps autour du Nürburgring: 7'24''.30.
Test indépendant d'un de mes magazines préférés, la revue britannique Evo. La MC12 est en fait une cousine très proche de la Ferrari Enzo. Elle est un moins civilisée que cette dernière étant plus à l'aise sur circuit que la rue St-Jean. Néanmoins, c'est une voiture de route qui fut vendus à quelques dizaines d'exemplaires.
#9 Pagani Zonda F Clubsport.
Temps autour du Nürburgring: 7'24''.44.
La Clubsport est une version allégée et typé circuit de la Zonda F. Peut tout de même être homologué sur la route, mais illégale au Québec. Bon, on peut pas tout avoir, la neige, la glace, la gadoue on est assez gâté comme ça.
#10 Nissan GT-R Spec-V.
Temps autour du Nürburgring: 7'25''.00.
Une autre GT-R, mais cette fois-ci en version Spec-V. C'est-à-dire, freins carbone, roues allégées et intérieur dégarnis. Surprise, elle est moins rapide que sa version de base plus lourde et plus urbaine. C'est désolant un peu surtout avec le prix que l'on demande. Non disponible au Québec, les japonais se la garde pour eux seuls.
En guise de conclusion, je vous présente un petit vidéo d'extrait du record absolu au Nürburgring, qui est de 6'11''.13. Le tout à bord d'une Porsche 956 piloté par le regretté Stefan Beloff. Question de mettre les choses en perspectives.
Aujourd'hui je présente une genre d'hommage post-mortem, en vous présentant mes impressions de conduite de la Mazda RX-8. Suivent plus bas, des nouvelles des différents modèles dévoilés dernièrement.
Introduction.
Dans quelques mois on devra déplorer la mort d'une voiture qui n'est peut-être pas légendaire, mais qui est très appréciée de ses fans. En effet, la RX-8 nous quitte pour des cieux meilleurs. Sniff, sniff! Sa maladie terminale consiste en des règlements environnementaux toujours plus stricte surtout en ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre, en particulier le fameux CO2. C'est un peu ridicule puisque seulement 2 591 exemplaires ont trouvé preneur en 2009 et ce à travers toute l'Amérique du nord. Quand on compare ce chiffre à des véhicules qui dépensent autant et polluent autant, comme par exemple les pick-ups et autres sport-utilitaires, qui eux sont vendu à des millions d'exemplaires, on se demande si on devrait pas faire une législation spéciale pour les véhicules qui sont vendue en petite quantité. On pourrait faire quelque-chose comme pour les motos ou les fardiers qui ne sont pas règlementé de la même façon. Parce que la personne qui va me dire que 2 591 voitures de moins sur les routes va avoir un impact sur la pollution atmosphérique de la planète ne comprend évidemment rien aux problème du réchauffement de la planète ou de la pollution en général. Bon suffit, je ne suis pas là pour faire un édito, je vous ferai un bel article sur le sujet dans un avenir rapproché.
Pour ce qui est de l'essai d'aujourd'hui il s'est déroulé voilà maintenant 2 ans. Inquiétez-vous pas, la mécanique de la voiture n'a pas changé seule quelques équipements ont été rajoutés. De plus, mon essai s'est déroulé sur un circuit de course fermé, alors j'ai vraiment pu pousser la voiture dans ces derniers retranchement. Le circuit était celui du Mont-Tremblant, qui est un magnifique circuit routier avec une historique très spéciale. En effet, jusque dans les années 70 c'était à cet endroit que le Grand Prix de Formule 1 du Canada se déroulait. On parle donc, d'un circuit de classe internationale. J'ai pu aussi essayer la voiture sur les petites routes secondaires publiques qui entourent le circuit, mais évidemment à un rythme plus prudent. Alors on y va tout de suite avec mes impressions.
Finition et intérieur.
Comme à l'habitude je commence par l'intérieur de la voiture et je vous parlerai plus bas des performances de l'animal. Donc, on commence avec le tableau de bord qui ma foi est bien réussi. Le design est intéressant et la finition façon bois de piano laqué («piano black» en anglais), est très bien faite. La laque est peut-être un peu moins épaisse que chez certaines autres compagnies, mais c'est rien de dramatique. Ce qui est moins intéressants par contre, c'est que la planche centrale est assez encombrés d'interrupteurs et de détails cosmétiques. Ça saute aux yeux quand on pénètre dans la voiture, mais on s'y fait rapidement puisque tout est quand même placé de façon logique. Le seul hic que je vois c'est que ça fait pas très 2010, on a l'impression d'être dans une voiture qui date un peu et dans quelques années ça ne sera que pire.
