Impressions de conduite: Chevrolet Sonic 2013.

Introduction.

Un des segments où la compétition est la plus féroce dans le domaine automobile est la catégorie des voitures sous-compactes, les plus petites voitures disponibles sur le marché. Quoique la Scion iQ et la Chevrolet Spark me font mentir. Dans ce segment, un constructeur généraliste qui se respecte doit avoir au moins un modèle disponible pour rester compétitif et surtout faire de l’argent. Malgré tous les modèles qu’un constructeur offre, souvent ce sont les sous-compactes qui remporte le palmarès des ventes. Honda, Toyota, Nissan et Ford, pour n’en nommer que quelques-uns, ont tous leur best-seller dans ce segment. General Motors n’est pas en reste avec la nouvelle Sonic et comme mentionné plus haut la microscopique Spark.

La Sonic vient remplacer l’Aveo qui était l’offre de Chevrolet dans ce segment. Cette dernière, malgré de bonnes ventes, n’a franchement jamais été une bonne voiture. L’équipement était spartiate, le prix non-compétitif et la fiabilité disons aléatoire. Chevrolet avait besoin d’un vent de fraîcheur pour sa sous-compacte et je dois dire que la Sonic remplis très bien cette tâche. Les prix sont aussi compétitifs et l’équipement conséquent. La Sonic est offerte en deux carrosseries et avec deux motorisations, soit une berline 4 portes et une berline 5 portes et un 4 cylindres 1,8L et 1,4L turbo.

La gamme s’ouvre avec la Sonic LS en berline 4 portes et transmission manuelle et avec le moteur 1,8L. On vous en demande 15 165$. L’équipement de série inclut, le télé-déverrouillage des portes, le système d’assistance OnStar, la connectivité Bluetooth, un volant inclinable et télescopique, une radio AM/FM/Bluetooth avec entrée USB/iPod, mais pas de lecteur CD, les freins ABS, 6 sacs gonflables, un système anti-démarreur et des roues en acier de 15 po. avec enjoliveurs. La même voiture, mais avec un hayon est vendue 15 655$. On peut ajouter aux deux voitures une transmission automatique pour 2 300$. Vient ensuite la gamme LT, qui ajoute des sièges avants différents avec plus d’ajustement et des tissus de plus grande qualité et aussi, un système de son identique, mais avec un lecteur CD compatible WMA et MP3. En version manuelle 4 portes Chevrolet vous demande 18 615$ ou 19 615$ pour la version à hayon. La transmission automatique est toujours en option, mais le tarif change pour 1 500$. Encore un peu plus haut dans la gamme, on retrouve la Sonic LTZ. Cette fois-ci le moteur change pour le 1,4L turbo et on ajoute, la radio satellite SiriusXM au système de son de la LT, des sièges avant chauffants avec leur surface en similicuir et des roues en alliages de 17 po. La LTZ manuelle se détaille à 22 855$ en version 4 portes et 23 095$ en version à hayon. La transmission automatique est toujours disponible en option au tarif de 1 380$. Finalement, on a la Sonic RS, uniquement disponible en version à hayon pour 25 360$. Elle incorpore tous les équipements et le moteur de la LTZ, en plus d’une suspension sport, des freins à disques majorés aux quatre roues, le système de reconnaissance vocale MyLink, les sièges avant recouverts de cuir ou de suède et des roues de 17 po. spéciales chaussées de pneus performance. La Sonic RS est aussi disponible avec la transmission automatique pour 1 350$ de plus. Le modèle que j’ai essayé est la Sonic LS de base en version hayon avec la transmission automatique, la climatisation et des garde-boues, le tout pour environ 19 000$.

Finition et intérieur.

