Capsule mécanique: la suralimentation 2ième partie.

Dans ma précédente capsule, je vous expliquais les principes de base de la suralimentation. Dans cette capsule, je vous parlais aussi de la différence entre un compresseur volumétrique et un turbo-compresseur. Aujourd'hui, je vais donc vous décrire en détail le fonctionnement du compresseur volumétrique. Comme je le disais dans mon précédent article, le compresseur volumétrique utilise une partie de la puissance du moteur pour son fonctionnement.

Cette puissance est transmise le plus souvent par une courroie directement reliée à la poulie du vilebrequin. Cette dernière est modifiée pour accueillir la courroie supplémentaire. La courroie parcourt ensuite, un chemin plus ou moins rectiligne jusqu'à la poulie d'entraînement du compresseur. Tout dépendant du type de compresseur utilisé, la poulie d'entraînement sera plus grande ou plus petite que celle du vilebrequin. Si on veut surmultiplier le compresseur, ou le faire tourner plus rapidement que le moteur, la poulie d'entraînement sera plus petite. Si on veut démultiplier le compresseur, ou le faire tourner plus lentement que le moteur, la poulie d'entraînement sera plus grande. Dans la plupart des cas la courroie est très semblable aux courroies de caoutchouc normalement utilisée sur le moteur, comme par exemple, la serpentine d'accessoire ou la courroie de la pompe hydraulique pour la direction. Théoriquement, on pourrait utiliser la même courroie pour faire fonctionner tous ces éléments, mais dans la réalité, chaque accessoire doit tourner à une vitesse définie et il devient alors difficile de faire fonctionner le tout ensemble. De plus certains modèles de moteur utiliseront des engrenages pour faire fonctionner le compresseur. Par contre, dans le domaine automobile c'est assez rare et on retrouvera surtout ce type de configuration avec un moteur deux temps. Finalement, il peut aussi être avantageux de pouvoir désengager le compresseur au moment jugé opportun. Pour ce faire, on utilisera, la plupart du temps, un embrayage électromagnétique sur la poulie d'entraînement du compresseur. Cet embrayage est très semblable au système utilisé sur la pompe d'air climatisé. Pour ne citer qu'un exemple, le moteur 1,4 L TFSI de Volkswagen utilise ce type d'embrayage puisqu'il est équipé d'un compresseur volumétrique, mais aussi d'un turbo-compresseur. Il devient alors important de pouvoir neutraliser l'un des deux systèmes pour ne pas surcharger le moteur. Le système de Volkswagen est un peu plus compliqué que ça, mais j'y reviendrai.

Compresseur «Roots» (aussi «Roots blower» en anglais).

Les premiers compresseurs à avoir vu le jour, furent ceux de type «Roots» du nom de leurs inventeurs Philander et Francis Marion Roots de l'Indiana aux États-Unis. Encore aujourd'hui, dans le domaine automobile, ce sont les types de compresseurs les plus utilisés. Leur fonctionnement est théoriquement assez simple, mais difficile à visualiser. Référez vous à la photo ci-dessous.



Sur la photo, l'air est admis par l'orifice à la gauche du dispositif. Les deux lobes sont entraînés par la poulie d'entraînement dont je vous parlais plus haut. À la lettre a) l'air entre dans la pompe et le lobe supérieur amène cet air dans la partie b). Le lobe inférieur amène ensuite cet air dans la partie c) et par le fait même dans la tubulure d'admission du moteur. Comme on peut le voir sur la photo, les lobes sont perpendiculaire l'un à l'autre et il n'y a pas d'espace pour que les deux tournent librement dans le corps de la pompe. Cela a pour effet de séparer le flot continu qui entre dans la pompe en petit «paquets» d'air qui sont envoyé ensuite dans la tubulure d'admission. On passe donc d'un flot d'air continu à un flot pulsé. Les lobes agissant comme des «couteaux» qui «découpent» l'air en plusieurs parties. C'est cette pulsation qui compresse l'air. Notez bien, que la compression s'effectue à l'intérieur de la tubulure d'admission et non dans la pompe comme tel. La raison en est fort simple, c'est que comme on l'a vu dans mes précédentes capsules, les soupapes d'admission sont la plupart du temps fermées, alors les «paquets» d'air n'ont nulle part où aller. Il s'accumule donc dans la tubulure d'admission. État donné que le volume est constant la pression ne peut qu'augmenter. Si la pression augmente, alors la densité d'air sera plus grande et on aura donc plus d'oxygène pour la combustion. Comme je vous le mentionnais dans la première partie de cette série d'article, plus d'air, égale plus d'essence, égale plus de puissance. Et voilà comment notre compresseur Roots augmente la puissance d'un moteur.

