Impression de conduite: 2010 GMC Sierra

Donc au menu aujourd'hui, essai routier d'un vrai pick-up américain et d'autres petites nouvelles du monde automobile en ce magnifique samedi.

Introduction.

J'ai eu la chance dernièrement de passer un petit bout de temps avec un camion GMC, le Sierra 1500 en version deux roues motrices. J'ai pu le conduire pendant une semaine environ dans plein de conditions. Routes asphaltées secondaires, en ville, autoroute et routes de terre et même un peu de hors-route.

Pour ceux qui replace pas l'engin, c'est un pick-up. Un assez gros pick-up même, en fait c'est le milieu de la gamme chez GMC. Plus bas on a le Canyon et plus haut on a les Sierra 2500 et compagnie. La version que j'ai essayée, est la version de base, soit 2 portes seulement avec la boîte de 8 pieds et aucune options. Si on veut on peut vraiment s'épivarder dans les options. Déjà, on a trois style de cabines, soit une simple deux places comme le modèle essayé, une cabine dite allongée, qui comporte 2 places supplémentaires et deux petites portes suicides ou une cabine multi-places qui rajoute deux vrais portières arrières. En combinaison avec ces cabines, la longueur de la boîte devra changer, on a des boîtes de 5 pieds 8 pouces, 6 pieds 6 pouces et 8 pieds. Le 2 places est disponible avec les boîtes de longueur moyenne et longue, la cabine allongée aussi et la cabine multi-places seulement avec la boîte courte. Vient ensuite les moteurs et les transmissions. On une transmission intégrale avec un boîtier de transfert (un vrai 4x4) et une transmission arrière. Pour ce qui est des moteurs, le modèle de base reçoit un V6 de 4,3 L, tandis qu'on peut installer deux V8 en option, l'un de 4,8 L et l'autre de 5,3 L. La liste des autres options est beaucoup trop longues pour en faire la liste ici, mais disons qu'il y en a vraiment pour tous les goûts.

Finition et intérieur.

Pour ce qui est de l'intérieur de la cabine, faut pas s'attendre à grand chose. C'est un pick-up après tout. En fait, si on reculait de 10 ans en arrière ce serait considérée comme une cabine très luxueuse pour ce genre de véhicule. Le hic, c'est qu'on est pas 10 ans en arrière et les compétiteurs n'en sont pas resté là. Je dois aussi vous avertir avant de commencer, que le modèle que j'avais était le modèle de base de la version de base, c'est-à-dire qu'il était totalement dépourvu d'équipement de cabine en option. Tout de même l'air climatisé vient standard sur tous les modèles ainsi qu'une radio AM/FM et le système On-Star gratuit pour 1 an. Ce dernier, est un système que GM a inventé. On appel par cellulaire intégré un opérateur ou une opératrice qui pourra vous aider en cas de pépin. J'ai eu l'occasion de l'essayer, je vous en parle plus bas.

Pour ce qui est de l'habitacle lui-même, en isolation c'est très surprenant. Le design de la planche de bord est bien fait et moderne, le reste de la cabine suit la même veine. On est certainement pas dans une voiture de luxe, mais jamais personne chez GM a essayé de nous faire croire le contraire, du moins pour le Sierra 1500. L'assemblage du tableau de bord est correct, mais les matériaux utilisés ne sont pas de très bonnes qualités. Ça sonne plastique Fisher-Price ou plat Tupper-Ware. Passons.

Comme souvent chez GM certaines choses sont très bien pensées tandis que d'autres sont carrément stupides. L'ergonomie de la cabine est, en général, assez bien. On a beaucoup de rangement placé un peu partout dans l'habitacle avec les obligatoires porte-gobelets. Ces derniers se comptent au nombre de six et chacun d'eux peut contenir un contenant d'eau qui ferait pâlir n'importe quel touareg du désert. On est vraiment dans un véhicule pour américains moyens. Par contre, on a d'autres petits trucs qui sont beaucoup moins bien pensés. Par exemple, la poignée de porte est placée à peu près à la hauteur où l'on trouverait normalement la poignée pour descendre et monter la vitre. Ce qui arrive doit arriver, on y pense pas et on ouvre la porte au lieu de baisser la vitre. De plus, avec ma grandeur cette saleté de poignée de porte m'arrive directement dans le genou. Il n'y a pas que ça non plus. Due à la largeur de l'habitacle, il est carrément impossible d'ajuster soit-même le rétroviseur extérieur droit et si vous êtes plus petit que moi, je mesure 6 pieds 3 pouces, vous aurez de la difficulté à verrouiller/déverrouiller la portière droite. Certaines options pourraient régler ces problèmes, comme le groupe électrique.

Pour ce qui est de la position de conduite c'est un peu difficile à ajuster. Le siège est ajustable avant/arrière et le dossier est inclinable, mais dans la version deux places, on a toujours la partie arrière de l'habitacle dans le chemin. Le volant est ajustable en hauteur, mais pas télescopique ce qui pourrait améliorer les choses. Les sièges comme tel sont confortable et offre un bon support latéral ce qui est surprenant. Par contre, le siège est trop court pour moi. Durant de longues heures de conduite c'est difficile pour les jambes. On est assez haut perché dans le Sierra, ce qui nous donne une excellente vision à l'extérieur. Faut s'habituer au gros angle mort sur la droite, mais un ajustement du rétroviseur extérieur par votre passager rend la chose tolérable.

Comme je le disais plus haut, l'équipement de base de la version d'entrée de gammes est très spartiate. Cela se limite à une radio AM/FM à quatre haut-parleurs et l'air climatisé. Le système de son est de bonne qualité, en fait cela a toujours été une force de GM et il ne semble pas avoir de laisser aller dans ce domaine. Ça vaut la peine d'étudier la liste d'options, la plupart ne sont pas trop chers. Le groupe électrique est un must et le système de son AM/FM/CD/MP3 est très bien et coûte une bagatelle.

Tenue de route et performance.

Le moteur qui équipe le Sierra 1500 que j'ai essayé est un V6 de 4,3 L. Il s'agit du Vortec 4300 LU3, c'est un moteur ancien qui existe depuis une bonne trentaine d'années. Les cames sont placés dans le bloc. Par contre, on a une petite modernité avec la fameuse tubulure d'admission Vortec qui permet d'améliorer les capacités d'aspiration du moteur. Tout de même c'est pas une usine à gaz, le moteur développe 195 Hp à 4 600 tr/min. et 260 lb-ft à 2 800 tr/min. C'est suffisant pour propulser le pick-up à 100 km/h en 9,2 secondes et une vitesse maximum de pas plus de 140 km/h. Le compteur nous indique maximum 200 km/h, mais il est très optimiste, descendant une côte avec le vent dans le dos et un nain au volant. C'est d'autant plus désolant que le moteur fait tout pour vous faire croire que vous roulez à 300 km/h. Le son est agréable, surtout l'entrée d'air Vortec qui émet un genre de son de turbine d'avion, mais on fait beaucoup de bruits pour finalement pas grand chose. Dans la vie de tous les jours c'est pas trop pire, mais je n'ose pas trop m'imaginer ce que les performances seront une fois le camion bien chargé.

Évidemment, ce n'est pas le seul moteur disponible. Deux autres moteurs sont en options. Le premier demande une surprime d'environ 900$ et je vous le recommande fortement. Il s'agit d'un V8 de 4,8 L et équipé du système multi-carburant Flex-Fuel. Il s'agit en fait d'une panoplie de modifications moteurs qui permettent à ce dernier d'utiliser de l'éthanol comme carburant. C'est pas très commun au Québec, mais on a une puissance maxi de 302 Hp à 5 600 tr/min. et 305 lb-ft à 4 600 tr/min. ce qui est plus que bienvenue. Un autre moteur est disponible pour la modique somme de 2 000$. On parle d'un autre V8, mais avec une cylindrée de 5,3 L cette fois-ci. La puissance grimpe à seulement 315 Hp et le couple à 338 lb-ft. Ça vaut pas vraiment la peine puisque la consommation en prend pour son argent. Si vous avez besoin de quelque-chose de plus costaud faudra aller vers la gamme 1500HD ou 2500, mais ce sont des modèles que je n'ai pas essayé.

La consommation d'essence de tous ces modèles n'est pas fameuse. On a un gigantesque réservoir d'essence ce qui règle un peu le problème, mais croyez moi vous allez faire le saut quand vous allez voir la facture du plein. Attendez vous pas à mieux que 20 mpg et ça avec le petit V6. Malgré tout, la transmission aide beaucoup à réduire la consommation. Pour 2010, on a une transmission automatique à 6 rapports et un rapport de pont plus long pour le différentiel. En plus des pneus de route, tout ça aide à améliorer la consommation du véhicule. Auparavant, le Sierra était seulement équipé d'une transmission automatique 4 rapports. La nouvelle transmission n'est pas vraiment meilleure à l'usage. Elle est gérée électroniquement, mais on jurerait le contraire. Le cerveau électronique rame constamment dans les vitesses, il semble incapable de se décider. C'est surtout vrai quand on monte une côte, la transmission rétrograde facilement, mais ne faites que penser à lever le pied et elle montera d'un rapport au moment le moins importun. Le petit bouton pour le remorquage aide un peu, mais j'aurais préféré une transmission plus évolué. Surtout que quand vient le temps de changer de rapport, le tout ne se fait pas dans la dentelle, ça en est même inquiétant pour la mécanique. Bref, ceci n'est vraiment un atout du Sierra bien au contraire.

Un autre point qui n'est pas fameux est la direction du camion. Premièrement, elle est beaucoup trop assistée. Dans les courbes le volant ne se durcit pas du tout, ce qui fait qu'on a aucune idée de où les roues avant pointent. La plupart des directions modernes sont à assistance variable, c'est-à-dire que le degré d'assistance change selon la vitesse à laquelle on roule. Dans le cas du Sierra c'est tout à fait le contraire, on a autant d'assistance en ville que sur l'autoroute et si vous aimez conduire, c'est très désagréable. C'est d'autant plus agaçant que le Sierra peut quand même offrir pas mal de grip. Par contre, due à la direction, prendre une courbe à grande vitesse se révèle être un acte de fois parce que le volant ne nous communique aucun indices quant à ce qui va arriver. Évidemment, le tout a été fait pour rendre la vie plus facile au propriétaire. On a un véhicule plutôt lourd et si on avait pas de direction assistée du tout, il n'y pas beaucoup de clients potentiels qui pourraient conduire le véhicule. Un autre défaut, moins grave lui, est que le rayon de braquage est long. C'est pas dramatique, mais en ville ou dans des routes forestières ou tout autre endroit exige, ça pourrait poser problème.

