Impression de conduite: 2011 Lexus HS 250h

Désolé pour le manque de blog ces derniers jours, mais je suis plutôt occupé ces temps-ci. J'espère vous consoler en vous proposant un nouvel essai routier et d'une voiture plutôt spéciale en plus. Je vous reviendrai plus tard avec d'autres nouveautés qui ont vu le jour en ce dernier mois de mai. Bonne lecture!

Introduction.

La mode est aux hybrides. Pourtant, il n'y a pas une tonne de modèle disponible. À qui la faute? Aux consommateurs qui hésitent à payer une fortune pour une voiture qui dans les faits n'est pas vraiment mieux qu'une berline compacte ordinaire? La faute aux constructeurs qui n'offrent pas assez de modèles différents pour la demande qui est présente? Beaucoup de questions, pas beaucoup de réponses. Une chose est sûr, le consommateur vote avec son porte-feuille et à part quelques exceptions régionales, les hybrides ne sont pas très populaire, surtout au Québec. Je vais essayer d'y voir plus claire dans tout ça en vous présentant mes impressions de conduite d'une voiture hybride classique. Il s'agit de la Lexus HS 250h.

À première vue, la Lexus ne demande pas trop de compromis de la part de son propriétaire. Elle a la carrosserie d'une berline compacte et les dimensions intérieures qui viennent avec. Le design est acéré, mais pas trop pour ne pas déplaire à la clientèle disons plus âgée, qui est ciblée par Lexus. Reste à voir si une fois sur la route le tout en vaut la peine, puisqu'on vous demande quand même 41 000 $ environ pour entrer dans la mode écolo. À ce prix le même constructeur vous propose une Lexus ES qui est plus spacieuse et plus équipé. Tout de même, le modèle essayé ne fait pas dans le plastique et les plats « Tupperware », l'habitacle est recouvert de cuir et l'équipement est plus pléthorique que spartiate.

Mon essai s'est déroulé autant en ville que sur autoroute. Par contre, il faisait un froid de canard puisqu'on était au mois de février. Cela eût des conséquences fâcheuses sur le système hybride, je vous en reparle plus bas. Néanmoins, si toutes les HS 250h réagissent de la même façon à des températures de -20 degrés Celsius, c'est une prise de plus avant un retrait au bâton. Voyons voir si la Lexus hybride réussira à se rendre au minimum au premier but.

Finition et intérieur.

La première chose qui frappe quand on pénètre dans l'habitacle de la HS 250h, est l'énorme console centrale. Le tout est incliné vers l'avant dans un angle plutôt prononcé et cette dernière prends beaucoup de place. Mon exemplaire n'était pas équipé de la souris haptique qui sert à naviguer dans les différents menus du système de navigation et de commande, alors je dois dire que je trouvais le tout plus encombrant qu'autre chose. D'autant plus qu'on perd tout espace de rangement dans l'exercice. Cela a au moins le mérite d'être originale, mais ça ne plaira certainement pas à tout le monde, moi le premier.

La finition et les matériaux utilisés sont en général de bonne qualité, mais ce n'est pas le cas partout. Plusieurs commodos et interrupteurs sont tirés tout droit des différents modèles Toyota et disons que leur finition est plus « vulgaire » que le reste de la voiture. On a beaucoup de cuir partout dans l'habitacle ce qui est bien. Par contre, faudra être prudent avec vos sacs à mains et autres trucs potentiellement coupant, puisque les peaux de vaches ne semblent pas d'une épaisseur suffisante.

Les plus observateurs d'entre vous remarqueront que la voiture semble dépourvu de levier de vitesse. Ce n'est pas tout à fait le cas. Ce dernier est situé près du volant sur la console centrale et est d'une petitesse ridicule. Il est construit d'un plastique digne d'une manette de Playstation. On pardonnera la faute, puisque on y touche presque pas pendant la conduite. Il sert simplement à embrayer la voiture ou faire passer la transmission en reculons. Lexus a voulut faire différent, mais je leur proposerait d'aller voir chez Jaguar pour l'inspiration. Le levier de vitesse de la Lexus ajoute une touche franchement « cheap » à l'habitacle et rendra l'utilisation de la voiture plus ardue pour le néophyte.