Ceux qui ne connaissent pas trop les voitures me diront que la nouvelle Sonic ressemble beaucoup à sa devancière l’Aveo et je dois avouer qu’ils n’ont pas tout à fait tord. Le dessin est conventionnel et plutôt évolutif que révolutionnaire. Tout de même, la Sonic reste une jolie petite voiture et Chevrolet a ajouté certains éléments qui rendent la voiture plus agressive comme les feux arrière style «tuning». C’est à l’intérieur que les changements sont les plus grands. Le dessin est très moderne et j’adore tout particulièrement le bloc d’instruments central façon moto sport. Le tout est facile d’utilisation et le look est unique dans ce segment et même dans le reste du domaine automobile. Le reste de la cabine adopte un design intéressant et moderne. La finition a fait des pas de géants avec des matériaux de qualité et un assemblage digne de ce nom. Ce dernier point était un des gros défauts de l’Aveo et avec la Sonic, Chevrolet a tout simplement bannit les craquements et plastiques durs.

Le siège conducteur est confortable, mais son rembourrage n’est pas des plus épais, ce qui me fait dire qu’il le sera beaucoup moins sur les longues distances. Le dégagement aux genoux n’était pas suffisant pour moi, mais des personnes de plus petites tailles ne devraient pas y voir d’inconvénients. Avec ces nombreux ajustements et le volant inclinable et télescopique, on peut trouver facilement une bonne position de conduite. Par contre, on n’a pas beaucoup de support latéral. Les pédales sont bien placées et je dirais que la position de conduite est entièrement suffisante pour ce genre de voitures. La visibilité est correcte partout et pour une fois la visibilité arrière est au rendez-vous, surtout avec la version à hayon. Une fois sur la route, le confort demeure, même si l’insonorisation est un peu déficiente. Les bruits de vent sont importants surtout au niveau des piliers A. Disons que certaines concurrentes, la Ford Fiesta et la Kia Rio me viennent en tête, font beaucoup mieux de ce côté.

À l’arrière, vu la catégorie, il ne faut pas s’attendre à des miracles côté espace. C’est suffisant, et vous pourrez emmener vos amis sans problème. Par contre, prévoyez quelques arrêts si vous faites un Québec-Montréal aller-retour. La banquette est aussi relativement confortable, mais encore une fois, sur les longs trajets vous sentirez les ressorts passer. Bien qu’on ait théoriquement trois places à l’arrière, n’y pensez même pas, vos recevrez très rapidement des menaces de morts de vos passagers. Le coffre est conséquent et suffisant pour un voyage avec deux personnes ou votre épicerie hebdomadaire. Si ce point compte pour vous, je vous suggère la berline, puisque le coffre du modèle à hayon est un peu plus petit. À noter que la Honda Fit ou la Nissan Versa font beaucoup mieux de ce côté. Pour ce qui est du système de son, on reste dans la tradition GM avec des haut-parleurs puissants. Le tout manque un peu de précision par contre.

Performance et tenue de route.

Sous le capot de la Sonic on peut installer deux motorisations différentes. Il s’agit dans les deux cas de 4 cylindres en ligne, un de 1,8 litres de cylindrée et l’autre de 1,4 litres mais aidé par un turbocompresseur. Le modèle que j’ai essayé était équipé du moteur
EcoTec Familiy 1 LUW de 1,8 litres. Ce quatre cylindres officine dans les produits GM depuis belle lurette, mais on lui a quand même greffé certaines améliorations qui sont les bienvenues. La culasse est équipé d’un DACT de 16 soupapes avec un système variable de levée et de durée d’ouverture des soupapes en continue, nommé DCVCP, et ce, autant sur la came d’admission que celle d’échappement. Ensuite, toujours dans la culasse moteur, le collecteur d’admission est à géométrie variable avec deux tubulures d’admissions de longueur inégale par cylindre dénommé TwinPort. Sinon, le reste de la quincaillerie est assez conventionnelle, avec l’injection électronique séquentielle multipoints et l’allumage électronique direct. Ce moteur développe ainsi 140 Hp à 6 300 tr/min et 125 lb-ft de couple à 3 800 tr/min, pour un rupteur placé à 6 500 tr/min.

