Introduction.
Voilà quelques temps si on voulait se procurer une voiture hybride, on devait se cantonner à la Toyota Prius ou la Honda Insight avec leur style, disons, unique. Les modes étant ce qu’elles sont, les consommateurs demandent aujourd’hui plus d’économie d’essence et une apparence de vertu verte de la part de leur voiture. Dans certains quartiers ou sphère de la société, le petit sigle Hybrid vous identifie comme quelqu’un de bien à qui l’ont veut s’associer. Les constructeurs ne sont pas aveugles à cet état de fait et en 2013, nonobstant la futilité d’une telle façon de pensée, les modèles hybrides se diversifient et se multiplient. On peut maintenant avoir un coupé sport-compacte à motorisation hybride, une berline compacte ou même un pickup. Aujourd’hui je vous propose un multi-segment/mini-fourgonnette équipé d’une motorisation hybride. La Ford C-Max vient faire directement compétition à la Toyota Prius-V. En tant que journaliste automobile amateur, je trouve bien que l’hybridation se démocratise, même si la plupart du temps je n’aime pas ce genre de voiture. On verra aujourd’hui si la C-Max a sut chasser mes idées préconçues ou si au contraire elle les a renforcés. Aussi, si vous faites déjà partie des convertis, on verra si c’est un meilleur véhicule que la Toyota Prius-V.
Déjà, la C-Max part avec une prise au bâton, avec son prix. Il existe bien des crédits d’impôts et de taxe pour les véhicules «vert», mais ce ne sont que des artifices temporaires qui disparaîtront rapidement au moment de la revente. Je ne vous ferai pas de débat sur ce sujet ici, mais je vous suggère d’en parler à votre comptable. Deux modèles sont offerts, seule la motorisation les différenciant puisque les finitions sont identiques dans les deux cas, avec deux versions. La Ford C-Max Hybrid SE sert d’entrée de gamme. Elle utilise un moteur essence couplé à moteur électrique et est non-rechargeable. L’équipement de série comprend, le système de reconnaissance vocale Sync, la climatisation automatique bizone, un cubicule de rangement dans le plancher de la 2ième rangée, un volant et un levier de vitesse gainé de cuir, le volant étant ajustable en hauteur et télescopique, une prise de 110V à la 2ième rangée de siège et deux prises de 12V, le groupe électrique avec entrée sans clé, un écran multifonction pour le système hybride, un système de son à 6 haut-parleurs compatible CD/MP3/iPod/USB, un aileron arrière, un système de contrôle de la stabilité et de la traction, les freins ABS avec distribution électronique du freinage, 7 coussins gonflables et un anti-démarreur. La Ford C-Max est aussi équipé du système My Key, qui permet de programmer votre véhicule, à l’aide la clé, pour un autre conducteur, vos enfants par exemple, en limitant la vitesse maximale de façon électronique ainsi que d’autres fonctionnalités de la voiture. La C-Max Hybrid SE est vendu à partir de 29 049$. Vient ensuite la C-Max Hybrid SEL, qui ajoute la fonctionnalité MyFord Touch au système Sync, le démarrage sans clé, les sièges avants en cuir et chauffant avec siège conducteur ajustable de façon électrique, les phares antibrouillards, les rétroviseurs extérieurs électriques et chauffants avec lampe d’approche intégrée et petit miroir d’angles morts, le rétroviseur intérieur à atténuation automatique, un système d’alarme, les essuie-glaces avants automatiques, la radio par satellite Sirius, l’éclairage intérieur d’ambiance, un télécommande pour porte de garage universelle, la calandre avec finit laque de piano et un sonar de recul. Le tout pour 32 049$ avant options. Finalement, le haut de la gamme se termine avec la C-Max Energi qui utilise de plus grosse batteries et est rechargeable. Je vous parlai des aspects techniques de cette dernière plus. Sinon, la C-Max Energi reçoit les mêmes équipements standards que la C-Max Hybrid SEL. Ford en demande 38 849$. Comme vous pouvez le voir, ce n’est pas donné, surtout quand on considère qu'outre sa motorisation hybride, elle est assez semblable aux autres multi-segments offerts sur le marché. Voici un exemple parmi tant d’autres, la Dodge Journey qui offre plus d’espace à un prix de départ d’environ 23 000$. Le
modèle que j’ai essayé est un C-Max Hybrid SEL avec le groupe d’options 303A, le toit ouvrant panoramique et les garde-boues pour un total de plus de 4 000$ d’options. Facture finale, 36 114$.