Pour ce qui est de la suspension, je n'ai aucun doute qu'elle pourra absorber tout ce que vous pourrez lui balancer. Le seul problème c'est qu'elle n'est pas capable de le faire avec la route. C'est très raide. Je dois l'avouer, le camion était presque vide, ou du moins plein de trucs légers. N'empêche à comparer à ses compétiteurs le Sierra fait pâle figure. Le F-150 par exemple peut emporter autant de poids que le Sierra, mais il réussit à garder une bonne douceur de roulement et surtout un certain confort. De plus, avec la boîte longue du moins, on a une étrange sensation de séparation entre le train de roues avants et arrières. C'est comme si les deux n'étaient pas reliés ensemble. Pas très agréable.

Pour fin d'expérimentation j'ai dégonflé les pneus et surprise, le confort s'améliorait un peu. Seul petit hic, la tenue de route et le grip en prenaient pour leurs mal et les capteurs de pression des pneus s'affolaient (les fameux TPMS). Étant donné que ces derniers ne sont pas déconnectable, notre gentille opératrice de On-Star se fit un plaisir de m'appeler. Je lui expliquai ce que j'avais fait et elle me dit aussitôt que je n'avais pas le droit. Après des explications «polies» et la menace de couper le démarrage de mon moteur, je dus regonfler mes pneus. L'exercice ne fut pas en vain, puisque le confort était effectivement amélioré. Prenez en bonnes notes messieurs les ingénieurs de GM.

Fiabilité.

La personne qui m'a prêtée son camion avait, auparavant, la version Chevrolet Silverado qui était mécaniquement identique. Elle l'a eu pendant trois ans et n'a pas eu à rapporter aucun problème du côté de la fiabilité. Après examen de ma part, je dois dire que rien ne semble être prompt à des pannes mécaniques. Le moteur est bien connu et roule dans des produits GM depuis longtemps. La précédente génération avait du mal à empiler les années et des défauts de vieillesse rattrapait souvent le propriétaire. Reste à voir si celle-ci pourra faire mieux.

Petit détails, le dessous du camion est moins bien protégé. Sur des routes asphaltées ça ne cause pas trop de problème, mais sur un chantier ou un sentier hors-route certains composants ne sont pas à l'abri des roches et autre débris. Je pense entre autres aux conduites de liquide de freins sur le différentiel arrière. Des plaques de protection sont disponible en option ou via des fournisseurs externes.

Conclusion.

La version de base est pour travailleur seulement. Vous achetez ce camion parce que vous en avez besoin, autrement vous êtes simplement masochiste. Pour environ le même prix on trouve mieux chez Ford. Si vous êtes prêts à payer un peu plus chers, n'hésitez pas à vous balader dans les options ce qui vous permettra de vivre beaucoup mieux avec votre Sierra. Je recommande aussi fortement le V8 de 4,8 L malgré sa plus haute consommation. Ces temps-ci GM offre d'énorme rabais sur ses Sierra et Silverado, c'est le bon temps d'en profiter parce que c'est pas sûr que ça reviendra une par année. Finalement, si vous êtes prêts à investisseurs un peu plus il n'y a vraiment rien de mal dans un Nissan Titan ou Toyota Tundra.

Design et finition: 2/5
Moteur et performance: 2/5
Tenue de route et confort: 2/5
Fiabilité: 4/5

Total: 10/20



(Modèle 2007 illustré.)

(Fin de l'essai routier.)

2011 Brabus SLS AMG.

Brabus, une compagnie de tuning allemande, s'attaque à la SLS de Mercedes-Benz. Pour l'instant, le tout se limite à quelques pièces de body-kit en fibres de carbone et une ligne d'échappement en titane. Brabus offre aussi ce qu'ils appellent le Ride Comfort, c'est à dire une recalibration de la suspension électronique. On annonce pas de montée en puissance, mais Brabus nous affirme que ce n'est qu'une question de temps. Notez que ce n'est pas un modèle disponible, mais seulement des pièces en catalogues.



2011 Dodge Charger Pursuit

Chrysler nous présente une version «Police Pack» de sa Charger. On revoit les suspensions, les freins et l'esthétique. Deux moteurs sont disponible soit le Hemi de 5,7 L et un V6 Pentastar. J'aurais tendance à m'arrêter tout de suite en voyant ça dans le rétroviseur.



2011 Ford Mondeo.

Ford nous refait sa Mondeo pour le millésime 2011, on parle seulement de quelques améliorations cosmétiques incluant des lumières de croisement au DEL. Par contre, deux nouveaux moteurs vont être offert pour l'année 2011. On parle d'un fonctionnant au diesel et d'un autre fonctionnant à l'essence de pétrole. Le premier est un 4 en lignes Duratec de 2,2 L turbo-compressé. Il développe 200 Hp et devrait permettre à la Mondeo ainsi équipée de franchir la barre des 100 km/h en 8,1 secondes. Le moteur à essence quant à lui consiste en une version 2,0 L du 4 en lignes turbo-compressé Ecoboost. Une autre version de ce moteur est déjà disponible dans la Mondeo, mais dans le cas qui nous intéresse ici on revoit la cartographie moteur ainsi que quelques petits détails techniques pour faire passer la puissance de 203 à 240 Hp. Ainsi équipée, la berline fait le 0-100 km/h en 7,5 secondes ou 7,8 pour la version familiale.

Pour ceux qui connaisse pas la Mondeo, c'est l'équivalent, mais en un peu plus gros, de notre Ford Fusion. Les deux voitures partagent la même plate-forme. On a pu voir la précédente itération dans le dernier James Bond. Pas disponible ici, et pas vraiment de chances non plus de la voir débarquée puisqu'elle irait vraiment jouer dans les plate-bandes de la Ford Fusion et de la Ford Taurus.



(Berline.)



(Familiale.)



(Hatchback.)

2011 Honda Jazz Hybrid.

Due pour être dévoilé officiellement au Salon de l'auto de Paris plus tard au mois de septembre, Honda nous taquine avec quelques photos de la version hybride de sa Jazz. La Jazz est la version européenne et japonaise de notre Fit. Pour la nouvelle version hybride on a exactement le même système dit IMA que la Insight. C'est un système parallèle avec un petit 4 en lignes de 1,3 L équipé de la distribution variable i-VTEC le tout accouplé au travers de la transmission à un moteur électrique alimenté par batteries lithium-ion.



2011 Lotus Evora S.

Lotus nous dévoile en avant-première son nouveau modèle. En fait, il s'agit d'une version de la Lotus Evora, mais équipée d'un nouveau moteur. Peu de détails ont été publié si ce n'est que le moteur développe maintenant 346 Hp au lieu de 276 pour la version de base. Le couple quant à lui grimpe à 295 lb-ft. Les rumeurs persistantes disent qu'on garde le même V6 tiré de la Toyota Camry, mais qu'on surmonte d'un compresseur volumétrique. Lotus ne confirme pas, mais si on se fit au reste de la gamme les modèles S sont tous équipés de la sorte.

Plusieurs photos avaient déjà fait surface sur internet, c'est pourquoi Lotus décide de nous dévoiler quelques photos et certains détails. Faudra attendre le Salon de l'auto de Paris pour la fiche technique complète et de toute façon c'est à ce moment que la voiture devait être dévoilée.



2011 Renault Latitude.

Dévoilé récemment au Salon de l'auto de Moscou, la Latitude est une berline compacte semi-luxe destiné au marché émergent. Il n'y a rien de vraiment révolutionnaire, l'avant du châssis provient de la Laguna européenne tandis que l'arrière comprend des suspensions multi-points de chez Nissan.
En Russie, la Latitude sera disponible avec un V6 de 2,5 L développant 177 Hp à 6 000 tr/min. et 172 lb-ft à 4 400 tr/min. Le moteur est un proche parent du VQ25 de notre Nissan Altima, il sera disponible avec une transmission 6 rapports automatique ou manuelle. Ensuite, vient un 4 en lignes de 2,0 L bon pour 139 Hp à 6 000 tr/min. et 141 lb-ft de couple à 4 400 tr/min.

Dépendant du marché dans lequel on se trouve, différents moteurs diesel seront disponible. On parle d'un 2,0 L à injection directe disponible en deux versions, soit une de 150 Hp et une autre de 175 Hp. Un V6 lui aussi à injection directe avec une puissance de 240 Hp et finalement un autre V6, mais fonctionnant au pétrole celui-ci et d'une cylindrée de 3,5 L et une puissance de 240 Hp. Observé bien les photos parce que vous ne verrez pas ça sur nos routes.

Capsule mécanique: injection première partie

Aujourd'hui j'ai décidé de continuer mes petites capsules mécaniques. Auparavant, on avait vu les temps moteurs, ainsi que la distribution et l'allumage. Donc, on continue dans la même veine avec les différents systèmes d'injection d'essence. Quelques petites nouvelles en bonus.

Rapport stœchiométrique («Air Fuel Ratio ou AFR» en anglais).