L’autre moteur est aussi bien connut, puisqu’il est offert dans la Cruze depuis quelques années. Le moteur EcoTec Family 0 LUJ a une cylindrée de 1,4 litres et reçoit le même système d’ouverture de soupapes que le 1,8 litres ci-dessus. Par contre, c’est un moteur turbocompressé, avec une turbine intégrée au collecteur d’échappement. L’injection est aussi séquentielle multipoints et l’allumage direct. Le 1,4 litres développe 138 Hp sur une plage allant de 4 900 à 6 000 tr/min et 150 lb-ft de couple de 1 850 à 4 900 tr/min. Il incorpore aussi une fonction «overboost» qui permet momentanément d’augmenter le couple à 160 lb-ft. Je n’ai pas essayé ce moteur dans la Sonic. Par contre, j’en avais fait l’essai dans la Cruze. Je vous suggère donc d’aller voir mes impressions de conduite sur ce véhicule dans la section archive. Néanmoins, le 1,8 litres que j’ai essayé semblait plus que suffisant pour mouvoir la petite Sonic. Faudra voir si vous pouvez vivre avec la consommation d’essence de ce dernier, qui n’est pas des plus fameuses, malgré les améliorations techniques.

Donc le modèle que j’ai essayé était équipé du moteur atmosphérique de 1,8 litres. C’est un moulin qui ma foi, s’acquitte très bien de sa tâche. Les accélérations sont franches et la réponse à la pédale est incisive. C’est amplement suffisant pour se débrouiller dans la circulation urbaine et vous surprendrez plusieurs personnes avec la célérité de la petite Sonic. Sur autoroute, on peut facilement tenir une vitesse de croisière de 120 km/h, mais ce sera plus ardu pour des vitesses supérieures. À ce rythme on n'a plus de réserve de puissance et faudra prévoir nos dépassements. C’est peut-être ici où les 35 lb-ft de couple supplémentaire du moteur turbo pourrait faire la différence. Par contre, personne n’a jamais dit que la Sonic était une voiture de course, alors je pardonne ce petit défaut. Ce qui est moins pardonnable c’est l’appétit de l’engin. La consommation d’essence est assez importante. Manque de technologie, telle l’injection directe, et grosse cylindrée pour la classe de voiture sont à blâmer. Encore une fois, si l’économie d’essence est votre priorité opté pour le 1,4 litres turbo. Par contre, faites bien vos calculs parce que la surprime demandé ne se remboursera pas d’elle même si vous ne faites pas beaucoup de kilométrage.

Mon modèle d’essais était équipé de la boîte automatique à 6 rapports qui s’étend sur toute la gamme. La boîte est relativement douce et sait bien choisir les rapports. Elle n’hésite pas à rétrogradé et l’étagement des rapports est bien choisis. Avec le moteur 1,8 litres, c’est le couple parfait. Cela permet de bonnes accélérations et un certain plaisir de conduire. Chapeau à GM pour avoir choisi une boîte auto conventionnelle et non une
affaire CVT. Par contre, on s’en ressent un peu à la pompe, mais j’échange volontiers quelques dollars de mon portefeuille pour un plus grand agrément de conduite et surtout le raffinement d’une transmission automatique conventionnelle. Le moteur 1,8 litres reçoit une transmission manuelle à 5 rapports en équipement standard. Je n’ai pas essayé cette dernière, mais c’est une transmission Allemande Getrag et ils ont l’habitude de faire de très bon produit. Il lui manque un rapport par contre pour pouvoir économiser un peu de carburant. Le 1,4 litres turbo est lui équipé d’une transmission manuelle à 6 rapports en équipement standard, toujours de chez Getrag. Bien que les prestances de la transmission automatique sont louable, si vous recherchez avant tout une conduite sportive, optez pour la transmission manuelle vous ne serez pas déçu. En plus, vous sauverez quelques deniers durement gagnés sur la facture du véhicule.