Sinon, les places avant sont d'une excellente qualité. Ils supportent très bien le conducteur et sont très confortables. Ils sont tout deux munis d'ajustements électriques et de sièges et dossiers chauffants. Le volant est télescopiques et réglables en hauteur. Il est facile de trouver une position de conduite idéale et une fois installé correctement tous les contrôles sont à porté de main. À l'arrière c'est certainement moins invitant, mais on a assez d'espace et c'est dans la norme des berlines compactes. Le coffre est de bonne dimension, hormis un plancher plus haut que la moyenne, la faute à une partie des batteries qui sont logés à cet endroit.

La visibilité avant est moyenne, les piliers A sont plutôt massifs et malgré les petites ouvertures pratiquées dans ceux-ci la voiture est difficile à placer précisément. C'est aussi vrai lors de manœuvre de stationnement. Le nez de la voiture est court et plat, mais il est difficile à distinguer due au pare-brise ayant une inclinaison très prononcée. Disons qu'on est plutôt loin des procédures dans ce cas précis. Les stationnements en parallèle ne seront pas plus facile, puisque la visibilité arrière n'est pas extraordinaire. Heureusement, la voiture est dotée d'un radar de recul ce qui facilite les choses.

Le système de son est de bonne qualité avec une puissance et un précision convaincante. Rien à redire de ce côté. Ma voiture était dépourvu de système de navigation, mais avec la souris haptique mentionné plus haut, cela ne devrait pas poser problème. Surtout, que les constructeurs japonais sont passé maître dans le design et la construction de ce type d'instrument. Parlant d'instrument, heureusement, Lexus n'est pas tombé dans le panneau de la Prius ou la Honda Insight. On a droit à des cadrans conventionnels et un petit graphique nous indiquent ce que le système hybride est en train de faire sans plus. Pas d'ordre de réduire la cadence sous peine d'une consommation trop élevée. J'aime!

Tenue de route et performance.

Donc jusqu'à maintenant, nous avons une voiture luxueuse, qui, bien qu'elle ne soit pas le dernier cris en matière de luxe et de design, vaut tout de même les 41 000$ qu'on en demande. Est-ce que l'équation tient toujours la route une fois sur celle-ci justement? C'est beaucoup moins sur.

La HS 250h est équipé d'un 4 cylindres à essence de 2,4 litres. Le 2AZ-FXE à distribution à double arbres à cames en tête et fonctionne sur le principe du cycle Atkinson. Je vous ai déjà parlé de ce cycle moteur dans ma capsule mécanique, alors je vous redirige vers cet article pour plus de détails. Les arbres à cames d'admission sont aussi variable avec le système VVT-i, typique des Toyota et Lexus moderne. Le cycle Atkinson réduit quelque peu le couple, mais le tout sera contre-balancé par l'ajout du moteur électrique du système hybride. On parle tout de même de 147 Hp et 138 lb-ft à 4 400 tr/min.

Le dit moteur électrique est un moteur synchrone fonctionnant au courant continu. Il développe 40 Hp à partir de 0 tr/min. Il est accouplé au train roulant à l'aide d'une transmission à variation continue. Cela fait donc de la HS 250h une hybride en parallèle, puisque les moteurs thermique et électrique peuvent fonctionner ensemble pour plus de puissance, 187 Hp pour être exact. De plus le 2AZ-FXE est munis d'une fonction start-stop qui permet au moteur de se fermer lorsqu'on attend à un feux de circulation par exemple. Le tout est gérée par un alternateur-démarreur qui sert aussi à récupérer l'énergie du frein moteur quand on appui pas sur le champignon ou lorsque l'on freine.

En pratique, on ne sent pas du tout l'action du système hybride, si ce n'est peut-être que quand on redémarre à un feux de circulation justement. On sent à peine le moteur s'ébranler. Par contre, ce qui est moins plaisant c'est qu'on a toujours un petite pause à partir de l'arrêt ce qui peut être agaçant en conduite urbaine. Le moteur a du coffre, mais manque un peu de raffinement. Il n'émet pas un son très agréable et des vibrations filtrent dans l'habitacle. Ce dernier sait tout de même bien filtré les émanations sonores du moulin à coudre, ne laissant pénétrer que ce qu'on a besoin de savoir. Évidemment, le moteur électrique est complètement silencieux.