Avant de commencer la description des différents dispositifs mécaniques qui amène le carburant à l'intérieur du cylindre, il est important de comprendre un principe de base de tout moteur à combustion interne. Pour que la dite combustion est lieu on a absolument besoin de trois éléments fondamentaux. C'est ce que les pompiers appellent le triangle du feu. Sans ces trois éléments aucune combustion ne peut avoir lieu. Le premier élément est la chaleur. Ce dernier a été amplement discuté dans mes capsules sur l'allumage alors je ne reviendrai pas là-dessus. Le deuxième élément est le carburant. Dans le cas d'un moteur à combustion interne le carburant se trouve à être tout simplement l'essence de pétrole que vous prenez à la pompe de votre station service préférée. Finalement, le troisième élément est le comburant. Dans presque tous les cas ce sera de l'oxygène. D'autres substances peuvent être utilisée, mais elles n'amèneront que plus d'oxygène dans le mélange. Je vous parlerai de ces substances dans une capsule future dédiée au tuning et aux modifications. De plus, pour ce qui est de la chaleur on a simplement besoin d'en fournir assez pour enflammer le mélange carburant-comburant. La température à laquelle on doit monter dépend du carburant utilisé. Question de pas couper les cheveux en quatre, on peut assumer ici que la température est constante et que notre système d'allumage fournira suffisamment de chaleur pour une combustion. Ça peut se révéler plus ou moins vrai, mais je suis pas en train de vous faire un cours de thermodynamique de niveau universitaire.

La proportion entre le comburant et le carburant est aussi très importante. Trop de carburant et le mélange ne s'enflammera pas. Si on a trop de comburant, la même chose arrive, mais on peut aussi créer une explosion au lieu d'une combustion contrôlée. Ce rapport de proportion est ce que l'on appel le rapport stœchiométrique. C'est-à-dire, le rapport de proportion de masse entre le comburant et le carburant idéale pour avoir une combustion complète du carburant. Dans un moteur à combustion interne utilisant de l'essence de pétrole le rapport stœchiométrique est de 14,7 :1. Donc, on a 14,7 parts d'air pour 1 part d'essence. Évidemment, on ne peut pas utiliser d'oxygène pur alors on utilise l'air qui en contient à environ 20%.

En terme mécanique on parle souvent de mélange air-essence. On peut encore qualifier ce mélange de riche ou de pauvre. Je vous explique à l'instant. Un mélange riche est un mélange où il y a plus d'essence que d'air. On a donc un rapport stœchiométrique de moins de 14,7 :1. Un mélange riche pourra produire plus de puissance, mais jusqu'à une certaine limite. On parle de entre 12,5 et 13,3 :1. Cela dépend du rapport de compression et le taux d'octane de l'essence utilisée. Je vous donne plus de détails là-dessus plus bas. Passez un rapport AFR de 12,5 :1 on commence à perdre de la puissance. De plus, même avec un tel rapport, ce ne sera pas tout le carburant qui sera brûlé lors de l'explosion dans le cylindre. On pollue donc d'autant plus.

On peu aussi qualifié notre mélange-air essence de pauvre. C'est à dire qu'il y a plus d'air que d'essence. On a donc un rapport stœchiométrique de 14,8 et plus. On obtient alors le contraire d'un mélange riche en produisant moins de puissance. On diminue les émissions polluantes, mais on augmente de beaucoup le risque de détonation. Vous allez me demander qu'est ce que la détonation? Eh bien, dans un moteur à combustion interne ou un moteur à explosion on a jamais vraiment d'explosion comme tel. On parle plutôt d'une combustion rapide. En chauffant les gaz du mélange air-essence prenne de l'expansion et c'est ce qui produit le travail sur le piston. La même chose se produit dans le cas d'une explosion sauf que c'est beaucoup plus fort et rapide. En fait, c'est trop fort et c'est trop rapide. On essai donc, autant que possible de ne pas produire d'explosion dans la chambre de combustion. Si le mélange air-essence est trop pauvre on risque de provoquer les dites explosions et c'est ce que l'on appel la détonation dans le jargon des mécanos. La détonation peut gravement endommager votre moteur, on parle de bielles tordues ou de pistons troués dans les deux cas c'est plutôt terminal comme bris moteur.

Alors, j'espère que vous avez compris parce que c'est à ça que sert n'importe quel système d'injection d'essence. Il est là seulement pour s'assurer que le mélange air-essence injecté dans le moteur a le bon rapport stœchiométrique pour le travail qui lui est demandé, à l'instant même où il lui est demandé.

L'indice d'octanes.

Bon on va faire un peu de chimie. Je vous parlais plus haut de détonation et d'indice d'octane. Vous vous demandez surement qu'est-ce que l'indice d'octane? Eh bien, c'est pas très compliqué vous allez voir. On parle tout simplement de la capacité qu'a un carburant vendu à la pompe à résister à l'auto-allumage ou comme décris plus haut à la détonation. Ce qu'on fait c'est qu'on calcule la proportion d'un mélange d'iso-octane dans une solution d'heptane pour avoir les mêmes caractéristique que le carburant testé. Un exemple, l'essence ordinaire au Québec a un indice d'octane de 89, ce qui veut dire que l'essence a les mêmes capacités anti-détonation qu'un mélange composé de 89 % d'iso-octane et 11 % d'heptane. Ça ne veut pas dire que l'essence contient de l'iso-octane ou de l'heptane, ça veut seulement dire qu'elle a les mêmes propriétés qu'un tel mélange quant aux capacités anti-détonation. Plus l'indice d'octane est élevé, plus la résistance à la détonation sera élevé.

Je vais briser un mythe ici. L'essence suprême ou avec un indice d'octane plus élevé ne vous donnera pas plus de puissance ou du moins pas par elle-même. La seule façon de faire augmenter la puissance est de changer le rapport stœchiométrique ou le rapport de compression du moteur. Les systèmes à injection électronique modernes peuvent ainsi adopter une cartographie d'injection différente dépendant de l'indice d'octane ce qui permet au moteur de profiter d'un indice d'octane plus élevé. Pour ce qui est du rapport de compression, c'est une mesure qui est fixé au stade de conception du moteur et qui demande de grosses modifications mécaniques pour pouvoir la changer. Donc, ce n'est pas tellement l'indice d'octane qui donne plus de puissance, mais le moteur qui s'adapte en conséquence et encore là il faut que ce dernier soit capable de faire une telle chose.

Les carburateurs.

Un carburateur est simplement un dispositif qui permet de mélanger de l'air à de l'essence. C'est un des dispositifs de base du moteur à combustion interne, sans carburateur le moteur ne peut pas fonctionner. C'est aussi le carburateur qui s'assurera de maintenir le bon rapport stœchiométrique tout au long du travail du moteur.



Le principe de fonctionnement n'est pas très compliqué. En fait, cela fonctionne un peu comme le réservoir de votre toilette. On a un tuyau de diamètre constant qu'on place au dessus de la tubulure d'admission. Dans ce tuyau on a ce que l'on appel une venturi c'est-à-dire que le diamètre se rétrécit avant de reprendre son diamètre initial. À cette hauteur on a un petit trou qui mène à un petit réservoir ou de l'essence est entreposé. Au bout du tuyau du côté de la tubulure d'admission on retrouve le papillon des gaz. Quand le moteur tourne il se crée une dépression (un «vacuum») dans la tubulure d'admission et le carburateur. Cette dépression aspire l'air de l'extérieur en la faisant passé au travers du carburateur, le venturi accélère le flot d'air et crée une autre dépression locale cette fois au niveau du petit trou pour l'essence. Une certaine quantité d'essence est alors mélangé au flot d'air et envoyé dans les chambres de combustion du moteur. Et voilà, notre rapport stœchiométrique est respecté et on a envoyé une charge de mélange air-essence dans nos cylindres.

Il est bien important de comprendre ici que la pédale d'accélérateur ne contrôle pas du tout le flot de carburant, mais plutôt la quantité d'air qui est aspiré par le moteur. La quantité d'essence change grâce aux changements de pression dans la tubulure d'admission. Le diamètre du trou par lequel l'essence s'échappe est constant, il a donc une limite basse et une limite haute quant à la quantité d'essence qu'il peut laisser s'échapper. Le trou comme tel est ce que l'on appel le «jet» en anglais. Désolé, mais je n'ai pas aucune traduction en français pour ça. Le jet est calibré précisément en fonction du moteur auquel le carburateur est accouplée et il n'est pas ajustable, du moins dans la plupart des cas. Cela revient à dire que le carburateur est calibré pour fonctionner à une température et une pression ambiante spécifique et que si jamais on change ces deux données sa calibration ne sera plus bonne. Il pourrait ainsi, donnée une charge de mélange air-essence trop riche ou trop pauvre.

C'est le plus gros désavantage des carburateurs et c'est pourquoi on essaya assez rapidement de les remplacer par des systèmes plus perfectionnés pouvant s'adapter aux conditions atmosphériques changeantes. Quand vous achetiez votre voiture au concessionnaire, son carburateur était calibré pour fonctionner aux températures et pressions rencontrés à l'endroit où la voiture avait été conçu. Si elle était conçue dans une plaine au centre des États-Unis, évidemment la voiture ne rencontrerait pas les mêmes conditions dans les Alpes françaises. Donc, votre mécanicien préféré devait constamment ajuster le carburateur pour qu'il fonctionne correctement. De plus, en hiver lors de grand froid cela arrivait souvent que le carburant gèle carrément dans le carburateur, à ce moment plus moyen de rien faire votre voiture était en panne pour un bout. Aujourd'hui, il n'y a presque plus de carburateur dans le domaine automobile et ce depuis une bonne vingtaine d'années.

L'injection mécanique.

À la fin des années cinquante plusieurs ingénieurs essayèrent de trouver des solutions aux problèmes reliés aux carburateurs. La firme d'ingénierie allemande Bosch fut une des premières à commercialiser un système d'injection par injecteur. Bien évidemment, le tout n'était pas encore contrôlé électroniquement, mais c'était quand même l'ancêtre des systèmes actuels. La grande innovation dans ce système se trouvait à être l'injecteur.

Un injecteur est simplement une façon de pulvériser du carburant dans le flot d'air. Contrairement à un carburateur, l'injecteur mélange l'essence à l'air directement dans la tubulure d'admission presque à l'entrée des soupapes d'admission. Chaque cylindre a ainsi son propre injecteur ce qui permet un contrôle plus précis de la quantité d'essence admise dans les chambres de combustions. La façon dont ça fonctionne n'est pas très compliqué. Comme avec le carburateur on a une pompe à essence dans le réservoir qui amène l'essence jusqu'au moteur, mais contrairement à ce dernier on a une deuxième pompe, mécanique cette fois, qui augmente de beaucoup la pression et la garde constante. On utilise ensuite cette pression pour pulvériser l'essence dans le flot d'air. La façon dont on accomplit cette tâche est à l'aide de petite aiguille placé dans l'injecteur. Quand ce dernier n'injecte pas, l'aiguille bouche l'orifice de sortit. Quand on veut injecter, l'aiguille est ramené en arrière de quelques millimètres et l'essence, grâce à la pression bâtit par la pompe mécanique, est pulvériser sous pression dans le flot d'air.