Ce qui m’a le plus impressionné avec la Sonic, c’est son comportement routier. Bien que ce soit loin d’être une voiture de sport, la petite sous-compacte adopte résolument un comportement semblable. C’est d’autant plus impressionnant, que les produits GM nord-américains ne nous ont pas habitués à ce genre de prestations. Le tout commence par une direction assistée de façon électrique, qui est à la fois précise et directe ainsi qu’assez rapide. La calibration est parfaite. On regrettera le manque de feedback, mais c’est le lot quotidien de bien des directions à assistance électrique. Le grip est présent et le châssis, du moins, sait nous communiquer certaines informations quant à ce que la voiture est en train de faire. Ce que j’ai trouvé très bien dans la Sonic, c’est le tarage des amortisseurs et ressorts. Les petites comme les grosses imperfections sont très bien filtrés et une nette impression de solidité se dégage de la petite voiture. Le roulement est doux et raffiné. Ce n’est pas le genre de choses auxquelles on est habitués de la part d’une sous-compacte, mais j’adore! Reste les freins qui sont correct. La sensation à la pédale est standard et ils sont bien calibrés. Rien à redire de ce côté.

Fiabilité.

Les moteurs EcoTec sont relativement bien connut, sauf peut-être le 1,4 litres turbo, qui par son turbocompresseur pourrait causer quelques maux de têtes à Germain votre mécanicien du coin. Néanmoins, ce sont des moteurs assez fiables et quand ils ne le sont pas, les pièces ne sont pas trop dispendieuses. Sinon, le reste de la voiture semble assez solide. À part quelques conduites de freins et autres courroie d’entraînement qui sont exposés aux éléments. Pas très fameux de ce côté. Au final, la garantie est de 3 ans ou 60 000 km pare-chocs à pare-chocs et 5 ans ou 160 000 km pour le groupe motopropulseur.

Conclusion.

J’ai été très surpris lorsque j’ai conduis la Sonic. Je m’attendais à une amélioration évolutive par rapport à l’Aveo, mais je dois dire que le nouveau véhicule a fait des pas de géant. Aucun doute, la Sonic est un bien meilleur véhicule que cette dernière. Mais, est-ce que c’est une meilleure voiture que ses compétitrices directes. Côté tenue de route, oui, mais la Honda Fit et Ford Fiesta la talonne de près ou la surpasse sur certains critères. Côté espace la Versa et la Fit font beaucoup mieux. Donc, reste à voir de votre
côté ce qui est le plus important. Dans mon Top 3 personnel la Sonic se place facilement à la 2ième place.


Design et finition : 4/5
Moteur et performance : 4/5
Tenue de route et confort : 5/5
Fiabilité : 3/5

Total : 16/20

http://www.netcarshow.com/chevrolet/2012-sonic/
(Modèle à hayon 2012)

http://www.netcarshow.com/chevrolet/2012-sonic_sedan/
(Modèle 4 portes 2012)

Impressions de conduite: 2013 BMW Série-5

Introduction.


Est-ce qu’une voiture peut être parfaite? De mon avis, je dirais que non. Il y a toujours un petit quelque chose qui me chicotte et qui je crois aurait pu être amélioré. Par contre, quand on parle de la marque BMW, beaucoup de propriétaire et certains journalistes automobiles s’entendent pour dire qu’on s’en approche drôlement. Surtout quand on parle de la Série-5. Cette berline de luxe sportive intermédiaire est offerte depuis maintenant 40 ans et la formule est éprouvée. BMW s’est toujours fait un point d’honneur à offrir le meilleur compromis entre comportement sportif et confort luxueux. En 2011, la dernière génération de la Série-5, la E90, laissait sa place à la nouvelle mouture de cette recette éprouvée, la F10. Le cahier des charges de BMW, était assez clair, offrir plus de confort et faire oublier à sa clientèle la réputation sportive à outrance de sa devancière. Je vous propose aujourd’hui de vérifier si le pari a été tenu.