Le poids de la voiture est par contre présent avec nous tout au long de la balade. La transmission CVT n'aide certainement pas les choses avec sa propension à toujours rester au même régime moteur. Ce dernier point aggrave le manque d'accélération de la voiture. En ville, elle est assez nerveuse pour pouvoir profiter de trou dans la circulation, mais l'agrément de conduite s'arrête ici. Sur autoroute, elle offre des prestations de compacte ordinaire avec une accélération suffisante sans plus. Faudra prévoir ses dépassements à l'avance surtout dans une route à contre-sens.

Et l'économie de carburant dans tout ça? Eh bien d'après les chiffres du constructeur on a droit à 50 mpg en ville et 48 mpg sur autoroute, mais mon expérience personnel m'a plutôt montré environ 32 mpg en conduite mixte. C'est que voyez-vous le système hybride est doté de trois modes de fonctionnement qui sont tous sélectionable au tableau de bord. Par contre, ils ne sont pas tous plaisant à utiliser, je vous explique à l'instant.

Le premier est le mode EV, pour « Electric Vehicle ». Supposément, dans ce mode la voiture fonctionne en tout électrique, seulement propulsé par le petit moteur placé dans la transmission. Je ne peux pas vraiment vous dire l'efficacité de ce mode puisque pendant mon essai, il n'a jamais voulu s'enclencher. Défaut technique, température trop froide ou pied droit trop pesant? J'aurais tendance à dire un mélange des deux derniers. N'empêche qu'on a le droit de se dire à quoi bon tout ce bric à brac supplémentaire, si on ne peut pas s'en servir.

Le second mode et celui qui devrait donner la meilleure économie de carburant est le mode Eco. Il laisse la place au moteur thermique, mais optimise au pas possible les temps d'allumage et d'injection pour une économie de carburant la plus haute possible. Résultats, les accélérations sont beaucoup moins franche, même le pied au plancher. Chronos à l'appui on perd facilement une seconde ou deux au 0-100 km/h et la vitesse maxi n'est plus à portée de notre voiture. De plus, les accessoires énergivores comme la clime et les bancs chauffants sont désactivés ou fonctionne à plus bas régime, ce qui, dans les conditions dans lesquels mon essai s'est déroulé, étaient nettement insuffisant.

Reste le mode Power, qui laisse toute la place à la puissance du moteur thermique. Le moteur électrique ne servant qu'à donner un surplus de puissance lors de franches accélérations. Tout de même, la puissance donné par le moteur électrique ne vient pas gruger dans votre réserve d'essence ce qui est un maigre prix de consolation pour avoir ce qui se rapproche le plus des performances d'une voiture de luxe. On est quand même très loin d'une berline IS ou tout autre concurrente de la HS 250h. J'aurais plus tendance à comparer les performances à une Corolla XRs. Pas de quoi fouetter un chat donc.

Pour ce qui est de la direction, elle est beaucoup trop lourde à mon goût, mais a au moins le mérite d'être précise. Par contre, faudra oublier le volant comme outil de lecture de la route, puisque le feedback n'y est pas du tout. Lexus a voulut rajouté un peu de sportivité à sa direction électrique, mais tout ce que cela a eu comme résultat est un feeling artificiel et trop lourd. La suspension quant à elle offre un bon grip, même un excellent grip. C'est au niveau du raffinement de cette dernière que ça laisse à désirer. Les petites imperfections sont bien filtrées, mais les gros trous et joint de la chaussée frappent le châssis et font grincer des dents. C'est peut-être la faute au roues de 18 pouces qui équipaient mon modèle d'essai, mais je crois plutôt qu'on a affaire à une suspension typiquement japonaise où les ressorts sont raffermis pour donner un faut sentiment de sportivité. C'est d'ailleurs assez fréquent chez Lexus, la IS en étant un bon exemple.

Dernier clou dans le cercueil de la HS 250h, les freins sont extrêmement désagréable. La faute au moteur électrique qui vient ajouter une sur-assistance au freinage. On appui sur la pédale et la voiture ralentit normalement pendant quelques dixièmes de seconde, mais par la suite le moteur électrique saute sur la pédale comme un défoncé. Résultat, la voiture se plante sur son nez et on se fait emboutir par la personne qui nous suivait. On finit par s'y habitué, mais la pression de la pédale n'est jamais vraiment constante de freinage en freinage, alors on se demande vraiment ce que les ingénieurs ont pensés lors de la conception de la HS 250h.