Finition et intérieur.
Le dessin extérieur de la C-Max est assez conventionnel, mais tout de même agréable. La calandre avant surtout, est de bon goût et on reprend le fasciés des différents produits Ford maintenant offert. L’assemblage des différents panneaux de carrosserie est bien fait et les teintes de couleurs disponibles sont correctes sans plus. L’application de la peinture est assez bonne, ce qui est en soit une bonne nouvelle, puisque ce ne fut pas toujours le cas chez Ford. J’adore particulièrement les roues en alliage de 17 po. équipant mon modèle d’essais. Cela donne un aspect plus sportif à la voiture, qui avouons le, en a bien besoin. Heureusement, ces roues sont en équipements standards.
La C-Max utilise la plate-forme de la Focus et Ford en profite pour réutiliser l’habitacle de cette dernière. Bien entendu, le tout est adapté aux dimensions plus généreuses de la C-Max, mais les propriétaires de la berline compacte y seront comme chez eux. Pour ceux qui ne connaissent pas, le dessin est très osé et sportif, ce qui est très revitalisant dans une mini-fourgonnette comme la C-Max. Le tout apporte certains désagréments, avec des lignes de finitions dignes du Grand Canyon à certains endroits. Les matériaux sont en générale de bonne qualité tant qu’on regarde la partie supérieure puisque le bas du tableau de bord reçoit des plastiques beaucoup moins nobles. La position de conduite est en général bonne, mais mes genoux venaient cogner dans le tableau de bord et le volant, bien qu’inclinable et télescopique, n’avait pas une capacité d’ajustement assez grande pour me permettre de trouver une position de conduite idéale. Remarquez que dans la Focus, je n’ai pas eu de difficulté à ajuster le volant.
Parlant de position de conduite, les sièges sont confortables et ce, autant en ville que sur les longues distances. Par contre, ils manquent définitivement de support latéral. À l’arrière l’espace est suffisant pour des adultes et on y est assis confortablement. On a deux vraies places à cet endroit et une place au milieu pour dépannage. En Europe, la C-Max est offerte avec une 3ième rangée de sièges outre le fait que des motorisations standards soit aussi disponibles. On se reparle de ce dernier détail plus bas. Je trouve donc désolant, qu’on est seulement droit à deux rangées de sièges dans le modèle disponible ici. Une concurrente directe, la Maza5 offre ce genre de configuration. De plus, l’accès à l’arrière se fait avec des portes normales au lieu de portes coulissantes. Remarquez, que de ce côté, Ford n’est pas le seul à faire la fine bouche.
Pour ce qui est du coffre, bien que la C-Max se passe de 3ième rangée de siège, l’espace n’y est pas pour autant plus volumineux. La faute au pack de batteries lithium-ion qui empiète pas mal sur la capacité de chargement. C’est tout de même vivable, mais j’aurais aimé plus d’espace à cet endroit. Le système Sync et MyFord Touch est toujours aussi détestable. La preuve, quand vous n’arrivez pas à trouver la bonne commande vocale pour changer de station radio, on vous suggère d’appeler une ligne sans frais. Est-ce qu’après le dit appel, la radio fonctionne mieux, aucune idée, mais permettez-moi d’en douter. De toute façon, si vous n’êtes pas capable d’opérer vos différentes sources de musique, vous n’y perdrez pas au change. Le système de son trouve le moyen d’être à la fois peu puissant et pas très précis. Il m’a fait l’effet d’un vieux walkman à cassettes. Pour ce qui est du système de navigation il est d’une convivialité exécrable et ne semble pas être d’une précision impressionnante lui non plus. On n’aime pas du tout!
Tenue de route et performance.
Avec la stratégie «One Ford», la compagnie américaine se targue d’offrir les mêmes véhicules sur tous les marchés où elle est présente. Pourtant, dans le cas de la C-Max rien n’est moins vrai. Tandis qu’au Québec, la C-Max est seulement offerte en version hybride et hybride rechargeable, en Europe on a droit qu’à des moteurs thermiques et plus d’un à part de ça. La C-Max européenne est disponible avec pas moins de 9 motorisations différentes, autant diesel qu’essence. Par contre, les versions hybrides sont absentes de ce marché. Bizarre! Surtout que le prix de notre C-Max est assez élevé. Il me semble que des moteurs thermiques essences conventionnels pourraient en faire baisser le tarif, ce qui la rendrait plus populaire.