La version 2013 de la Série-5 F10 est offerte en trois motorisations au Canada. Une panoplie de moteur diesel est offerte en Europe, mais malheureusement, ils n’ont pas fait le voyage au Québec pour l’instant. Auparavant, on pouvait se fier au nom de modèle pour savoir quel type de moteur se retrouvait sous le capot d’une béhème, ce n’est plus le cas maintenant. L’entrée de gamme se fait avec la 528i, qui selon la coutume chez BMW, devrait accueillir un 6 cylindres de 2,8 litres de cylindrée. Ce n’est pas le cas, puisqu’on a un 4 cylindres de 2,0 litres. On demande 54 600$ pour la version à propulsion et 57 000$ pour la version à propulsion intégrale, dénommée 528i xDrive. On a ensuite la 535i xDrive, qui accueille un 6 cylindres de 3,0 litres sous son capot. Cette dernière est offerte seulement avec la propulsion intégrale et on vous en demande 65 000$. Idem, pour la 550i xDrive, qui elle reçoit un V8 de 4,4 litres, le tout pour 76 000$. Toutes les versions peuvent être équipées à outrance. La liste est trop longue pour vous la reproduire ici, mais sachez que tout le monde peut y trouver son compte. Certains équipements valent tout de même la peine d’être mentionnés comme la suspension pneumatique active ou la direction active aux 4 roues, qui sont livrables sur tous les modèles. De plus, avec le programme BMW Individual, vous pouvez carrément personnaliser votre voiture à vos goûts très personnels.


Le modèle que j’ai essayé est une 528i xDrive, elle était équipée du groupe navigation avec la reconnaissance vocale et du groupe de luxe, qui inclut une caméra de recul, l’accès sans clé et des sièges en cuir Dakota. La suspension était la version standard, avec des amortisseurs et des ressorts à tarage fixe. Le tout pour environ 63 800$.


Finition et intérieur.


À l’époque du lancement de la devancière de la F10, le style de la voiture avait été grandement critiqué. Le fameux «Flame Surfacing» de chef designer Chris Bangle, était très loin de faire l’unanimité. Personnellement, je fus un fan dès le début, mais j’étais probablement seul dans ma petite bulle. Néanmoins, au fil des
ans, la Série 5 connut tout de même de belle vente et aujourd’hui la voiture a bien vieillis. La nouvelle F10 est beaucoup plus conservatrice. Cela reste une belle voiture, mais elle est un peu quelconque et je dois avouer que je trouve son ancêtre beaucoup plus spécial. Tous les goûts sont dans la nature et le carnet de commande de BMW est bien fourni.


À l’intérieur par contre, on reste dans la même lignée que l’ancienne génération. Le dessin est très modeste avec peu de fioritures ou d’éléments de design. C’est un peu ennuyeux. Néanmoins, le tout permet un tableau de bord peu encombré et tout est clair et précis. Surtout qu’avec le nouveau système iDrive la longue liste des fonctionnalités de la voiture est facilement accessible à l’aide de la petite molette situé près du levier de vitesse et de l’écran multifonctions. C’est une des belles surprises de la nouvelle Série-5. L’ancienne mouture du système iDrive était loin d’être conviviale et les menus étaient compliqués et sans fin. Dans la F10 le tout est intuitif et très simple d’utilisation. La qualité des matériaux est tout simplement sans reproche et l’assemblage de ceux-ci est presque parfait dans son ensemble. On a en a pour son argent et même plus. Seule ombre au tableau, un certain grincement se faisait entendre dans la planche de bord près du pare-brise lors de mon essai. Je dois avouer qu’il faisait un froid de canard à ce moment et que bien des voitures de moindre classe aurait probablement claquer de partout. Reste que cela me laisse un doute sur la qualité d’assemblage.