Aujourd'hui, l'injecteur est complètement électronique, mais le premier système de Bosch n'utilisait que des cames et des engrenages pour déterminer le moment où les injecteurs devaient s'ouvrir. On avait même l'ancêtre du MAP, que je vous ai décris en détail dans ma capsule sur l'allumage, on parle simplement d'un clapet dans la prise d'air pour estimer la charge moteur. Ce type de système remplaça les carburateurs dans les véhicules de luxe au début des années 70. Volkswagen, adopta plusieurs systèmes Bosch à cette époque et c'est probablement de là que vient leurs réputation d'ingénierie allemande perfectionnée. Les systèmes mécaniques furent lentement, mais surement modifié pour incorporer des systèmes de contrôle électronique en surfant sur la vague des transistors et micro-ordinateur. Aujourd'hui, il n'y a plus vraiment de système d'injection mécanique, mis à part peut-être quelques voitures diesel.

À Suivre.

C'est tout pour aujourd'hui, on embarque dans le vif du sujet dans ma prochaine capsule, avec l'injection contrôlé par ordinateur.

Fin de la capsule mécanique.

Bouchon monstre en Chine.

Un bouchon de circulation sur l'autoroute Tibet-Beijing en Chine s'est formé le 14 août dernier. Le bouchon a atteint plus de 100 km et a commencé à se libérer le 24 août. La plupart des conducteurs pris dans le bouchon avançait environ 1 km par jour. Les utilisateurs de l'autoroute sont resté pris dans leurs voitures pendant un total de 10 jours. Semblerait que plusieurs petits commerçants et autres opportunistes en est profité pour faire une fortune. En effet, ils ont vendu de l'eau et des ramens aux automobilistes immobilisés, certaine fois à plus de trois fois le prix normal.

Semblerait que le tout est été causé par une augmentation des camions qui livre du charbon de contre-bande à la capitale chinoise. Espérons que ce genre de truc n'arrivera jamais ici, j'ai déjà de la difficulté à tolérer un simple ralentissement sur l'autoroute.

Honda Canada pourrait retirer des modèles de ses concessionnaires.

Semblerait que Honda s'apprête à retirer deux modèles des concessionnaires canadiens. Il s'agit de la Insight et de la Civic Hybride. La raison serait des ventes beaucoup trop basses. La rumeur veut que les concessionnaires est déjà reçu des instructions à ce sujet. Aux États-Unis la Toyota Prius se vend 5 fois plus que l'Insight alors ceci explique cela. Ce n'est pas moi qui va pleurer leur perte, surtout que cela laissera toute la place à la CR-Z qui est beaucoup plus intéressante.

Retour de Fiat et Alfa Romeo.

Depuis quelques mois déjà Fiat a acheté le constructeur américain Chrysler qui était sur le point de fermer ses portes. Bien ce que ce dernier ne soit pressentit pour retirer des profits cette année, les choses sont beaucoup plus rose qu'auparavant. Le PDG du groupe Fiat, Sergio Marchionne vient d'annoncer une nouvelle qui devrait encore améliorer la situation. D'après ses dires, certains concessionnaires Chrysler offriront des produits Fiat et Alfa Romeo dans leurs salles de montre d'ici 2012. Et ces modèles devrait aussi rejoindre notre magnifique pays nordique. La dernière fois que des Alfa Romeo ont été vendu au Québec c'était en 1995 et je suis très content que cette marque soit possiblement de retour sur nos routes.

2012 Chevrolet Orlando

Une superbe voiture que pour nous. Eh oui le Chevrolet Orlando malgré son constructeur, ne sera vendu qu'au Canada et en Europe. Un peu à la façon de la défunte Optra. L'Orlando est un multi-segment compacte basé sur la plate-forme de la Cruze. Chevrolet nous a dévoilé quelques détails, mais garde le gros de l'annonce pour le Salon de l'auto de Paris, au mois de septembre prochain. Tout de même on sait qu'il pourra être propulsé par 3 différents moteur, tous des 4 en lignes. On a un 1,8 L à essence qui développe 141 Hp et deux diesel, chacun de 2,0 L, mais avec des cartographie moteur différentes. Le premier est bon pour 131 Hp et l'autre pour 163 Hp. Attendez vous à voir seulement le moteur essence sur nos routes. Comme je vous le disais on aura plus de détails au Salon de Paris.



2012 Peugeot 3008 HYbrid 4

Peugeot nous présente aujourd'hui son nouveau modèle hybride. Il s'agit d'une première, puisque c'est le premier véhicule hybride diesel-électrique. C'est un hybride en parallèle, c'est à dire que le moteur diesel et le moteur électrique peuvent fonctionner au même moment. La consommation d'essence est extrêmement basse avec un score combiné ville/autoroute de 74 mpg et une émission de dioxyde de carbone de l'ordre de 99 g/km. Déjà qu'un moteur diesel consomme moins qu'un moteur semblable fonctionnant à l'essence en l'aidant avec un moteur électrique on améliore d'autant plus ses performances en terme d'économie de carburant.

Les plus fins observateurs se seront rendu compte que la Peugeot 3008, comme le reste de la gamme Peugeot par ailleurs, n'est pas vendu au Québec. Il s'agit d'un multi-segment compacte qui est vendu depuis quelques années déjà. À l'instar de la Toyota Auris dévoilé dernièrement, la 3008 reçoit donc une option de motorisation hybride et n'est pas un modèle développé expressément à cet effet.
Le moteur utilisé est un 4 cylindres en ligne de 2,0 L fonctionnant au diesel. Il développe 163 Hp et 221 lb-ft de couple. Ce moteur fait tourner les roues avant, tandis qu'un moteur électrique de 37 Hp fait tourner les roues arrières. Le tout est accouplé à une transmission manuelle robotisée à 6 rapports. Dépendant de ce que l'on demande à la pédale d'accélérateur la voiture peut donc vous donner un maximum de 200 Hp en traction intégrale. On a en tout 4 modes de fonctionnement. Le premier se nomme ZEV pour Zero-Emission Vehicle et dans ce mode on roule en tout électrique. On a ensuite le mode Auto qui détermine quelle combinaison de moteur est la plus appropriée selon la demande que le conducteur fait à la voiture. Le mode 4WD quant à lui permet de se servir du moteur électrique pour faire de la 3008 une voiture pseudo-traction intégrale. Finalement, on a le mode Sport qui est très semblable au mode Auto mais permet des changements de vitesses plus rapide et des accélérations plus poussés.

Pas vraiment de chances de voir arriver ça sur les routes du Québec, mais la technologie pourrait éventuellement filtré sur des modèles nord-américains.

Impression de conduite: 2010 Nissan Versa.

Bon aujourd'hui on a beaucoup de stock. Plusieurs nouvelles valent la peine d'être souligné et je vous présente mon deuxième essai routier, il s'agit de la Nissan Versa 2010. On commence par ça et plus bas je vous présente les nouveauté de la fin de semaine.

Impression de conduite de la Nissan Versa 2010.

Introduction.

Aujourd'hui je vous présente un véhicule avec lequel je suis très familié. La Nissan Versa. J'ai eu la chance de travailler longtemps avec ce véhicule. Je n'ai pas conduit la version 2010, mais mécaniquement parlant elle n'a pas changé.

La gamme Versa est assez complète. On commence avec la Versa berline qui est équipé d'un moteur de 1,6 L et peut avoir la transmission manuelle 5 rapports et la transmission automatique 4 rapports. Vient ensuite la Versa S qui change le 1,6 L pour un 1,8 L et est disponible avec une transmission manuelle 6 rapports ou une transmission automatique 4 rapports. La Versa SL quant à elle garde le même moteur, mais offre en option la transmission automatique CVT. Je vous en parle plus bas. La version berline n'est disponible qu'avec le moteur 1,6 L tandis que les hatchback utilisent le moteur 1,8 L seulement.
Pour ce qui est des options, et bien tout dépend de la version choisie. Comme c'est l'habitude chez Nissan, on a pas beaucoup d'options et celles qui sont disponibles font partie de groupes d'options qu'on ne peut pas séparer. La Versa de base arrive avec un lecteur CD on peut ajouter une version MP3/WMA équipée d'une prise auxiliaire et une prise pour iPod et de 6 haut-parleurs. Sinon, les versions S ajoute des roues en alliage de 15 pouces et la version SL le groupe électrique (vitres, portes, serrures etc...) ainsi que la climatisation. La Versa de base n'a pas d'ABS, il devient disponible en option seulement sur la S et la SL et inclut aussi le VDC qui est un système de contrôle de stabilité. Une Versa de base commence à 14 198$ tandis qu'une Versa SL hatchback commence à 18 698$. Évidemment, ces prix inclus seulement les équipements standards.

Finition et intérieur.

L'habitacle de la Versa est bien fait. Les matériaux sont de qualité et l'assemblage est correct. Tout le tableau de bord est en plastique. Chose commune à beaucoup de constructeur, on ajoute des bandes en plastique décorative pour donner un peu plus de caractère et comme la plupart des constructeurs, la seule chose que ça réussit à faire c'est rendre le tableau de bord un peu plus cheap. Dans le cas de la Versa il s'agit d'imitation de titane et franchement c'est pas très réussi. Bien que les matériaux soit corrects, le dessin de la planche de bord est plutôt fade. Il n'y a rien de bien excitant là-dedans. La Yaris ou la Fiesta font beaucoup mieux.