Fiabilité.

Normalement, je n'aurais aucun doute à émettre sur un produit Lexus. Premièrement, c'est une compagnie appartenant au groupe Toyota et la réputation de cette marque n'est plus à faire dans ce domaine. Par contre, je dois émettre plusieurs bémols. Premièrement, c'est typique des voitures hybrides, on a deux systèmes de propulsion au lieu d'un seul. On a donc deux fois plus de chances de bris mécaniques puisqu'on a à peu de choses près, deux fois plus de pièces. De plus, Toyota affirme que les batteries de sa Prius devront être remplacé dans les 10 ou 15 ans à venir dépendant de l'utilisation qu'on en fait. La HS 250h utilise sensiblement la même technologie alors on doit s'attendre à la même chose. Deuxièmement, on a déjà eu droit à deux campagnes de rappel pour la HS 250h. L'une d'elle concernant le système de freinage et le système ABS qui n'appliquait pas une pression suffisante en cas de freinage d'urgence. Et finalement, durant mon essai, au démarrage à froid la voiture émettait des vibrations importantes à basse vitesse. Une fois la voiture réchauffée, le tout se calmait, mais cela ne m'inspira pas confiance du tout. À surveiller donc.

Conclusion.

Un retentissant à quoi bon. Je dois dire que je n'ai pas la fibre écologique ou environnementaliste très développé, mais la HS 250h ne m'a certainement pas convaincu. Trop de compromis de la part du conducteur et pas assez de gains de consommation d'essence. Si on oublie le fait qu'elle est hybride, elle n'a pas grand chose à offrir de plus que ses concurrentes plus conventionnels. Tout l'argent qu'on paye pour cette voiture ne sert qu'à payer la technologie hybride, qui dans la vie de tous les jours n'est pas si utile qu'on pourrait le croire. Optez plutôt pour une IS, ou encore une Audi A3 ou même une BMW 335d. Et si votre style de vie et votre trajet quotidien vous le permet, la Nissan LEAF est beaucoup plus écologique.

Design et finition: 3/5
Moteur et performance: 2/5
Tenue de route et confort: 3/5
Fiabilité: 3/5

Total: 11/20

Quelques nouveautés en ce mois de mai.

Je fais le point sur quelques nouveautés qui ont le vu le jour depuis le Salon de New York. La prochaine fois qu'on se voit, j'aurai probablement un essai routier à vous partager. Pas de promesse sur la date, j'ai l'intention de prendre une petite pause pour le blog. Un genre de vacance si vous voulez. Je vous promets que ce ne sera pas trop long.

2011 Dodge Ram Long-Hauler Concept.

Dodge nous présente une sapré machine. Le Long-Hauler est probablement un des plus gros pick-ups jamais conçu. Bien qu'il ne s'agisse que d'un concept pour l'instant, ne vous étonnez pas trop si vous en croisez un sur la route dans les années à venir. Le but du concept étant d'offrir une grande autonomie et une grande, que dis-je une très capacité de chargement ou de remorquage. Le Long-Hauler peut supporter des charges de 12 700 kg, soit dans sa boîte de 8 pieds de long ou sur une remorque attaché au châssis de la bête. Pour emporter tout ce poids, le Ram utilise un 6 cylindres en ligne diesel de 6,7 litres. Provenant de chez Cummins, il développe, tenez-vous bien, 800 lb-ft de couple. Avec les deux réservoirs montés sous la boîte et un réservoir optionnel que l'on peut monter dans la boîte, on a droit à pas moins de 640 litres de carburant. Pour mémoire, une voiture normale a un réservoir de 40 ou 50 litres. Donc, j'aurais tendance à dire mission accomplie pour le Ram Long-Hauler. Le concept fera le tour des différents salons d'Amérique du nord.