Les matériaux utilisés sont correct, mais on pourrait peut-être souhaité un peu plus de qualité de ce côté. De même pour l'assemblage qui est dans la moyenne. Faut se rappeler par contre, que la RX-8 n'est pas très dispendieuse et qu'on l'achète surtout pour ses prestations sur la route et non pour son luxe incommensurable. Si jamais il y a une autre génération de RX-8, on peut surement s'attendre à mieux.
La RX-8 est équipée de sièges en cuir sport à l'avant et d'un baquet en cuir à l'arrière pour deux personnes. Ce dernier est bien fait et relativement confortable. Son gros défaut est le manque d'espace. On aurait tendance à croire que Mazda a ajouter ce baquet que pour l'apparence. Avec mes 6 pieds 3 pouces je ne peux tout simplement pas m'asseoir à cet endroit à moins qu'un nain soit au volant. C'est possible pour les personnes de gabarits moyens de faire de petit trajet installé à l'arrière, mais c'est l'amputation assurée pour des longues distances, style virée en Gaspésie.
C'est facile d'y pénétrer et d'en sortir par contre. Effectivement, la RX-8 est équipée de deux petites portes suicide. Des portes suicide, vous savez pas c'est quoi? Je vous explique. Ce sont deux petites portes qui s'ouvrent de l'avant vers l'arrière ou en envers si vous préférez. Pourquoi portes suicide? C'est que à une certaine époque ces portes étaient très populaires sur les voitures de luxe et que contrairement à des portes normales, elles sont très faciles à ouvrir en roulant. Une porte normale se fait repousser sur la voiture par le vent ce qui vous empêche de l'ouvrir ou du moins rend la manœuvre plutôt difficile. La porte suicide se fait emporter par le même vent et s'ouvre complètement. Vous pouvez donc tomber en bas de la voiture ou vous faire pousser dehors comme c'était la mode à l'époque des mafiosos. Dans la RX-8 par contre, il faut absolument ouvrir la portière avant pour pouvoir ouvrir celles à l'arrière ce qui sécurise l'opération. Le gros avantage c'est qu'on peut garder une silhouette basse de coupé et permettre au passager arrière d'entrée et sortir élégamment comme dans une voiture normale. Ça fonctionne très bien suffit juste d'être assez petit pour pouvoir s'asseoir à l'arrière.
À l'avant ça s'améliore beaucoup. L'espace est suffisant et ma tête ne frottait pas au plafond comme avec certaines autres voitures sport. Il reste quand même une petite impression de claustrophobie. Les vitrages ne sont pas énorme et on a un bon angle mort à l'arrière. Par contre, en conduite sportive le pare-brise, façon boite aux lettres, amène votre vision au loin, ce qui est une très bonne chose. C'est seulement en ville où les choses se complique un peu. Disons que pour le stationnement en parallèle on a déjà vu mieux. C'est pas fatale et de plus il ne faut pas oublier qu'on est dans une voiture sport.
Pour ce qui est de la position de conduite c'est un peu moins bien. Les sièges sont confortables et de bonne qualité. Ils offrent aussi un support latérale et lombaire de première ordre. Ils sont peut-être un peu étroit pour certain gabarit, mais je suis plus joueur de football que ballerine alors rare sont les sièges qui sont parfait pour moi. Là où ça se gâte c'est avec le volant. Les sièges sont très inclinés et avec mes 6 pieds 3 pouces je dois reculer mon banc sur le dernier réglage. Résultat, j'ai les bras tendues pour aller chercher le volant qui est malheureusement ajustable en hauteur seulement. De plus, le levier de vitesse n'est pas très bien placé. Pour passer de la première à la deuxième on doit se contorsionner l'avant-bras. Sur circuit on va pas souvent ramer dans ce coin là, mais en ville c'est très agaçant. C'est d'autant plus désolant que hormis cet important défaut on a affaire à une très bonne transmission manuelle qui pourrait en montrer à bien d'autres sportives. Sinon les pédales sont au bon endroit bien qu'il soit plus difficile que certaines autres voitures sport de faire du talon pointe. La pédale de frein étant trop rapproché de l'accélérateur.