Un tel compresseur a par contre une certaine limite. Par son design même, il ne peut pas fournir une très grande pression. Dans la plupart des applications, on parle d'une surpression de 5 ou 10 psi. Par contre, cette surpression sera constante peu importe le régime moteur. Seulement deux choses peuvent arriver. Soit on déplace un nombre plus petit de plus gros paquets plus lentement quand le moteur tourne lentement, soit on déplace une plus grande quantité de plus petits paquets plus rapidement quand le moteur tourne rapidement. Dans les deux cas la quantité totale d'air ajouter au moteur sera la même, toute dimensions de tubulure ou du corps de la pompe restant constante. Le compresseur Roots sera aussi plus efficace que d'autres à de faible révolution moteur. Il augmentera ainsi le couple, donc la puissance à bas régime ce qui, dépendant de ce que les concepteurs désirent, est un très gros avantages.

Une autre limitation du compresseur Roots a rapport à la température de l'air qu'il compresse. En se fiant à la loi des gaz parfait, plus on compresse notre gaz, l'air dans ce cas ci, plus la température du gaz augmentera. Cette chaleur est transférée au corps de la pompe ainsi qu'aux lobes à l'intérieur de celle-ci. Les lobes en s'échauffant, prennent de l'expansion et peuvent entrer en collision entre eux, ce qui a des conséquences catastrophiques comme on peut facilement l'imaginer. C'est pourquoi si on veut produire plus de pression avec une telle pompe il faudra trouver un moyen de refroidir tout ce bazar. On peut utiliser des conduites de liquide de refroidissement, mais la plupart du temps on se contentera de produire la puissance que les tolérances de la pompe Roots nous permettent. Sinon, on utilisera tout simplement un autre type de compresseur.

Compresseur à vis sans fin ou vis de Lysholm (aussi «twin-screw supercharger» en anglais).

Un autre type de compresseur utilisé dans le domaine automobile est le compresseur à vis sans fin. Son fonctionnement n'est pas très compliqué. Comme son nom l'indique on utilise deux vis sans fin pour compresser notre air. L'air entre dans le corps de la pompe et est tout de suite dirigé dans l'espace qui existe entre les pas des deux vis. Les vis en tournant amènent l'air jusqu'à la sortie. Les deux vis tournent dans le sens contraire des unes des autres. L'espace entre les deux vis diminue à mesure que l'air se dirige vers la sortie. C'est cette diminution d'espace ou de volume qui compresse notre air. Normalement, une seule vis sera entraînée par la poulie d'entraînement, tandis qu'un engrenage («timing gear») s'occupera de faire tourner l'autre vis. Regardez bien la photo ci-dessous.



Elle illustre deux vis d'un compresseur à vis sans fin. Les parties bleutés sont des endroits où les vis se touchent presque. Sur cette photo l'air entrerait dans le bas des vis et se dirigerait par la suite vers le haut pour sortir dans la tubulure d'admission.

Contrairement au compresseur Roots, le compresseur à vis sans fin ne défait pas le flot d'air en petit paquets, mais compresse celui-ci et l'accélère. C'est cela qui produira notre surpression. De ce fait, le compresseur à vis sans fin est beaucoup plus efficace que le compresseur Roots et peut surtout tourner à des vitesses plus élevées. Dans une voiture sport ce sera très apprécié. De plus, il produit moins de vibration que le compresseur Roots. Par contre, on devra machiner les vis sans fin avec une extrême précision puisqu'elles ne doivent absolument pas s'entrechoquer, ce qui augmente considérablement le coût de production du compresseur et a un impact certain sur son entretien. Un autre désavantage par rapport au Roots, est qu'on doit avoir un minimum de régime moteur pour que le compresseur fournisse un minimum de surpression et surtout, la quantité de surpression sera dépendante du régime moteur. Toutefois, on aura quand même une limite basse et une limite haute de ce côté. Dans la vraie vie et surtout dans le domaine automobile, on peut ignorer cette différence dans la plupart des cas. Le système de carburation pourra compenser aisément cet écart et on peut donc assumer, lors de la conception, que le compresseur à vis sans fin fournira une surpression égale durant tous les régimes moteurs. Par contre, il est certain qu'il devra tourner plus vite que le Roots pour fournir une surpression équivalente. Ce n'est rien qui ne peut pas être réglé avec une bonne calibration de la poulie d'entraînement. Le compresseur à vis sans fin se retrouve surtout dans des voitures plus haut de gamme qui pourront absorber le coût d'un tel compresseur ou avec des moteurs qui verront des révolutions moteur plus élevées que la moyenne.

Compresseur centrifuge.