Les sièges avants sont larges et confortables. On est assis plutôt droit et haut perché, mais c'est bénéfique pour la vue à l'extérieur de la voiture. Les vitrages sont bien faits et j'aime beaucoup le petit triangle dans l'angle des rétroviseurs extérieurs. Il permet de bien voir la route lorsque l'on négocie une courbe. Par contre, on a un bon angle mort vers l'arrière lorsque l'on veut reculer et cela autant sur la berline que sur la hatchback. Le volant est ajustable en hauteur seulement, ce qui peut poser problème pour la position de conduite surtout si vous choisissez la transmission manuelle. Effectivement, les pédales sont assez rapprochées et il est ainsi difficile de trouver une bonne position de conduite. De plus, oubliez le talon pointe pas assez d'espace, du moins avec mes godasses pointure 12. Pour ce qui est du support latérale c'est correct, mais j'apprécie un siège plus serré qui supporte mieux dans les courbes.

Les sièges arrières sont corrects sans plus. D'autres concurrentes sont moins bien nantis, mais d'autres sont meilleures aussi. Là où la Versa frappe c'est l'espace pour les jambes à l'arrière. La Versa est la voiture la plus spacieuse de sa catégorie. Ce n'est tout de même pas une limousine, mais on a amplement de place à l'arrière en autant qu'on soit de gabarit moyen. Ce n'est pas mon cas, par contre j'avais amplement d'espace au niveau de la tête ce qui est un des avantages de cette voiture. Les sièges avants et arrières sont recouvert d'un velours gris foncé et de tissus dans leur centre. C'est plutôt conservateur, mais quand même bien.

Le coffre de la voiture est spacieux, surtout avec la version hatchback. Je n'ai pas mesuré, mais à l'œil c'est probablement le plus grand coffre de la catégorie. Par contre, j'aurais aimé que les bancs soit rabattable complètement. Le siège arrière n'est pas amovible alors seulement les dossiers se rabattent ce qui empiètent un peu sur la capacité de chargement. Néanmoins, les dossiers sont séparé 60/40 ce qui est très pratique quoique en 2010 ce soit un minimum.

Tenue de route et performance.

La Versa de base est équipée d'un moteur 1,6 L HR16DE. Il s'agit d'un quatre cylindres en ligne, équipé de la distribution variable pour les soupapes d'admission. Contrairement à ce que l'on pourrait croire, ce moteur n'est pas strictement d'origine nippone. C'est en fait une collaboration entre Nissan et Renault. Nissan a été racheté depuis quelques années déjà par la compagnie française et la Versa est une de leurs premières collaborations. La plate-forme utilisée est la même, quoique quelque peu modifiée, pour la Renault Clio européenne. Quoiqu'il-en soit, ce petit moteur de 1,6 L produit 107 Hp à 6 000 tr/min. et 111 lb-ft de couple à 4 600 tr/min. C'est suffisant, mais faut pas s'attendre à des miracles une fois rendue sur l'autoroute. La version berline fait le 0-100 km/h en 10,5 secondes avec la transmission manuelle et un peu plus long avec l'automatique. Comme je vous disais, c'est un peu limite sur autoroute. On a pas de difficulté à atteindre 100 km/h, mais vaut mieux laisser les dépassements dans des endroits où on a amplement d'espace. Bref, pour déplacement urbain seulement. L'autoroute est envisageable sans problème, mais vous préfèrerez les trajets courts.

Les versions hatchback reçoivent un moteur plus conséquent. On parle d'un autre quatre cylindres en ligne, mais d'une cylindrée de 1,8 L cette fois-ci. Comme son petit cousin, il reçoit une distribution variable au niveau de l'admission. Le MR18DE est bon pour 122 Hp à 5 500 tr/min. et 128 lb-ft à 4 800 tr/min. C'est déjà beaucoup plus agréable sur l'autoroute. Avec la transmission manuelle on fait le 0-100 km/h en 9,5 secondes ce qui est respectables et la 6ième vitesse aide beaucoup à réduire la consommation. On peut facilement tenir une vitesse de croisière de 120-130 km/h sans avoir l'impression de pousser le moteur dans ses derniers retranchements.

Dans les deux cas par contre, il n'y a pas vraiment d'intérêts à faire monter le tout dans les tours. Pas que le moteur ne le supportera pas, mais c'est plutôt qu'il émet un son de lave-vaisselle et vers 6 000 tr/min. on a l'impression que les soupapes vont sortir du capot. Ça n'enlève rien aux performances, c'est juste que ça ne rajoute aucun mojo à une voiture qui manque déjà de piquant.

La transmission manuelle est correcte. En fait, je la préfère aux transmissions automatiques. Les deux modèles manuelles ont les mêmes qualités et les mêmes défauts. L'action du levier est souple et précise sauf pour la vitesse arrière qui demande un peu d'adaptation. Par contre, les pédales sont beaucoup trop rapprochées. Elles ne permettent pas de faire du talon pointe (heel and toe, donné des gaz pour changer de rapport sans à coups). Ce n'est pas un critère très important je l'admets, mais pour ceux qui aime conduire et qui maîtrise la technique c'est un manquement grave. Ça enlève beaucoup de sportivité à la voiture, surtout que la pédale d'embrayage est molle comme de la guimauve. Pour ce qui est des transmissions automatiques, mon choix se porterait sur la transmission à 4 rapports, la CVT n'étant pas très agréable à l'usage. Le problème de cette dernière est du à son fonctionnement intrinsèque. Une transmission CVT fonctionne de la façon suivante, on a un arbre primaire (input shaft) qui reçoit le pouvoir du moteur et un arbre secondaire de forme conique (output shaft) qui envoi le pouvoir aux roues. Les deux sont reliés ensemble par une chaîne élastique. En déplaçant le cône à l'intérieur de la chaîne on fait varier ainsi le diamètre de la poulie et par le fait même on a un rapport de vitesse qui peut changer en continue. Vous comprenez pas? C'est pas grave, je vais faire une capsule mécanique sur le sujet bientôt. Ce qui est important de retenir c'est que dans le cas de la Versa, cela veut dire qu'en accélérant le régime moteur reste planté à 4 000 tr/min. peu importe ce qui arrive. On a donc une force d'accélération constante et c'est loin d'être l'idéal surtout quand on veut s'amuser un peu. De plus, due à la sonorité du moteur c'est plutôt désagréable à entendre. Bref, je choisis la transmission automatique à 4 rapports et si je veux économiser de l'essence j'y vais pour la manuelle 6 rapports.

Pour ce qui est de la tenue de route, c'est comme tout le reste. Il n'y a rien de vraiment excitant. La direction est suffisamment précise sans plus et la remontée d'information vous permet de savoir que vous êtes sur la route et non en train de flotter sur l'océan. On a un petit point mort au centre qui est particulièrement agaçant surtout en entrée de courbes.

L'amortissement est bien, c'est très confortable et on n'en perd pas trop en terme de contrôle et de grip. On a beaucoup de roulis, mais on peut faire confiance à la voiture, elle saura nous télégraphier à l'avance ce qui arrivera en autant qu'on est un peu attentif. Seul petit bémol ici, faites attention aux freinages en courbes surtout si vous êtes dans les limites de l'adhérence. L'arrière a tendance à vouloir dépasser le devant surtout en hiver. Dépendant de votre style de conduite, ça peut être très amusant, mais rattraper un dérapage en survirage est quand même assez difficile surtout si vous ne vous y attendez pas.

Fiabilité.

La fiabilité est bonne, surtout à comparer à ses concurrentes américaines. Attendez vous quand même à devoir remplacer quelques pièces, le tout sous garantie. Au début de sa carrière il y avait eu plusieurs rappels, mais tout a été réglé pour l'instant. Peut-être que les freins demanderont plus d'entretien que d'autres modèles, mais votre style de conduite y sera pour beaucoup. Si vous achetez la transmission CVT respectez à la lettre la cédule de vidange d'huile à transmission.

Conclusion.

En purs termes rationnels, la Versa est une très bonne voiture. Elle est spacieuse, frugale et bien faites. Côté fiabilité on a pas grand choses à redire et son style est intéressant quoique je ne suis pas certain qu'il vieillira bien. Le rapport qualité/prix est excellent. En termes purement émotionnels par contre, la Versa n'est pas aussi bien. La mécanique manque définitivement de caractère, la tenue de route est ordinaire et il lui manque un petit je ne sais quoi que certaines de ses compétitrices ont en abondance, la Fit en premier lieu. Bref, tout dépend ce que vous recherchez dans une voiture. Si c'est l'équivalent d'un lave-vaisselle que vous recherchez, c'est-à-dire une voiture pour aller du point A au point B sans autre embarras, la Versa est parfaite. Si au contraire vous voulez une voiture sportive et nerveuse ou du moins qui a un peu de caractère vaudrait peut-être mieux regarder ailleurs. Évidemment dans cette catégorie, le prix y est pour beaucoup et c'est probablement le plus gros avantage de la Versa.

Design et finition: 3/5
Moteur et performance: 3/5
Tenue de route et confort: 3/5
Fiabilité: 4/5
Total: 13/20



(Modèles 2007 illustrés)

Fin de l'impression de conduite.

2011 Buick Regal GS

Bien qu'il n'y est rien de confirmé officiellement encore, semblerait que GM nous prépare une version plus pimentée de sa Regal. Elle même basé sur la plate-forme de l'Opel Insignia européenne, la GS reprendrait le châssis de la version OPC de cette dernière. On parle donc, d'une suspension abaissée et raffermie, d'une transmission intégrale à 6 rapports manuelles, d'un différentiel arrière à glissement limitée, de freins majorés de chez Brembo, de roues en alliage de 20 pouces et finalement de pneus sports.

L'Insignia OPC est équipé d'un V6, mais la Regal GS devrait recevoir une version turbo-compressée du 4 en lignes Ecotec de 2,0 L. Le moteur devrait produire 255 Hp et 295 lb-ft. Le tout sera suffisant pour faire passer la voiture de 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes. Pas de dates de commercialisation pour l'instant, mais on peut facilement s'attendre à un dévoilement au Salon de Détroit en janvier l'année prochaine, ou même avant. Pour ceux que ça surprend, Buick en est certainement pas à sa première voiture de sport. La GSX des années 70 et la GNX des années 80 n'avait pas grand choses à envier aux autres muscle car de l'époque.