J’ai trouvé la position de conduite un peu claustrophobique. Le dégagement aux épaules étaient un peu limite pour moi et j’ai du abaissé mon siège au plus bas pour ne pas que ma tête frôle le ciel de toit. Des personnes de plus petite taille n’y verront probablement pas d’inconvénient. La visibilité est correcte, mais pour une machine supposément dévoué au plaisir de conduire, j’aurais aimé une meilleure visibilité vers l’avant et surtout sur les côtés. Avec le siège réglé un peu plus haut, je peux m’imaginer que le problème ne se pose pas. Remarquez que ces défauts ne sont pas uniques à BMW et on ne fait pas nécessairement mieux chez les compétiteurs. Le siège comme tel est très confortable, mais c’est dans la mission de la bagnole et on peut l’ajuster de façon presque infinie et de façon électrique. Idem pour le volant télescopique et inclinable. Bref, pour le conducteur du moins, la position est parfaite. Surtout que le siège offre un très bon soutien autant en courbe que sur la distance.


À l’arrière, bien qu’on soit extrêmement confortable, il n’y a que deux vraies places. On peut bien asseoir quelqu’un au centre de la banquette, mais vu l’espace pour tout le monde à l’arrière, ce sera en cas d’urgence seulement. Vue les dimensions externes qui ont été majorés par rapport à l’ancienne génération, je trouve le manque d’espace un peu désolant. Par contre, c’est typique des berlines intermédiaires de luxe germaniques. Le coffre n’est pas super non plus. Les passages de roues sont proéminents et le volume est ordinaire pour ne pas dire petit. Reste la sono qui est digne d’une salle de concert. Elle est à la fois puissante et précise. Couplé à l’insonorisation qui est malgré tout louable, on
peut profiter pleinement de sa musique et les mélomanes de ce monde en auront pour leur argent. Super!


Tenue de route et performance.


Donc, on a pas grand chose à reprocher à l’habitacle de la Série-5, c’est plutôt sur la route que le tout se gâche un peu. Mon modèle d’essai était équipé d’un moteur 4 cylindres en ligne de 2,0 litres N20B20. C’est un moteur à injection et allumage directe à turbocompresseur. On en a un qu’un seul, mais les gaz d’échappement souffle dans celui-ci au moyen d’un collecteur d’échappement «twin-scroll» dénommé TwinPower chez BMW. Le DACT de 16 soupapes est munis de deux systèmes de variation distinct. Soit le VANOS qui s’occupe de la durée d’ouverture des soupapes d’admission et le système Valvetronic qui s’occupe de la hauteur d’ouverture de ses dernières. L’arbre à cames d’échappement est fixe. Toute cette quincaillerie développe 241 Hp à 6 500 tr/min et 258 lb-ft de couple sur un plateau allant de 1 250 à 4 800 tr/min, le rupteur étant placé à 7 000 tr/min.


On a deux autres moteurs disponibles dans la Série-5, mais je ne les ai pas essayés. Je vous en glisse quand même quelques mots. Alors, la 535i est équipé d’un 6 cylindres en ligne de 3,0 litres avec DACT et 24 soupapes. Il reçoit aussi un turbocompresseur et le collecteur d’échappement TwinPower ainsi que le système VANOS et Valvetronic, en plus de l’allumage et de l’injection directe. Il développe 302 Hp à 5 800 tr/min et 300 lb-ft de couple de 1 200 à 5 000 tr/min. Dans la 550i c’est un V8 de 4,4 litres qui prend place sous le capot. Le N63B44 est turbocompressé, mais cette fois à l’aide de deux turbocompresseur, un par banc de cylindres. Fait unique, chez BMW ces deux turbos sont placés à l’intérieur du «V» du bloc moteur par soucis d’économie d’espace. Sinon, le système Valvetronic est toujours présent, mais dans une version plus ancienne et l’allumage et l’injection sont directe. Ce moteur développe 402 Hp entre 5 500 et 6 400 tr/min et 440 lb-ft de couple sur une plage allant de 1 750 à 4 500 tr/min.