2011 McLaren MP4-12C GT3.

La prochaine étape logique pour la MP4-12C est la course et c'est exactement ce que McLaren s'apprête à faire. La voiture coursera dans le championnat FIA GT, dans la classe GT3. Cette classe comprend des voitures de routes ou civiles, modifiées pour la course. La plupart des voitures utilises un châssis spécifique, mais McLaren utilisera sa structure MonoCell d'origine. Cette caisse en fibre de carbone a été considéré comme étant assez solide et cela fait de la MP4-12C GT3 la seule voiture du plateau a utilisé un châssis de voiture civile. Évidemment, la suspension est entièrement revu et la carrosserie reçoit les différents appendices aérodynamiques dignes d'une voiture de course. L'habitacle est dépouillé de tout accessoire standard et remplacé par un cockpit de course et une cage de sécurité. Fait unique à la MP4, elle reçoit une copie conforme du volant de M. Lewis Hamilton lui-même, qu'il utilise présentement en Formule 1. Le moteur passe aussi sous le bistouri. Par contre, on perds en puissance dans l'exercice. Effectivement, la réglementation de la FIA de la GT3 spécifie une puissance maxi de 500 Hp, le M838T doit donc passé de ses 600 Hp d'origine à la marque que la FIA oblige.

La MP4-12C GT3 sera la première voiture de route transformé en voiture de course depuis la fabuleuse F1 GTR qui finit sa carrière en 1997. La MP4 commencera sa carrière dans la Série d'endurance Blancpain au circuit espagnol de Navarra et poursuivra ensuite au circuit français de Magny-Cours. Les conducteurs seront l'anglais Oliver Turvey, déjà pilote d'essai en F1 pour McLaren et le portugais Alvaro Parente. Pour nos amis européens, vous aurez la chance d'admirer la MP4-12C GT3 au Festival Goodwood au mois de juillet où la voiture fera une apparition sur la célèbre course de côte. Pour nous nord-américains faudra attendre 2012, où une vingtaine d'écurie pourront se doter de la MP4-12C GT3 et courrier dans le championnat GT de la FIA.



2011 Mercedes-Benz Classe-G BA3 Final Edition.

Mercedes nous offre une édition spéciale de son classique véhicule sport-utilitaire Classe-G. Comme son nom l'indique la BA3 Final Edition sera la version finale de ce véhicule hors-route et hors-pair, le Classe-G trois portes ne sera plus disponible en 2012. Côté mécanique on a pas beaucoup de changement avec deux motorisations disponibles. Le G350 BlueTEC utilise un 6 cylindres en ligne de 3,5 litres. Il développe 211 Hp, mais surtout 398 lb-ft de couple. Le second moteur, disponible dans la G500 est un V8 de 5,5 litres avec 388 Hp et 391 lb-ft de couple. Le tout est accouplé avec une transmission automatique à 7 rapports 7G-TRONIC et un boitier de transfert avec un rapport haut pour le hors-route. Le différentiel arrière peut-être bloqué à 50%, 75% et 100%, le tout de l'intérieur à l'aide de boutons-poussoirs.

Évidemment, la Final Edition reçoit des détails spécifiques à une édition spéciale. On parle de roues à 5 rayons de chez AMG, ainsi que plusieurs ajouts de chrome et une de calandre spécifique. Le tout pour 90 511 euros pour la version diesel et 100 685 pour la version essence. Une peccadille!



2011 Mercedes-Benz C63 AMG DTM véhicule de sécurité.

Cette voiture a débuté sa carrière au début du mois à la première course de la saison 2011 du championnat DTM allemand. La course s'est déroulé le 1ier mai à Baden-Würtemberg sur le circuit Hockenheimring. En fait, il ne s'agit ni plus ni moins d'une C63 AMG avec un arceau de sécurité et des gyrophares jaunes pour bien voir la voiture sur le circuit. La C63 est tout de même équipé du AMG Performance Pack qui fait grimper la puissance du V8 de 6,3 litres, de 457 à 487 Hp avec un couple de 442 lb-ft. C'est suffisant pour faire passer la voiture de 0 à 100 km/h en 4,3 secondes avec la fonction «RACE START» et la transmission manuelle robotisée à double embrayage AMG SPEEDSHIFT MCT à 7 rapports. La C63 AMG DTM continuera sa carrière comme voiture de sécurité pour le reste de la saison de DTM 2011.