Le compresseur centrifuge est une adaptation des technologies développées dans le domaine de l'aviation au début du siècle et ayant pris son essor avec les turboréacteurs et autres jets des années 40 et 50. Un compresseur centrifuge utilise une série d'ailettes pour aspirer et accélérer un flot d'air continu. Contrairement aux autres types de compresseurs, le compresseur centrifuge utilise la vitesse pour compresser le gaz et non un ou des éléments mécaniques. Plus le compresseur tournera vite, plus il compressera l'air. C'est en fait le débit d'air qui fera augmenter la pression. Plus le débit est élevé, plus la quantité d'air disponible à un moment donné sera grande.

Je reviendrai dans de plus amples détails sur le compresseur centrifuge dans la suite de mon article qui portera sur les turbocompresseurs. En effet, un système de turbo-compresseur typique comporte de façon intégrale un compresseur centrifuge, qui dans ce cas précis, est entraîné par la turbine. Évidemment, on peut entraîner ce compresseur de plein d'autres façons. Comme c'est le cas ici, on utilise une courroie d'entraînement reliée à la poulie du vilebrequin. Le gros désavantage d'un compresseur centrifuge est qu'il doit tourner à une vitesse assez élevé pour faire son travail. On parle d'environ 20 000 à 40 000 tr/min. De toute évidence, le moteur à explosion auquel il est relié ne peut pas fournir ce genre de révolutions, alors on aura besoin d'un dispositif pouvant augmenter la vitesse de rotation du compresseur. La plupart du temps on réduit le diamètre de la poulie d'entraînement et on y ajoute en plus un boîtier de transmission qui augmentera les révolutions à la vitesse voulut. Ce type de compresseur est surtout utilisé dans le monde du «tuning» pour l'instant et chaque kit de compresseur est étudié pour fonctionner avec un moteur bien particulier. Des compresseurs comme le Roots ou à vis sans fin peuvent être monté sur plusieurs type de moteurs sans trop d'ajustement, ce n'est pas le cas d'un compresseur centrifuge. Par contre, lorsque le «matching» est bien fait, le compresseur centrifuge sera beaucoup plus efficace que n'importe quel autre compresseur décris ici.

Un gros défaut persistera toujours par contre. En effet, la quantité de surpression produite dépend directement de la vitesse à laquelle notre compresseur tournera. Bien qu'on modifie l'entraînement pour le faire tourner plus vite, la vitesse de rotation reste dépendante de la révolution auxquelles notre moteur tourne. À bas régime il devient apparent que notre compresseur tournera beaucoup moins rapidement que quand le moteur est dans les derniers chiffres du compte-tours. On peut donc en déduire que sur la route, ce n'est pas nécessairement le meilleur système, puisqu'on est rarement accoté sur le rupteur en conduite normale. Pour du couple et de la puissance à bas régime, les autres types de compresseurs font un meilleur travail et sinon, un turbo-compresseur sera moins dispendieux et plus efficace.

Compresseur «G-Lader».

G-Lader est une abréviation allemande, G, c'est pour la forme du corps du compresseur et lader veut tout simplement dire compresseur en allemand. Ce type de compresseur fut presque exclusivement utilisé par Volkswagen, notamment dans la Volkswagen Corrado et Passat G60. Je vais passer rapidement sur ce dernier, puisque les modèles Volkswagen l'utilisant ne sont plus en production. Regardez bien l'animation ci-dessous.



La partie noire qui se promène est ce qui est relié à la poulie d'entraînement. Sur l'image on voit notre compresseur de face, ou si vous aimez mieux dans l'axe de la poulie d'entraînement. La spirale noire en se déplaçant aspirera l'air ambiant et la compressera grâce à la forme de la spirale en rouge qui demeure immobile. L'air sera ultimement envoyé au centre de la spirale et par la suite dans la tubulure d'admission. Les avantages du G-Lader, sont moins de vibrations et une plus grande efficacité par rapport aux autres types de compresseur.

La relation entre la température de l'air et la puissance.

Bon, j'espère que vous n'avez pas trouvé ça trop compliqué jusqu'à maintenant. Si c'est le cas, prenez une petite pause, parce que là on entre dans un sujet qui peut l'être vraiment. Deux expressions pour vous le prouver, thermodynamique et loi des gaz parfaits.

Ceux qui ont quelques cours de physiques derrière la cravate, seront familiers avec cette discipline et cette loi physique. Pour les autres, je vais essayer de faire ça simple et court. La loi des gaz parfait stipule que pour un volume constant, plus on augmente la pression, plus la densité d'un gaz ainsi que sa température augmenteront. Donc en se fiant à cette loi, l'air que notre compresseur compresse, augmente en température.

Si l'air atteint une température trop élevé, cela aura plusieurs effets néfastes sur notre moteur. Le premier effet et le plus simple à comprendre, est que la température à l'intérieur de la chambre de combustion augmentera d'autant que la température de l'air qu'on y fait pénétrer. Si cette température devient trop élevée, le mélange air-essence explosera avant que le temps d'explosion est eu lieu, ce qui endommagera le piston et d'autres composantes du moteur. On a affaire ici à la fameuse pré-détonation.