La RX-8 demeure une voiture pratique malgré tout. Si on ne se soucie pas de ses passagers on peut stocké beaucoup de choses sur le banc arrière et on a un vrai coffre à l'arrière. Évidemment, pour les planches à neige et autre ski on repassera, mais le coffre engloutit aisément un sac de golf standard. Le système de son est perfectible, bien qu'il provienne de la compagnie Bose. La qualité sonore est dans la moyenne, sauf que je me serais attendu à mieux de haut parleurs arborant fièrement le logo de la compagnie américaine. C'est vraiment une fois rendue sur la route que la RX-8 dévoile tous ses charmes. Le moteur, la transmission ainsi que l'équilibre du châssis sont vraiment hors du commun. On va commencer par le moteur qui est unique à notre coupé Mazda.
Tenue de route et performance.
Comme certains le savent probablement déjà, la RX-8 est propulsée par un moteur rotatif. Il s'agit d'un moteur équipé de 2 rotors et d'une cylindrée de seulement 1,3 L. Le 13B-MSP Renesis développe tout de même 232 Hp à 8 500 tr/min. et 159 lb-ft à 5 500 tr/min. pour un rupteur placé à 9 000 tr/min. Je vous le dis tout de go, vous en trouverez pas beaucoup des comme celui-là. Outre le fait que Mazda soit les seuls à utiliser ce genre de moteurs en 2010, le moteur lui-même est un vrai petit bijoux. Le fait de pouvoir monter dans les tours aussi facilement et à de telles révolutions est enivrant en soit, mais en plus le moteur aime vraiment jouer dans ce registre. L'accélérateur envoi le moteur à la stratosphère au premier coup d'orteils et on a l'impression que le tout a été conçu en conséquence. Le wankel (autre nom des moteurs rotatifs) peut aisément supporter ces régimes moteurs et même plus. Une version quelque peu modifiée fut utilisée en course et dans le concept-car Furai. Dans ces deux véhicules le 13B atteignait facilement des régimes de 12 000 à 13 000 tr/min et ce pendant 24 heures de temps en pleine course.
Par contre, au quotidien ce n'est pas un moteur sans problème. La fiabilité n'est certainement pas au rendez-vous, je vous en reparle plus bas, et le manque de couple se fait sentir assez rapidement, surtout en ville. En conduite disons « animée », ce n'est pas un problème. La pédale d'accélérateur est franche et précise et comme je vous le disais le moteur n'hésite pas à monter dans les tours. Par contre, quand on veut adopter un style de conduite plus coulant ou « pépère », le Renesis nous en veut. Le manque de couple empêche des départs lents et confortable, on doit toujours monter dans les tours et l'embrayage difficile n'aide pas la manœuvre. De toute façon, face à la compétition on manque tout simplement de puissance. 232 Hp en 2010 ce n'est pas suffisant pour une voiture sport surtout quand on peut se procurer chez la même compagnie une Mazdaspeed 3 avec 30 Hp et pour environ le même prix. De plus cette dernière est très civilisée en ville et on a amplement d'espace.
La RX-8 a d'autres atout que son moteur. La transmission manuelle en est une parmi d'autres. Cette dernière est précise et très mécanique. Les rapports s'enchaînent à la volée sans accroc. Seul petit problème que je vous mentionnais plus haut, le passage de la première à la deuxième est mal aisé à cause de la position du levier de vitesse. On peut s'en accommoder pendant une petite balade tranquille, mais lorsqu'on pousse plus fort c'est très désagréable. La boîte est bien étagée, sauf peut être le premier rapport qui est un peu trop long pour le couple disponible. L'embrayage est coriace. On a assez de précision pour trouver le point de friction, sauf que dû au manque de couple on doit ramer dans la boîte constamment. Sur route ouverte ça devient vite fatiguant surtout dans un bouchon. Sur circuit c'est moins apparent puisque on est pas souvent en première.
On enchaîne donc avec la direction qui ma foi est excellente. Le train avant directe de la RX-8 s'accommode parfaitement de la direction vive et très précise de la voiture. On peut placé le coupé au millimètre prêt sur circuit, tandis qu'en ville, la direction sait se faire oublier, mais demeurent d'une transparence exemplaire. On sent chaque petite bosse, chaque petit cailloux. L'arrière quant à lui est facile à mettre en œuvre. On lève simplement l'accélérateur qui est assez direct et on peut placer l'arrière de la voiture pour une sortie de courbe des plus efficaces. C'est vraiment ce qui frappe le plus avec la RX-8, son châssis équilibrée et sa direction magnifique.