Je n’ai pas pu essayer aucun des autres moteurs, alors je vais vous parler de ce que j’ai pu rouler. La C-Max Hybrid est équipé d’un moteur thermique à essence et d’un moteur électrique. Ce dernier est intégré à la transmission CVT et peut faire rouler la voiture en tout électrique sous certaines conditions. Le moteur thermique lui, est un 4 cylindres en ligne Duratec 20HE. HE pour «High Efficiency», haute efficacité en français. C’est un moteur de 2,0L de cylindrée à DACT et 16 soupapes. Il utilise le cycle de fonctionnement Atkinson qui fait varier le taux de compression en continue en laissant ouverte les soupapes d’admission plus ou moins longtemps durant le temps de compression. Le tout est couplé à un système de calage et durée variable des soupapes Ti-VCT agissant autant sur les cames d’admission que d’échappement. L’injection et l’allumage sont directs et géré électroniquement. Ce moteur développe 141 Hp à 6 000 tr/min et 129 lb-ft de couple à 4 000 tr/min, avec un rupteur placé à 7 000 tr/min. Le moteur électrique quant à lui développe 47 Hp et utilise des batteries lithium-ion de 1,4kW/h dans la Hybrid et 7,5kW/h dans la Energi. Lorsque vous avez le pied au plancher et que tout fonctionne en même temps c’est 188 Hp qui sont dirigé aux roues pour la Hybrid et 195 Hp pour la Energi. Ne me demandez pas de où vient la différence, le calcul est assez complexe et de toute façon, Ford ne publie pas la manière d’arriver à ces résultats.
Je vous disais plus haut que la C-Max peut rouler en tout électrique et c’est bien le cas. Dans la C-Max Hybrid on peut théoriquement rouler ainsi jusqu’à une vitesse de 60 km/h pendant 10 à 15 km sans que le moteur thermique ne s’en mêle. En réalité, dépendant de l’état de la charge de la batterie, de la pesanteur de votre pied droit, des accessoires en fonction et de la température, il se peut que vous ne soyez pas capable de rouler seulement avec le moteur électrique, point barre. De plus, pour pouvoir utiliser seulement le moteur électrique, vous devrez avoir une conduite que je qualifie de pépère. Les départs arrêtés brusque sont à proscrire et quand vous accélérez vous devez le faire tout en douceur. Néanmoins, avec un style de conduite non-naturel pour moi, j’ai quand même pu faire près de 20 km en utilisant seulement le moteur électrique. J’ai même roulé sur l’autoroute à 100-110 km/h en tout électrique pendant un cours lapse de temps. Je dois avouer que cela m’a grandement impressionné, vu le temps de l’année où j’ai fais mon essais, je m’attendais à ce que le tout ne fonctionne tout simplement pas à cause de la température frigide qui régnait. J’ai même apprécié l’expérience. Ford nous gratifie d’une petite branche d’arbre dans le tableau central où poussent des feuilles quand notre façon de conduire est jugée écologique. Je me suis donc amusé à faire pousser mon arbre. Par contre, je ne me déplaçais pas très rapidement ce faisant. Tout de même, le tout est beaucoup mieux que dans la Prius-V, qui au moment de mon essai profitait de température estivale et trouvait le moyen d’avoir des accélérations tout simplement inacceptables en tout électrique. La Ford C-Max Energi devrait faire encore mieux
de ce côté, puisque ses batteries sont plus grosses et plus puissantes. Ford affirme qu’elle peut rouler pendant 40 km en tout électrique. Autre bonus de tout cet équipement. J’ai fais une moyenne de 6,4L/100km durant mon essais. Pour ce genre de véhicule c’est très bien. Par contre, ce n’est rien que votre récente berline compacte ou sous-compacte ne peut pas atteindre, sans pour autant gommer ses performances.
Donc en général, j’ai bien apprécié la partie électrique de la C-Max. Le moteur thermique à essence un peu moins. Il a un bruit de machine à laver et ses écarts de voie sont présents dans l’habitacle en continue. C’est d’autant plus évident, parce que quand la voiture utilise seulement le moteur électrique on entend que le roulement des pneus. Sur autoroute l’insonorisation est un peu déficiente avec des bruits de vents relativement intenses. Sinon, la puissance globale est au rendez-vous. Les dépassements sont aisés et la voiture se déplace très bien en ville, même en tout électrique. On a une bonne réserve de puissance et de ce côté, c’est beaucoup mieux que la Prius-V qui semble un peu asthmatique en comparaison. La transmission CVT est tolérable, c’est d’autant plus facile qu’on n’a pas de compte-tours, donc on ne se rend pas trop compte de son travail. Mon essai a démontré un défaut impardonnable pour la C-Max. Quand le moteur thermique est utilisé pour recharger les batteries, de fortes vibrations se propage dans le volant et même à l’habitacle dépendant du niveau de recharge. Je ne pourrais vous dire s’il s’agit d’un défaut mécanique de mon exemplaire et mes contacts chez Ford Canada, n’ont pas pu m’éclairer à ce sujet. Une chose que je sais par contre, c’est que la Lexus HS250h que j’avais essayé dans des conditions similaires avait le même problème. Ce n’est pas agréable du tout et plusieurs personnes non-initiées mettront le problème sur une faute mécanique, direction le concessionnaire pour réparation.