2012 Porsche 911 GT3 RS 4.0.

Pour signaler la fin de la production du modèle actuel, Porsche nous concocte une édition spéciale de sa 911 GT3 RS. Exit le 6 cylindres à plat de 3,8 litres et on le remplace par un nouveau moteur de 4,0 litres de cylindrée cette fois-ci. Ceci fait de ce dernier, le moteur avec la plus grosse cylindrée ayant jamais trouvé sa place à l'arrière d'une 911. La mécanique interne est revu et le moteur reçoit des pistons forgés et des bielles en titane. De plus, on greffe le vilebrequin de la GT3 RSR, une voiture de course, en lieu et place du vilebrequin plus civilisé de la GT3 RS civile. Faudra voir pour la civilité justement, mais on s'entend que le propriétaire potentiel d'un tel bolide n'aura pas que cette voiture dans son garage. Au final c'est 500 Hp qui sont disponible à 8 250 tr/min. et 339 lb-ft à 5 750 tr/min. Côté puissance on est pas très loin d'une 911 Turbo et on garde évidemment toute la légèreté de la GT3 RS d'origine avec un poids de 1 360 kg.

Sur circuit, puisqu'il faut être un peu masochiste pour rouler avec cette voiture sur routes ouvertes, la 911 GT3 RS 4.0 abat le 0-100 km/h en 3,9 secondes et atteint 200 km/h seulement 8,1 secondes plus tard. À ce rythme, la voiture atteint une vitesse maxi de 311 km/h. La dernière 911 a déjà tourné sur le fameux Nürburgring Nordschleife et a enregistré un chrono de 7 minutes 27 secondes. Le tout est à vous pour 185 000 $US, mais prenez note qu'à ce prix vous n'aurez pas le droit à un lecteur CD ni même à l'air climatisé. Seulement 600 exemplaires seront construits et le tout sera disponible partout à travers le monde dès cet automne.



2012 Porsche Cayman S Black Edition.

Porsche nous refait le coup de la Black Edition, mais cette fois sur la petite Cayman S. Le moteur 6 cylindres de 3,4 litres est revu un peu et la puissance grimpe maintenant à 330 Hp à 7 400 tr/min. et 273 lb-ft à 4 750 tr/min. Cela aide la Cayman S, en mode «Launch Control», à passer de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes. Sans le «Launch Control», le chrono s'arrête à 5,1 secondes pour la transmission manuelle 6 rapports et 5,0 secondes pour la transmission à double embrayage PDK. La version manuelle atteint une vitesse maxi de 279 km/h et l'automatique à 277 km/h. Le tout sera disponible cet automne en 500 exemplaires et il faudra débourser 67 807 euros pour s'en procurer une.



2012 Porsche Panamera Diesel.

La gamme Panamera ne cesse de s'étendre avec l'arrivée d'une version diesel du coupé 4 portes. Oui vous avez bien lu. Ce n'est pas la première fournaise à huile que Porsche nous propose, mais cela fait toujours peur d'entendre ces deux mots dans la même phrase. Trêve de stéréotype, puisque le V6 de 3,0 litre bi-turbo développe tout de même 250 Hp entre 3 800 et 4 400 tr/min., mais surtout 405 lb-ft de couple sur une plage allant de 1 750 à 2 750 tr/min. Une vraie locomotive qui accélère à 100 km/h en 6,8 secondes et atteint une vitesse maxi de 242 km/h. On est loin de la vieille Rabbit diesel de votre cousin. La consommation moyenne est louable avec 44 mpg et des émissions de CO2 de 172 g par km. Des pneus à faible résistance de roulement sont disponible en option et ces derniers réduisent les émissions à 167 g de CO2 par km et la consommation moyenne s'établit à 45 mpg. La Panamera Diesel sera uniquement livrable en version propulsion et avec une transmission automatique à 8 rapports Tiptronic S. Vous pourrez vous procurer votre roulotte à patate frite dès cet automne pour la modique somme de 80 183 euros. L'histoire ne dit par contre, si la Panamera Diesel fera le voyage outre-Atlantique.



2011 Volkswagen Golf GTI Edition 35.

La Golf GTI fête ses 35 ans cet été. La petite terreur allemande sévit maintenant depuis 1976. Pour l'occasion, Volkswagen nous a concocté une édition spéciale de la petite sport-compacte. Une petit re-programmation porte la puissance du 2,0 litres turbo-compressé à 235 Hp. Sinon, on a tout plein de sigles célébrant les 35 ans de la bête. Les pare-chocs avant et arrière sont aussi unique à l'Edition 35. Le tout sera dévoilé officiellement à la rencontre du Club GTI européen à Worthersee en Allemagne le 1ier juin. La voiture sera par la suite commercialisé au grand public, mais en Europe seulement. À vous pour la modique somme de 30 425 euros.