La suspension signée Bilstein est aussi bien calibrée que le reste du châssis. Sur nos superbes routes bien québécoises, c'est un peu ferme je l'avoue, mais pas de quoi prendre un rendez-vous chez le chiro. Faut simplement faire attention au nid de poule et autre gros défaut de la chaussée. La voiture est très stable, elle ne plonge pas au freinage, ni ne roule en courbe et malgré cette rigidité, absorbe bien les chaussées inégales. Faudra simplement faire attention sur chaussées mouillées parce que les pneus d'origine sont plus courses que routes et n'aime pas vraiment l'humidité.
Si vous vous sentez aventurier, n'hésitez pas à débrancher le système de contrôle de la traction. La RX-8 R3 est équipé d'un différentiel auto-bloquant bloqué à 40%. Cela permet de belle séance de drift, puisque le châssis répond au doit et à l'œil et la combinaison d'un moteur placé à l'avant et d'une propulsion aux roues arrière est idéale pour ce genre d'exercice. C'est à bien laisser branché pour ceux qui veulent utiliser leur RX-8 l'hiver. La voiture est joueuse sur l'asphalte, mais si on rajoute de la glace ou de la neige ça devrait vite devenir dangereux.
Dans tous les cas de figures, les freins pourront vous sauver. Ils sont très puissants et extrêmement bien calibrés. De plus le feeling à la pédale est excellent. On sent absolument tout ce qui se passe et l'équilibre est parfait. Sur circuit les freins Brembo de la R3 se sont montrés endurants, c'est plus que suffisant pour une utilisation sur route ouverte. Le système ABS est aussi très bien calibrée, sur chaussée sec je ne pas été capable de le faire déclencher.
Fiabilité.
Bon jusqu'à maintenant, la RX-8 n'a que des qualités, ça ne durera pas par contre parce que la fiabilité n'est pas vraiment au rendez-vous. Premièrement, par sa nature même le moteur rotatif est un vrai glouton en ce qui concerne l'huile. Effectivement, étant donné que le rotor doit être lubrifié en permanence on a toujours une mince couche d'huile dans la chambre de combustion des rotors. Cette huile est brûlée à chaque explosion dans le moteur ce qui a pour effet que la réserve d'huile sort par l'échappement. Dans des cas extrême, on parle d'un litre d'huile à tous les 1 500 km. Mazda a quand même eu la bonne idée d'installer un témoin d'avertissement pour le niveau d'huile, c'est vous dire à quel point cela peut poser problème.
De plus, le moteur de la RX-8 s'use prématurément par rapport à des moteurs plus communs. Le problème vient des joints d'apex des rotors. Quand ces derniers s'use on a des perte de compression et donc des perte de puissance qui peuvent aller jusqu'à un arrêt complets. Même dans des cas plus mineurs, cela apporte bien des problème qui ne sont pas facilement réglable. La RX-8 est aussi connut pour ses problèmes d'allumage et de système de charge. Bref, pour consommateur avertis seulement.
Conclusion.
Quand on s'achète une voiture sport il ne faut pas s'attendre à avoir le même carnet d'entretien qu'une petite compacte à 15 000$. Le problème de la RX-8 c'est des voitures comme la Nissan 350Z ou la Hyundai Genesis, qui font mentir ce lieux commun. En effet, côté fiabilité ces deux voitures pourraient en montrer beaucoup à la RX-8 et même à d'autres voitures moins sportives. De plus au niveau des prestations sur route, on a rien à redire par rapport à ces deux compétitrices. Là où la RX-8 gagne des points c'est par son originalité et par son châssis exemplaire. Le prix aussi est assez attrayant. Alors si vous avez pas un budget de millionnaire et vous voulez quelque chose d'original et qui offre de vrai qualité sportive la RX-8 peut faire l'affaire. Si vous êtes seulement à la recherche du look d'un coupé sportif faudrait peut-être regarder ailleurs, parce que la facture à long terme risque de vous semblez salée. Mazda n'a pas communiqué de détails quant à une future remplaçante de la RX-8 une chose est presque certaine par contre, c'est que le moteur rotatif s'éteindera probablement avec la dernière RX-8 vendue cette année.
Design et finition:3/5 Moteur et performance:3/5 Tenue de route et confort:5/5 Fiabilité:1/5 Total:12/20
Fin de l'essai routier.