2011 Ford Racing, kit de compresseur volumétrique.

Vous venez de vous acheter une Mustang GT de 412 Hp et c'est pas suffisant. Vos concessionnaires Ford se feront un plaisir de vous aider avec ces trois kit de pièces disponible pour la Mustang GT 2011. Le premier kit consiste en un compresseur volumétrique Whipple, une tubulure d'admission spécifique, un échangeur d'air au liquide et des injecteurs majorés capable de fournir 47 lbs par heure. Le tout pour 6 500 $US pour la version peinte en noir ou 7 100 $US pour la version chromée. Aucun garantie n'est offert parce que vous devrez installer ou faire installer les pièces vous même. De plus vous devrez reprogrammer l'ordinateur de bord pour accepter toutes ces nouvelles pièces. Donc, pas pour débutant ou prestataire de l'aide sociale, quoique... La version suivante est identique sauf que c'est votre concessionnaire qui s'occupe de tout pour vous. Cette fois-ci, la garantie reste en vigueur et le mécanicien sera capable de reprogrammer votre ordinateur de bord pour prendre en compte les nouvelles pièces. Le tout devrait vous donner 525 Hp et 470 lb-ft de couple pour la modique somme de 7 100 $US et 7 800 $US pour la version chromée. La dernière version revoit la cartographie une autre fois et augmente ainsi la pression d'admission à 9 psi. Ce qui a pour effet de produire 624 Hp et 536 lb-ft de couple au détriment de la garantie par contre. La nouvelle ne disait si le tout était disponible aux États-Unis seulement, mais ça ne devrait pas être trop compliqué de pouvoir commander la première version par la poste.

2011 G-Power M5 Hurricane RR

Au même moment que la Bonneville Kizashi (voir plus bas) battait le record de vitesse pour la classe Blown Gas Coupe, les allemands n'étaient pas en train de se tourner les pouces. La M5 Hurricane RR abattait une ligne droite en 388 km/h. G-Power est une compagnie de tuning allemande qui se spécialise dans les produits BMW. Dans ce cas précis on prend une BMW M5 et on y ajoute deux compresseurs volumétriques, un par banc de cylindres. Le tout est bon pour 800 Hp. Ce qui permet à la M5 de passer de 0 à 100 km/h en 4,3 secondes et de continuer jusqu'à 200 km/h en 5,2 secondes de plus et, si vous avez l'espace, de vous emmener jusqu'à 388 km/h. Ce dernier chiffre, en fait la berline de production la plus rapide au monde, éclipsant la Kizashi de 50 km/h. Ah oui, le constructeur vous demande de ne pas sortir votre main pour jouer dans le vent à cette vitesse.

La Hurricane RR n'est pas disponible pour l'instant. Par contre, pour la modique somme de 71 000 $US G-Power peut vous fournir un kit de conversion pour votre M5 ou M6 qui devient par le fait-même une Hurricane RS. La RR devrait être disponible bientôt, seulement le temps que les mécanos de G-Power finisse de raffiner le moteur en lui donnant 100 Hp de plus. Comme si 800 n'était pas suffisant.



2012 Mercedes-Benz Classe-CLS

On a maintenant plus de détails sur la future Classe-CLS, qui devrait être dévoilé au Salon de l'auto de Paris ce mois de septembre prochain. Mercedes a plus ou moins inventé le concept de coupé 4 portes et maintenant avec des compétiteurs de chez Aston Martin, Audi et Porsche et d'autres qui viendront s'y ajouter sous peu, il était grand temps que Mercedes renouvelle son modèle. Le style extérieur est franchement magnifique, c'est tout en douceur et en finesse, mais les designers ont quand même trouvé le moyen d'ajouter des petites touches d'agressivité ça et là. Un peu plus vulgaire que la Aston Martin Rapide, mais beaucoup mieux que la Audi A7 et encore plus que la Porsche Panamera.
La CLS garde la même architecture que la génération actuelle. C'est-à-dire, moteur et transmission à l'avant, quatre portes et des roues motrices arrières. On a pas encore trop de détails sur les motorisation, mais attendez vous à toute la panoplie disponible sur la Classe-E. Évidemment, pas de diesel pour nous pauvre québécois, mais on devrait avoir droit au nouveau V8 de 4,6 L à double turbos. Ce moteur développe 435 Hp et 513 lb-ft de couple. On peut aussi s'attendre à une version AMG équipée du nouveau V8 5,5 L, lui aussi bi-turbos. Ce dernier est bon pour 563 Hp et 664 lb-ft. On aura plus de détails à la fin du mois de septembre.



2011 Suzuki Bonneville Kizashi

Je vous parlais dernièrement de cette petite compacte qui avait été modifiée pour aller courir sur le lac salé de Bonneville. Et bien, c'est choses faites. La Kizashi a atteint la vitesse de 203 mph, ce qui en français est équivalent à 340 km/h environ. Je vous rappel qu'on parle d'une voiture de routes qui a été modifiée façon tuning et non d'un modèle spécial sortit des usines Suzuki. La Kizashi brise ainsi le précédent record de vitesse pour la catégorie Blown Gas Coupe, c'est-à-dire, une voiture de production turbo-compressée fonctionnant à l'essence de pétrole. Le record battu était de 202 mph ou l'équivalent de 338 km/h.

Premier essais routier, 2010 Toyota Tacoma TRD

Je vous présente aujourd'hui mon tout premier essais routier. En fait, il s'agit plus d'impression de conduite que d'un vrai essais routier puisque je n'ai pas pu prendre des mesures moi-même comme le 0-100 km/h ou le poids de la voiture. Cela viendra un jour, mais pour l'instant je ne suis pas du tout équipé pour faire ce genre de mesure. Alors voilà, sans plus tarder mon essais routier du Toyota Tacoma TRD 4x4.

Introduction.

Voilà maintenant plusieurs années, une de mes émissions préférées avait testée à mort un pick-up Toyota. L'émission, Top Gear pour ceux qui connaissent, avait commencée par faire de la conduite disons distraite. On fit rentrer notre pick-up dans un arbre, ensuite on le stationna sur une jetée et on le perdit à la mer. Une fois le camion retrouvé, deux, trois petits coups de clés à molettes et le sable dégagé de l'entrée d'air, il était comme neuf. Non content, M. Clarkson procéda alors à laisser tomber une caravane sur le dit pick-up. Rien à faire, le tout fonctionnait toujours. On apporta ensuite une grue armée d'une de ces gigantesques boules pour la démolition. La machine ne réussit qu'à infliger des dégâts superficiels. On fit ensuite appel à l'épreuve du feu, mais rien à faire le camion Toyota refusait de mourir. Le clou du spectacle et les présentateurs l'espéraient, la fin du détestable pick-up, fut de monter notre véhicule sur le haut d'une tour à logement qui devait être détruite à grands coups d'explosifs puissants. Une fois la poussière de démolition retombée, notre fameux camion était à peine visible à travers les décombres. On dut le retirer à l'aide d'une pelle mécanique. Évidemment, il ne ressemblait plus vraiment à un camion. Par contre, il démarra du premier coup et pouvait encore rouler, quoique pour le confort on repassera.

Pourquoi est-ce que je vous parle de tout ça? Eh bien dernièrement j'ai eu la chance de conduire la version 2009 du dit pick-up, le Toyota Tacoma TRD (Il n'y a aucun changement mécanique pour la version 2010). TRD veut dire Toyota Racing Development et bien que le TRD est loin d'être une voiture de courses, la dite version ajoute environ 5 000$ de pièces provenant du catalogue de cette filiale de Toyota. Mon essai s'est déroulé sur les routes asphaltées du Québec ainsi que des petites routes secondaires en gravier. Je n'ai pas pu essayer le Tacoma dans des vrais sentiers hors-routes, qui selon Toyota serait l'habitat naturel de la version TRD. Je n'ai pas pu, non plus, refaire les tests de Top Gear, alors on va se fier à eux pour l'indestructibilité de la bête.

Finition et intérieur.

L'habitacle du Tacoma est relativement luxueux, surtout si on le compare aux cockpit agriculturaux de ses plus proches compétiteurs. Les matériaux utilisés sont corrects sans plus, mais l'assemblage est bien fait. Seule petite ombre au tableau, la face de la console centrale n'est pas du plus bel effet. C'est un plastique plutôt cheap peint pour ressembler à de l'aluminium brossé.

Les sièges avant sont confortables, quoique qu'ils ne sont pas extraordinaires non plus. Pour ce qui est de l'arrière, c'est un peu coincé, mais quand même bien. Par contre, faudra oublier d'amener des amis dans la Baie James si vous les installez à l'arrière, c'est la flibite à coup sûr.

Quand on achète un TRD on dépense quand même 5 000$ de plus qu'un Tacoma ordinaire. Le système de son est équipé de plusieurs hauts-parleurs et on a un caisson de graves (subwoofer) à l'arrière. La qualité sonore n'est pas extraordinaire par contre et le dit caisson prend vraiment toute la place. Le rétroviseur est équipé d'un film adaptatif anti-éblouissement. Le camion lui est équipé d'une caméra de recul qui apparaît dans un petit coin du dit rétroviseur. Je vous dirais que c'est plus ou moins efficace. L'écran est beaucoup trop petit et il n'y a aucune marque de repère. Mieux vaut se fier aux rétroviseurs extérieurs ou tout simplement se retourner sur son siège comme on le ferait dans une voiture normale.
Pour ce qui est du reste, on a des vitres électriques, des serrures électriques etc... etc... On a aussi un transformateur de 115 volts dans la boîte arrière ce qui peut être bien pratique. En fait, mon essai fut plutôt court alors je n'ai pas nécessairement eu le temps de répertorier toutes les options. Suffit de dire que le tout est très complet.

Tenue de route et performance.