Le moteur 4 cylindres de 2,0 litres a remporté le prix du meilleur moteur pour 2012 et ce n’est pas par hasard. Le moteur n’a aucune hésitation et est très doux. Bien qu’il soit turbocompressé, il n’y a aucun «turbo-lag». La pédale d’accélérateur est fine comme un rasoir ce qui permet de jouer dans les tours comme bon nous semble à l’aide du levier de vitesse qui incorpore un mode manuel. BMW revendique un 0-100 km/h en 6,4 secondes pour ce moteur, mais à l’usage j’aurais tendance à dire qu’on est plus dans les 7-8 secondes. Néanmoins, c’est amplement suffisant pour se débrouiller dans la circulation mondaine. Sur autoroute, la voiture à de la relance et il est facile d’effectuer des dépassements, mais ne vous attendez pas à des accélérations digne d’une supercar. Le vrai défaut de ce moteur est sa sonorité de tracteur à bas régime. Remarquez que dans l’habitacle, on ne s’en rend pas trop compte à cause de l’insonorisation, mais quand la voiture roule au ralenti, pour la déneiger par exemple, s’en est presque humiliant.


La transmission qui équipe notre 528i est une affaire à 8 rapports. Oui vous avez bien lu! C’est une transmission automatique conventionnelle avec convertisseur de couple. Elle est tout simplement superbe. Les changements sont doux et opportun, une vrai crème. Bien qu’on a beaucoup plus de rapports qu’une transmission plus mondaine, leur étagement est parfait. Jamais la transmission ne rame dans les rapports, elle est toujours dans la bonne vitesse au bon moment. La transmission est aussi équipée d’un mode manuel digne de ce nom. Il est accessible à partir du levier de vitesse. J’aurais bien aimé des molettes au volant, mais il faut se payer le Groupe sport M pour en profiter. Les changements sont assez rapides et on a droit à un coup de gaz au rétrogradage. Les changements s’accélèrent d’autant plus en mode Sport et on peut aller flirter avec la ligne rouge. On aime bien!


Comme je vous le mentionnais plus haut, mon véhicule d’essai était muni de la propulsion intégrale. Propulsion, parce que ce sont les roues arrière qui sont privilégiez en conditions normales, les roues avant n’étant utilisées que quand la traction fait défaut. Son fonctionnement est très transparent, mais j’ai l’impression que le tout gomme un peu le comportement de la voiture et surtout les performances en accélération. J’appui mon opinion sur l’ancienne génération qui présentait le même problème. Malheureusement, je n’ai pu essayer un modèle F10 à propulsion standard.


Trônant fièrement sur le tableau de bord on a un bouton ECO Pro, qui privilégie l’économie d’essence aux performances et je ne mâche pas mes mots en disant ceci. La pédale d’accélérateur perd toute précision et la transmission ne rétrograde tout simplement pas à moins de vraiment mettre le pied au plancher. Le tout ne m’a pas incité à m’en servir et mon essai fut de relative courte durée alors je ne peux vous dire si économie il y a. De plus, intégré à la transmission, on a un mode stop/start qui éteint le moteur quand la voiture est arrêtée à un feu rouge. À -20 deg. Celsius, ce système refusait de fonctionner, mais j’imagine que dans des températures normales, il ne devrait pas y avoir de problème.


C’est au niveau du châssis où la béhème perd des plumes par rapport à l’ancienne génération. La direction est à assistance électrique. La précision est bonne et la calibration aussi. Par contre, on n’a pas ou peu de feedback. La faute au système xDrive, peut être, mais cela semble faire consensus dans le monde des journalistes automobile. C’est d’autant plus décevant que l’ancienne génération était superbe de ce côté. Lorsqu’on aborde une courbe à grande vitesse le grip est certainement là. Malheureusement, ce n’est pas la direction qui nous informe de tout cela, ce qui rend ce genre de manœuvre un peu stressante. De plus, la voiture semble un peu pataude en ville ou sur route étroite. On a l’impression que la voiture est plus grosse qu’elle ne l’est en réalité. Est-ce la faute du système quatre roues motrices? Peut-être. Puisque l’ancienne génération avait ce même trait de caractère. Autre défaut, mais qui je crois n’est pas la faute de la voiture, le grondement des pneus étaient omniprésent. Remarquez que la voiture était chaussée en pneus d’hiver Pirelli et par expérience personnelle ce ne sont pas les pneus les plus silencieux.