Sur la route, le comportement de la C-Max est honnête. La direction est directe et relativement précise. On a affaire à une direction à assistance électrique donc, le feedback n’est pas au rendez-vous. C’est tolérable, mais vue le caractère incisif du train avant cela aurait été agréable d’avoir une meilleure communication entre le conducteur et le volant. Sinon, la voiture a une bonne réserve de grip. La C-Max n’est pas un poids plume et lors de changement de direction rapide cela se ressent. De plus, la suspension peut être rebondissante sur les grosses ondulations probablement à cause du poids exagéré. La dite suspension a une calibration bizarre. Elle est très sèche et absorbe mal les petites imperfections, comme les joints de la chaussée, mais se débrouille très bien avec les plus gros écarts de la route. La voiture a aussi tendance à suivre les roulières. Par contre, j’aurais tendance à mettre la faute sur les pneus d’hiver à faible résistance au roulement qui n’offre pas de bonne performance. Leur gomme semble très dure au toucher et je crois que c’est ce qui cause ces défauts de suspension. Faudra réessayer le véhicule avec des pneus tout allé. Les freins sont très puissant, c’est plutôt au niveau de la calibration de la pédale qu’on y est pas. On sent le système de freinage régénératif en action et la pédale est beaucoup trop directe. C’est très difficile de moduler son freinage. De plus, la sensation à la pédale est aléatoire, des fois la pédale est plus dur, des fois moins.
Fiabilité.
Quand on parle d’un véhicule hybride, il ne faut jamais perdre de vue qu’on a deux fois plus de pièces quand dans un véhicule normal. Cela donne donc deux fois plus de chances de bris mécaniques. La C-Max étant toute nouvelle sur notre marché c’est difficile de juger de sa fiabilité à ce moment. Par contre, c’est peut être ici que la Toyota Prius-V reprend le dessus. Si on se fit seulement à leur réputation, les produits Toyota sont plus fiables que ceux de Ford. De
plus, Toyota développe et vend des voitures hybrides depuis plus longtemps que la compagnie américaine. Les seuls points qui m’inquiètent sont les batteries et la finition. On a beaucoup de gadget dans la C-Max et ce n’est pas certain que tout ceci tiendra le coup. Quant aux batteries, de façon généralisée, des problèmes de longévité commencent à apparaître sur les batteries lithium-ion. La C-Max est garantit pare-chocs à pare-chocs pendant 36 mois ou 60 000 km, 60 mois ou 100 000 km pour le groupe motopropulseur, incluant le moteur électrique et les batteries sont garantie 8 ans ou 160 000km. Ce dernier point m’apparaît trop peu, le coût de remplacement d’un pack de batterie défectueux est tout simplement exorbitant.
Conclusion.
La C-Max est bluffante par la transparence de son système hybride. Les performances sont très bien pour ce genre de véhicule et ont peut profiter d’une conduite sans aucune émission polluante, bien que sur de courtes distances seulement. On approche drôlement d’un véhicule hybride ne nécessitant aucun compromis. Par contre, la Prius-V est là et elle ne demande pas vraiment plus de compromis au jour le jour. Malgré toutes les qualités de la C-Max, ne serait-ce que pour la fiabilité, je pencherais pour le modèle Toyota. De toute façon, le fait d’acheter l’un ou l’autre des véhicules est beaucoup plus une affirmation de votre fibre écologique qu’une vraie économie. Tel que décrit plus haut, la C-Max a une bonne économie d’essence moyenne, mais des voitures beaucoup moins dispendieuses font aussi bien. À vous de voir!
Design et finition : 3/5
Moteur et performance : 3/5
Tenue de route et confort : 3/5
Fiabilité : 3/5
Total : 12/20
http://www.netcarshow.com/ford/2013-c-max_hybrid/
http://www.netcarshow.com/ford/2013-c-max_energi/