Le Toyota Tacoma TRD est équipé d'un moteur 1GR-FE. C'est un V6 de 4,0L équipé de la distribution variable VVT-i sur les cames d'admission. Le moteur est bon pour 236 Hp à 5 200 tr/min. et développe 266 lb-ft de couple à 4 000 tr/min. Sur la route ça donne d'assez bons résultats. Bon on a pas une Ferrari entre les mains, mais les accélérations sont franches et on peut s'amuser un peu. Le modèle essayé était équipé de la ligne d'échappement TRD qui est en option. Je ne la recommande pas. Premièrement, ça fait une voiture plutôt bruyante de l'extérieur comme de l'intérieur et c'est pas certain que votre amical policier de quartier va apprécier la chose. Ensuite, certaines personnes peuvent aimer entendre le moteur travaillé, moi le premier, mais le problème avec le Tacoma c'est qu'il n'émet pas un bruit si intéressant. On a l'impression d'entendre une machine à coudre plutôt qu'un moteur de muscle car. C'est pas dramatique, mais ça rend l'échappement inutile.

La transmission est agréable sans plus. La course du levier est longue et plutôt caoutchouteuse, mais c'est assez précis. Oubliez les changements de rapport à la Vin Diesel, le levier est beaucoup trop long pour ça. Surtout que la pédale d'embrayage est plutôt coriace. Tellement, que ça n'en devient énervant surtout en conduite urbaine. Pour les gens ayant des problèmes de mollets ou aimant leur confort, optez plutôt pour la transmission automatique. Pour les inconditionnels de la transmission manuelle, on peut se consoler avec le couple du moteur. À moins d'une grossière erreur, il est impossible de faire caler le Tacoma. De plus, peu importe le rapport dans lequel on se trouve, on aura toujours assez de puissance pour accélérer, ce qui peut reposer notre mollet gauche quelque peu.

Pour ce qui est de la tenue de route, eh bien c'est pas vraiment à mon goût. La suspension est plutôt raide et en plus le diamètre des pneus ainsi que leur épaisseur fait que le tout est rebondissant. On se fait brasser pas mal, même sur des routes asphaltées. Bien que la direction soit précise et pleine de sensation, prendre une courbe rapidement demande un acte de foi. Évidemment, le circuit routier n'est pas la force ni le but avoué du Tacoma. Dans son cas, ce serait plutôt les sentiers hors-route. Bien que je n'ai pas eu la chance de l'essayer dans de telle condition, je n'ai aucun doute qu'il sera plus qu'apte à entreprendre de telle randonnée. Les suspensions sont bien articulées et ont beaucoup de débattement, de plus le Tacoma est équipé d'un différentiel arrière auto-bloquant et d'un rapport de pont spécifique dans sa boîte de transfert (le fameux 4x4 Low). Seul petit bémol ici, Toyota a pris soin d'installer toute une panoplie d'abréviation, ABS, EBD, TCS etc... etc... Certains ne sont pas déconnectable complètement et d'après leur fonctionnement, ils pourraient vous ralentir dans des conditions hors-piste, voir vous empêcher carrément de traverser certains obstacles.

Parmi ces fameux dispositifs électroniques, deux valent vraiment la peine d'être mentionnés. Il s'agit du HAC et du DAC. HAC ça veut dire Hillstart Assist Control. C'est un dispositif qui permet de gérer la traction aux quatre roues lorsque la boîte de transfert est en mode Low et qu'on monte une côte. En fait, ce qui arrive c'est que le système ABS prend le contrôle en appliquant les freins sur une des quatre roues ou les quatre en même temps dépendant de ce qui arrive. En appliquant les freins sur la roue qui dérape, le couple est automatiquement envoyés à la roue qui a le plus d'adhérence grâce au différentiel. Le système DAC quant à lui utilise la même technique, mais seulement lorsque le véhicule descend un plan incliné. J'ai pas vraiment eu l'occasion de l'essayer, mais si je me fis au système semblable dans d'autres véhicules, c'est très efficace.

Finalement, si on oublie la sensation de balloune des pneus le confort est quand même bien. L'habitacle filtre bien les bruits de vent et les vibrations. Les petites imperfections de la route sont aussi bien filtrées, les énormes pneus aidant beaucoup dans cette fonction. Par contre, ces même pneus transmettent un bruit de roulement assez intense et le fameux échappement TRD peut tomber sur les nerfs à la longue.

Fiabilité.

Que dire de plus que ce je vous décrivais en introduction. Je n'ai pas rien vu qui pourrait poser problème dans l'avenir. De plus, l'entretien est facile puisque tous les composants sont bien placés et facile d'accès. La version TRD a beaucoup de gadgets par contre, reste à voir s'ils tiendront le coup à long terme. Finalement, ça reste un véhicule Toyota. Leur réputation n'est plus à faire dans ce domaine.

Conclusion.

J'aurais tendance à dire que pour un véhicule de tous les jours c'est loin d'être idéal. On a essayé de civiliser l'engin, mais c'est plus ou moins réussit. La suspension est digne d'un tracteur et l'embrayage vous fera pousser de l'urticaire dans un embouteillage. Je vois deux raisons d'acheter ce véhicule. La première, vous vous foutez complètement de tout ce que je viens de vous dire parce que vous voulez un pick-up et un qui a de la gueule en plus. Ou vous avez besoin de l'espace de rangement d'un pick-up et vous êtes fan de sentier hors-route.

Si c'est le dernier cas, le Tacoma TRD est idéal. On a suffisamment de place pour ranger pas mal tout ce qu'on veut plus quatre places relativement spacieuse pour des passagers et il n'y a aucun doute que vous pourrez passer pratiquement partout avec tout ce beau monde dans votre camion.

Le TRD a pas vraiment de compétition. Bien sûr, Nissan, GM, Ford et Chrysler offrent des véhicules semblables, mais aucun n'est à ce point optimisé pour le hors-route. C'est possible de s'éparpiller dans les options pour avoir quelque chose de semblable, mais le prix de revient sera supérieur au TRD. Bref, pour vrai mordu de hors-piste.

Design et finition: 3/5
Moteur et performance: 3/5
Tenue de route et confort: 2/5
Fiabilité: 5/5
Total: 13/20

Petit bonus aujourd'hui, voici trois nouveaux modèles qui ont été dévoilés.

2011 Jaguar XJ Sentinel

Cette nouvelle version de la berline de grand luxe du constructeur britannique sera présenté officiellement au Salon de l'auto de Moscou. Oui, la Russie a son propre salon de l'auto où on dévoile des nouveaux modèles. C'est un peu déprimant que les russes est droit à leur propre salon quand la plupart des salons autos au Canada se résume à un ramassis de concessionnaires locaux. Passons.
La XJ Sentinel est en fait une version blindé de la XJ normal. La voiture pèse 3 300 kg environ et peut quand même abattre le 0-100 km/h en 9,7 secondes. Évidemment, la suspension et les freins sont revue en conséquence. Ils proviennent de la XJ Supercharged. Le blindage consiste en des plaques d'aciers durcis doublé de kevlar à l'intérieur. Regardé la liste des calibres qui sont arrêté dans les photos ci-dessous. Le blindage peut arrêter 15 kg de TNT et des grenades à mains sous le plancher de la voiture. Ce ne sera pas disponible au Québec, mais la plupart des petits dictateurs de ce monde devrait rouler en Jaguar en autant qu'ils veulent abandonner leurs Mercedes Classe-S.



2010 Kia POP Concept

Prévu pour être dévoilé au Salon de l'auto de Paris vers la fin du mois de septembre, la POP se veut une petite citadine probablement électrique ayant 3 places. On a pas vraiment plus de détails, faudra attendre le dévoilement officiel. En attendant on peut regarder les photos fournis par Kia.



2011 Porsche Panamera programme de personnalisation.

Bon l'argent vous sort par les oreilles et vous savez plus quoi en faire. Porsche a la solution pour vous en autant que vous ayez pris votre petit change et quand ayez décidé de vous acheter une Panamera. On reviendra pas sur le fait qu'il faudrait être aveugle pour vouloir faire ça. La Panamera est déjà rare sur nos routes, mais si vous sentez le besoin d'avoir une voiture unique, le programme de personnalisation de Porsche pour son coupé sportif devrait satisfaire vos besoins.

On commence avec la Panamera Turbo qui est déjà amplement exclusive. Porsche nous propose son Power Kit, carrément kit de puissance. En effet, on change les turbos pour des éléments plus gros et fabriqué en titane. La puissance grimpe de 500 à 540 Hp et le couple de 516 à 553 lb-ft. Si vous avez déjà spécifié le pack Sport Chrono, le couple grimpera alors à 590 lb-ft. Donc, vous aurez sans aucun doute la Panamera la plus puissante au Québec, mais en plus vous pourrez tirer votre maison avec. Les performances de la bête sont évidemment améliorées de beaucoup, le 0-100 km/h est abattue en 3,9 secondes, à peine un dixième de moins que la version normale. Connaissant le conservatisme de Porsche dans ce domaine on peut s'attendre à des performances beaucoup plus acérés dans le monde réel. Sur votre Panamera pour environ 21 000$.

Si ce n'est pas assez pour vous, on peut alors se tourner vers le catalogue de pièces cosmétiques. Porsche nous offre un pack Sport Design qui inclut nue face avant monochrome, des jupes latérales spécifiques et un diffuseur arrière agrandit. Le tout pour environ 4 000$. On peut aussi commander les jupes uniquement, pour 1 400$.

Toutes ces pièces sont seulement disponible sur la Panamera Turbo. Par contre, Porsche peut vous fournir des nouvelles roues de 20 pouces sur tous les modèles de la gamme. Voici quelques photos pour vous montrer à quoi ça peut ressembler.

L'opulence et la décadence.

2010 Bugatti Veyron Linea Vincerò d'Oro par Mansory

La firme Mansory officine depuis quelques années en Allemagne en créant des monstres de carbones et de cuir et en y ajoutant quelques petits diamants ou pierres précieuses. On prend normalement une voiture exotique comme une Rolls-Royce Phantom ou une Ferrari 599 GTB et on la viole façon bling-bling.

Dernière victime du molesteur, la Bugatti Veyron. Mansory a au moins le mérite de fabriquer lui-même ses pièces en fibre de carbone, dont une variante spéciale, gainée de cuivre. Pour le reste c'est pas laid, mais la version originelle est beaucoup mieux. Notez que Mansory ne vend pas de véhicule complet, mais plutôt des pièces de rechanges, des ''bodykits''. Je vous prépare un article plus complet d'ici peu, parce que malgré la vulgarité de la chose des fois la compagnie réussit à faire quelque chose d'intéressant.