2011 Audi Q5 Quattro Hybrid.
Audi nous dévoile la version hybride de son Q5. Il s'agit d'un véhicule hybride en parallèle, c'est à dire que le moteur électrique est accouplé à la même transmission que le moteur thermique. Les deux peuvent fonctionner ensemble en même temps ou l'un séparément de l'autre. En tout électrique le Q5 peut rouler 3 km à une vitesse de 60 km/h, tandis que le moteur électrique seul peut emmener la voiture jusqu'à 100 km/h, mais évidemment l'autonomie en prends pour son argent.
Le moteur thermique est bien connut. Il s'agit du 2,0 L TSI de la Golf GTI. Dans le Q5, il développe 211 Hp et 258 lb-ft de couple qui sont disponible sur une plage allant de 1 500 à 4 200 tr/min. Le moteur électrique, quant à lui, est asynchrone et développe 45 Hp et 156 lb-ft de couple à partir de 0 tr/min. Étant donné que les deux moteurs peuvent fonctionner ensemble, lorsqu'on écrase l'accélérateur, c'est 245 Hp et 354 lb-ft de couple qui sont disponible. C'est suffisant pour amener le Q5 à 100 km/h en 7,1 secondes. En cinquième on passe de 80 à 120 km/h en 5,9 secondes, tandis que la vitesse maxi atteint 222 km/h. La consommation moyenne s'établit à 34 mpg et les émissions de CO2 sont de l'ordre de 160 g/km. Bon c'est certainement pas extraordinaire, mais c'est mieux que rien. Le Q5 sera disponible au courant de 2011 et on peut probablement s'attendre à une version similaire du Tiguan de Volkswagen, puisque les deux voitures sont très similaires mécaniquement.
2012 Buick Regal GS.
Je vous avais déjà parlé de ce nouveau modèle voilà maintenant quelque mois. GM nous dévoile maintenant les détails complet de sa nouvelle voiture. La Regal est basé sur l'Opel Insignia déjà vendu en Europe depuis 2008 et vient tout juste de rejoindre le marché nord-américain. Elle a été vendu depuis 2008 en Chine. Pour l'instant, les véhicules sont importés de ce pays, mais en 2011, l'usine d'Oshawa en Ontario devrait commencer à fournir les concessionnaires américains.
La Regal GS, comme elle fut présenté cet été, devait être une version nord-américaine de l'Insignia OPC, qui est la version sport de cette voiture en Europe. Là-bas elle reçoit un V6 turbo de 321 Hp et 321 lb-ft de couple qui est accouplé à une transmission intégrale. Son voyage par delà l'Atlantique semble lui avoir coûté chers, puisque la Regal GS recevra un 4 cylindres en ligne Ecotec de 2,0 L. Il sera toujours turbo-compressé par contre et développera 255 Hp et 295 lb-ft de couple. La transmission intégrale n'a pas fait le voyage non plus. Heureusement, GM a pensé à revoir la suspension avant pour ne pas prendre le décor. Un système de jambe de force «HiPerStrut» prends place à l'avant. Sous cet effigie énigmatique, on retrouve en fait une simple jambe de force MacPherson, mais décalée par rapport à l'axe vertical de rotation des roues ce qui empêche le nez de la voiture de tanguer de gauche à droite avec toute la puissance qu'on envoi au train avant. Elle sera disponible au départ avec la transmission manuelle 6 rapports de l'Insignia OPC et plus tard une transmission automatique 6 rapports avec commandes manuelles devrait rejoindre la liste d'options.
Malgré tout, la Regal GS devrait couvrir le 0-100 km/h en 7 secondes environ et retournée une meilleure économie d'essence que l'Insignia OPC. En concessions pour le premier trimestre 2011.
2011 Honda New Small Vehicle Concept.
Au début de l'année 2010, Honda nous avait dévoilé un petit concept-car au salon Auto Expo de New Delhi en Inde. La Honda New Small Vehicle se voulait une compétitrice à la Tata Nano qui connaît un succès fou sur le sous-continent tropical. Honda nous annonce que la New Small sera produite en 2011 pour la Thaïlande et l'Inde. On a pas de détails quant au nom de la voiture ou même sa motorisation, Honda promet par contre, qu'elle sera un peu plus luxueuse que la Nano. La version de production sera dévoilé prochainement au salon «Thailand International Motor Expo» ce 20 novembre.
Malheureusement ou heureusement c'est selon, cette voiture ne sera pas importée ni en Europe ni en Amérique du nord.
2012 Jeep Wrangler Unlimited.
Le VP du groupe Chrysler, Sergio Marchionne annonçait dernièrement que le Jeep Wrangler Unlimited allait recevoir une version du V6 Pentastar pour le millésime 2012. La version particulière n'a pas été dévoilée, mais ce sera soit le V6 de 283 Hp ou celui de 305 Hp. Pour l'instant, le Wrangler est vendu exclusivement avec un V6 de 3,8 L.