Sinon, la voiture est très confortable, le compromis entre douceur de roulement et performances est louable, mais les gens qui voudraient acheter une BMW pour son comportement incisif et précis seront déçus. Les problèmes de dureté des pneus à affaissement limité semblent avoir été éliminés. Puisque durant mon essai, la voiture rendait un confort princier peu importe le type de surface. L’ancienne génération avait de la difficulté à composé avec les petites imperfections de la route. Les joints de chaussée et autre nid de poule se répercutaient durement dans le châssis. Ce n’est plus le cas avec la mouture F10. Sur autoroute, la 528i est une vraie machine à «ticket». On est bluffé par le confort et la stabilité de la voiture, ce qui fait qu’on ne se rend pas compte qu’on roule à des vitesses illégales. Les freins sont très bien calibrés et semble endurant, du moins sur route ouverte. Les BMW n’ont jamais été réputées pour la prouesse de leurs freins sur circuit, mais qui amènera sa 528i sur de telles routes?


Fiabilité.


À part pour la 535i, il s’agit de nouveaux moteurs pour BMW. Donc, il est un peu difficile de se prononcer sur leur fiabilité à long terme. Pour ce qui est du 6 cylindres en ligne turbocompressé, il a bien eu quelques défauts de jeunesse, avec des turbocompresseurs à remplacé par exemple. Mais, la configuration de ces derniers a été revue et les problèmes semblent moins fréquents présentement. Pour ce qui est du 4 cylindres, je ne vois pas trop de problème à l’horizon pour celui-ci. Ils utilisent des technologies éprouvées. Celui qui m’inquiète le plus, est le V8 de 4,4 litres. Avec ses turbos placés dans le «V» du bloc mon instinct mécanique me dit qu’ils vont avoir très chaud et un turbo qui a chaud n’est jamais très loin d’une panne catastrophique. Tout de même, BMW n’emploi pas des manchots comme ingénieurs. Alors, ils doivent savoir ce qu’ils font.


Reste que la marque bavaroise n’est pas un modèle de fiabilité. La Série-5 incorpore beaucoup de nouvelles technologies et un vrai bazar d’équipements qui peuvent tous faire défaut. Les solutions techniques que BMW utilise sont souvent uniques à leurs voitures. Bref, on n’a pas peur de prendre des risques technologiques. Comme quoi, qui ne risque rien n’a rien. Si problème il y a par contre, ce sera vous le propriétaire qui en paiera la facture. Toutes cette débauche technologique a un autre inconvénient. Votre mécanicien du coin, nommé Germain, n’y comprendra pas grand chose. Vous serez donc cantonner au réseau de concession et à leur tarif horaire dispendieux. Finalement, la garantie est quand même intéressante, avec 4 ans ou 80 000 km pare-chocs à pare-chocs.


Conclusion.


Est-ce que la nouvelle Série-5 s’est vraiment amélioré côté confort? Définitivement, mais on y perd au change. La sportivité a presque été éliminé, du moins avec le moteur 4 cylindres de la 528i. Alors, tout dépendra de ce que vous recherchez dans votre béhème. Si c’est une voiture sport 4 portes, malheureusement elle ne répondra pas à vos attentes. Sauver pas mal d’argent et allez plutôt voir l’ancienne génération. Si un véhicule neuf est important pour vous, alors je vous suggère l’Audi A6 ou la Lexus GS ou peut-être même un choix plus ésotérique comme la Cadillac CTS.


Design et finition : 5/5
Moteur et performance : 3/5
Tenue de route et confort : 4/5
Fiabilité : 2/5

Total : 14/20

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