2010 Jaguar XJ75 Concept

Dévoilé elle aussi au Concours d'élégance de Pebble Beach, la XJ75 est une voiture concept fabriqué pour démontré les capacités de personnalisation des usines Jaguar au Royaume-Uni. Bien que le concept car soit unique et qu'il ne sera pas commercialiser en tant que véhicule de série, tout ce qui est présenté peut-être commandé en tant qu'options directement de l'usine. Les différents accents de chrome et les différents types de peintures sont tous maintenant disponible. Tout ce qui se retrouve à l'intérieur aussi, comme l'horloge Bremont monté sur le tableau de bord ou le système de son Bowers and Wilkins à 20 haut-parleurs de 1 200 watts. Pour ce qui est de la mécanique rien n'est changé, dans le cas précis de la XJ75 on parle du V8 compressé de 470 Hp de la XJL Supercharged. Alors pour personne ayant quelque peu les moyens et disponible à partir de votre concessionnaire Jaguar.



2012 Morgan Eva GT

Dévoilé au dernier Concours d'élégance de Pebble Beach en Californie, la Morgan Eva GT se veut une version de tous les jours des fameux roadsters à châssis en bois. On a quatre places et une carrosserie toute neuve. Les deux places arrières sont qualifiés d'occasionnel pour des adultes, ce qui veut dire qu'il n'y a pas beaucoup de place à cet endroit. Par contre, on affirme qu'il sera facilement possible d'emmener vos enfants avec vous puisque pour eux l'espace sera suffisant.
Le communiqué de presse ne dit pas si le châssis sera toujours fait en bois, par contre on sait quel moteur propulsera la voiture. Comme à son habitude Morgan se tourne vers BMW pour la motorisation, dans le cas de la Eva GT il s'agit d'un six en ligne bi-turbo de 3,0 L tiré de la 335i. Ce moteur développe 306 Hp et 295 lb-ft de couple. Ça devrait être suffisant pour amener la Eva GT jusqu'à 100 km/h en 4,5 secondes et de filer ensuite jusqu'à 285 km/h maxi.
Contrairement aux autres modèles de la marque, l'Eva GT recevra des freins ABS, un système de contrôle de stabilité, un système de navigation et des phares au xénon, en plus de toute une panoplie d'équipement de luxe et un habitacle tout cuir typiquement britannique. Le prix de la voiture devrait tourné aux alentours de 110-130 000 $US quoique il est loin d'être certain qu'elle sera disponible en Amérique du nord.

Retour de vacances.

2011 Alfa Romeo MiTo Turismo Sport

Pour notre plus grand malheur cette magnifique petite sous-compacte n'est pas disponible au Québec. Ça pourrait changer dans un avenir plus ou moins rapproché, puisque Fiat, à qui appartient Alfa Romeo, a acheté Chrysler. Ce qui par le fait même, pourrait vouloir dire que les produits Fiat pourrait être disponible dans les concessions Chrysler. Rien n'est confirmé pour l'instant alors en attendant je vous présente ce petit bijoux de design.

La MiTo est vendu depuis un certain temps déjà en Europe. Une véritable litanie de versions et de moteurs sont disponibles, je ne vous en ferai pas une liste exhaustive ici. Suffit de dire que la gamme commence avec un 1,4 L atmosphérique de 78 Hp et se termine par le même 4 cylindres en ligne, mais cette fois turbo-compressé et équipé du révolutionnaire système Multi-Air, le tout développant 170 Hp. Évidemment, toute une pelletée de moteur diesel est aussi disponible.

Pour ce qui est du modèle qui vient d'être dévoilé, il s'agit en fait d'une version sportive, mais tout de même abordable. De plus la faible consommation d'essence est aussi gardé en tête. Deux moteurs sont offerts, soit le 1,4 L essence de 95 Hp et le 1,3 L diesel bon aussi pour 95 Hp. Le tout devrait être disponible pour l'équivalent de 22 000-25 000$ en Europe.



2011 Ford Mustang Boss 302

Comme quoi la Ford Mustang est encore le roi des muscle car. Pendant, que les Camaro et autres Challenger peinent à offrir des versions aussi puissante que la Shelby GT500, Ford frappe à nouveau. La Ford Mustang Boss 302 ressuscite ce nom mythique et la fiche technique semble plutôt alléchante.
Premièrement, la Boss garde le même V8 de 5,0 L que la GT standard sauf qu'on y ajoute une tubulure d'admission spécifique ainsi qu'un nouvel échappement et on revoit la cartographie moteur. Le tout fait passer le V8 de 412 à 440 Hp. Respectable, mais loin d'être hors de portée de n'importe quel tuner qui se respecte.

Là où ça devient beaucoup plus intéressant c'est sous le châssis. Premièrement la transmission est amélioré. Seulement la transmission 6 rapports sera offerte. Elle envoi le pouvoir du moteur aux roues arrières via un différentiel autobloquant utilisant des mini-embrayages au carbone. Le rapport de pont final devient alors 3,73 :1. Un autre différentiel autobloquant sera disponible en option, il s'agit alors d'un modèle Torsen. Vient ensuite les suspensions, qui sont entièrement revues. Les combinés ressorts-amortisseurs sont remplacés par des unités plus fermes et complètement ajustable. En fait, on a 5 degrés de fermeté qui peuvent être réglé directement sur la tête de l'amortisseur. Le tout est 11 mm plus bas à l'avant et repose sur des nouveaux coussinets plus fermes. La direction électrique est aussi modifiée. Trois nouveaux modes sont disponible depuis l'habitacle, soit le mode Confort, Normal et Sport. En même temps on revoit le système de contrôle de traction et de stabilité en y ajoutant un mode Sport qui permet des écarts de tempérament de la part de la voiture. Finalement, les freins sont revus en profondeur avec des Brembo de 14 pouces à l'avant et un changement de plaquettes à l'arrière par des modèles plus sport.

Ça devrait donner une vraie bête de circuit, mais disponible pour la route. Pas de date de commercialisation ou de prix, attendez vous tout de même au début de l'année 2011, mais pas nécessairement au Québec.





2011 Infiniti Performance Line G Coupe

Similaire à la ligne F-Line chez Lexus, Infiniti nous dévoile aujourd'hui la Infiniti Performance Line. C'est-à-dire un catalogue de pièce et d'option disponible pour les modèles de la marque nipponne. Pour l'instant seulement le coupé G37 en profite. Plein de petites améliorations sont fait à l'intérieur autant qu'à l'extérieur. Par contre, contrairement à certains compétiteur la mécanique est aussi revu. Dans le cas qui nous intéresse c'est l'échappement qui est revu. Il s'agit d'un échappement double au lieu du système en Y qui équipe le modèle d'origine. Avec le nouvel échappement et la cartographie moteur ajusté, le coupé développe 348 Hp et 276 lb-ft, soit exactement 18 Hp et 6 lb-ft de plus que le modèle conventionnel. Voici quelques photos de ce que ça donne en réalité.



2011 Infiniti G25

Un nouveau moteur pour la berline d'entrée de gamme chez Infiniti. Il s'agit d'un V6 de 2,5 L déjà disponible depuis un certain temps au Japon et le reste du marché asiatique. C'est tout simplement une version avec un alésage plus serré. Le moteur est bon pour 232 Hp à 6 800 tr/min. et 194 lb-ft à 4 800 tr/min. Le tout devrait être disponible dès cet automne en version propulsion ou traction intégrale.



2011 Jaguar XK-R 175

Une version commémorative de la XK-R, la 175 reçoit de nouveaux appendices aérodynamiques ainsi que des nouvelles roues de 20 pouces. Le moteur est revu à la hausse. On a maintenant 510 Hp et 461 lb-ft sous le pied droit, cette cavalerie devrait pouvoir nous amener jusqu'à 290 km/h si on a une route assez longue. Le tout devrait avoisiner une surprime de 8 500$ US pour un grand total de 104 500$ et comme son nom l'indique seulement 175 exemplaires seront produits.



2011 Lotus Exos Type 125

Ça fait un petit bout de temps que Lotus nous disait qu'elle préparait une voiture uniquement pour circuit qu'elle pourrait vendre à ces fameux gentleman racers. Eh bien, c'est chose faite. La compagnie dévoilait sa Exos Type 125 et on fait définitivement pas dans la dentelle. La carrosserie est à peu de choses près celle d'une Formule 1 avec ses ailerons et cockpit monoplace. Le moteur est un V6 développé par Cosworth, il développe 625 Hp, ce qui en soit n'est pas extraordinaire, par contre cette puissance arrive à 10 300 tr/min. Oui vous avez bien lu, 10 300 tr/min. C'est aussi digne d'une Formule 1. Le poids est aussi en conséquence, avec une marque de 625 kg à la balance.

Vous en voulez absolument une. Pas de problème trouvez-vous 1 million de $US et un circuit privé et vous pourrez peut-être devenir l'un des 25 heureux propriétaires.



2011 Suzuki Bonneville Kizashi

Pour mettre un peu plus de piquant dans le vie de la petite compacte, Suzuki a décidé de l'amener voir du pays au lac salé de Bonneville en Utah. Pour ceux qui connaisse pas, faites une petite recherche Google Earth et allez mon article sur les records de vitesse sur terre. La voiture comme n'a plus vraiment rien à voir avec le modèle de production. On garde à peu de choses près le même bloc moteur, mais tout le reste est soit modifié ou tout simplement enlevés. L'intérieur est complètement vide sur le métal, on a seulement un banc de course pour le pilote et une cage de sécurité. Le moteur quant à lui reçoit un turbo-compresseur Turbonetics, une tubulure d'admission spécifique et des pièces internes complètement redessinés. Le tout serait bon pour 900 Hp, mais pour des fins de règlement Suzuki annonce 500 Hp et 420 lb-ft de couple. Si tout va bien la voiture devrait dépassé les 335 km/h (200 mph). Attendez-vous tout de même pas à voir ça dans nos concessionnaires, par contre cela laisse entrevoir le potentiel du moteur d'origine pour les maniaques de tuning.