2011 Land Rover Range Rover Evoque 5 portes.
On savait déjà qu'une version 5 portes de l'Evoque serait disponible et maintenant, on sait qu'elle sera dévoilée officiellement au salon de Los Angeles ce 17 novembre. En attendant Land Rover nous fournit un communiqué de presse et une galerie de photos. C'est cette dernière que je vous reproduit ici. Mécaniquement parlant, il n'y a pas de différences majeures entre la version 3 portes et 5 portes.
2011 Lexus IS.
Quelques petits changements dans la gamme IS chez Lexus pour 2011. La plus grosse nouveauté est que la IS 350 sera maintenant disponible avec la transmission intégrale. Auparavant, seulement la IS 250 était disponible ainsi équipée. De plus la face avant et arrière de toute la gamme, excepté la IS-F, est légèrement modifiée. De plus, les pièces de performances F Sport seront disponibles sur toute la gamme. On parle de roues de 19 pouces, de pièces de suspension, des kits de freins et une tubulure d'admission spécifique. Pour mémoire, la IS 250 est équipée d'un V6 de 2,5 L développant 204 Hp à 6 400 tr/min. et 185 lb-ft de couple à 4 800 tr/min., tandis que la IS 350 reçoit un autre V6, mais de 3,5 L cette fois. Ce dernier a une puissance de 306 Hp à 6 400 tr/min. et développe 277 lb-ft de couple à 4 800 tr/min. C'est suffisant pour amener la IS 350 propulsion à 100 km/h en 5,3 secondes. Le tout devrait être disponible en concessions au premier trimestre 2011.
2011 Renault Laguna.
En 2011, Renault revoit un peu sa Laguna. La face avant est amélioré et le rapport de crémaillère de la direction est changée pour une direction plus précise et rapide. La gamme moteur est toujours aussi étoffée.
Le bas de la gamme commence avec un diesel dCi de 110 hp. Ce moteur émet 120 g/km de CO2 et a une consommation moyenne de 50 mpg. Vient ensuite le M9R, toujours diesel, offert en quatre niveaux de puissance, soit 130, 150, 170 et 180 Hp. La consommation d'essence moyenne varient de 45 mpg à 41 mpg dépendant du niveau de puissance et les émissions de CO2 s'établissent entre 136 et 160 g/km.
Viennent ensuite, les moteurs essence au nombre de deux. On parle d'un M4R de 2,0 L et 140 Hp pour 144 lb-ft de couple. Ce moteur a une consommation de 31 mpg et émet 173 g de CO2 par km. Le M4R est aussi compatible avec l'éthanol E85. La gamme moteur se termine par un quatre cylindres de 2,0 L turbo-compressé. Le F4Rt produit 170 Hp et 199 lb-ft de couple pour 27 mpg et 201 g/km de CO2. Le tout devrait rejoindre les concessions européennes d'ici le premier trimestre 2011.
2010 Volkswagen Golf blue e-motion Concept.
Volkswagen nous dévoile un concept d'une Golf tout électrique. Le moteur essence est au rebuts et il est remplacé par un moteur électrique de 115 Hp et 199 lb-ft de couple, ce qui se rapproche assez d'une Golf de production. La voiture demeure une traction et à part la motorisation aucun autre changement n'est effectué. Les batteries sont logées dans le tunnel central, sous le banc arrière et sous le coffre. Bref, à peu de choses près où le réservoir d'essence prendrait place normalement. La transmission a un seul rapport, puisque le couple du moteur maximum du moteur électrique est disponible dès 0 tr/min.
La Golf blue e-motion peut atteindre une vitesse maximum de 135 km/h et accélère jusqu'à 100 km/h en 11,8 secondes. À part la vitesse maxi ce sont des performances adéquates, à défaut d'être enivrantes. Par contre, l'autonomie se limite à 150 km et ce sans utiliser l'air climatisé ou le chauffage. De plus, pour atteindre cette distance le moteur est limité à une puissance de 69 Hp ce qui se ressent sur les performances, car la vitesse maxi chute à 105 km/h. Dans les grandes métropoles européennes ce sera suffisant, mais sur nos autoroutes bien québécoises ce sera limite. De toute façon, on ne parle pas de production pour l'instant, alors Volkswagen a le temps d'améliorer les choses.