De plus, la même loi des gaz parfait, stipule aussi que pour un volume et une pression constante, plus la température augmente plus la densité du gaz diminue. Une fois que notre air a quitté le compresseur et qu'il entre dans la tubulure d'admission, la pression et le volume reste constant. Dans la vrai vie c'est pas tout à fait vrai, mais pour les besoins de la cause on va s'imaginer que c'est le cas. Si la température augmente trop on perdra tous les bénéfices que notre compresseur nous a donnés en termes de densité. La pression aura augmenté, mais la température étant trop élevé, la densité sera égale ou sinon moindre que celle de l'air ambiant, annulant par le fait même, tout avantage que le compresseur aurait pu procurer. Pourquoi la densité est-elle si importante? Eh bien, comme je vous l'expliquais dans la première partie de cet article, la suralimentation a pour but d'amener plus d'air dans le moteur, ou dit d'une autre façon, plus de molécules d'oxygène. La densité du gaz aura donc un lien direct avec la quantité de molécules d'oxygène disponible pour la combustion.

Donc, si en gardant le même volume et la même pression on réussit à refroidir notre gaz, la densité augmentera encore plus que si on ne faisait qu'augmenter la pression à l'aide du compresseur. Plus de densité égale plus d'oxygène disponible pour la combustion, égale plus d'essence et une explosion plus puissante pour avoir au final plus de puissance. La relation inverse est aussi vraie, si la densité de l'air diminue, la puissance diminuera en conséquence.

Au fil des ans les ingénieurs et mécaniciens ont trouvé plusieurs moyen de refroidir la charge d'air qui sort du compresseur. Un des premiers moyens trouvés pour refroidir la charge d'air fut d'injecter une partie de l'essence directement dans la tubulure d'admission. En se vaporisant, l'essence absorbe une partie de la chaleur. Par la suite, on remplaça l'essence par de l'eau, en fait une solution à 50 % de méthanol et d'eau. L'eau avait le même effet que l'essence et l'alcool empêchait cette dernière de gelé. C'était un système assez efficace, par contre on devait emporter une grande réserve de ce liquide en plus de l'essence. Cette solution fut surtout utilisée dans le domaine de l'aviation durant les années 40 avant l'avènement du jet. Certaines voitures utilisent encore ce type de système, mais on parle surtout de voitures de courses ou de voitures modifiées façon «tuning». Dans le domaine automobile on retrouve surtout ce que l'on appel un échangeur air-air ou «intercooler» en anglais. Il s'agit ni plus ni moins d'un radiateur additionnel dont le seul rôle est de refroidir la charge d'air envoyé dans la tubulure d'admission par le compresseur. Je ne rentrerai pas plus dans les détails, puisque les systèmes de compresseur volumétrique équipé d'un échangeur air-air ne font pas légion dans le domaine automobile. Par contre, pour un système de turbo-compresseur cela devient presque obligatoire, je vous en reparle bientôt.

Comme je viens tout juste de vous le dire, les systèmes de compresseurs qu'ont retrouve dans les véhicules automobiles d'usine n'ont souvent pas d'échangeur air-air ou d'autre système de refroidissement. C'est que malgré tout ce que je viens de vous expliquer, les ingénieurs qui conçoivent un véhicule pourront, la plupart du temps, contourner ces pièges en étudiant comme il faut leur système de suralimentation. Par contre, ceci n'est valide que pour les systèmes à compresseur volumétrique due à la faible quantité de surpression qu'on leur fait produire. Si la quantité de surpression est plus élevée, il faudra à ce moment, concevoir des dispositifs pouvant refroidir la charge d'air qui arrive au moteur. De même pour des turbocompresseurs, qui le plus souvent doivent fournir plus de surpression pour avoir les mêmes caractéristiques de puissance et de couple qu'un moteur à compresseur volumétrique, mais je reviendrai sur les turbos-compresseurs dans ma prochaine capsule. Si on décide de rajouter un système de compresseur volumétrique sur une voiture qui à sa sortie de l'usine n'en était pas équipé, alors il devient très important de porter attention à la température de la charge moteur. Les moyens par lesquelles ont peut y arriver dépassent un peu le but de cet article, c'est pourquoi je vais passer outre. En attendant, étudier bien ce petit cours et on se revoit à la prochaine chicane.

Impression de conduite: 2007-2008 Nissan 350Z

Aujourd'hui, je vous présente un vieil essai que j'ai fais en 2008. Je le transforme en guide d'achat à l'usager, puisque la voiture n'est plus disponible en vente dans les concessionnaires. De plus, plusieurs modèles commencent à faire leur apparition en vue du salon de Détroit, je vous en parle plus bas.

Impression de conduite: 2007-2008 Nissan 350Z.

Introduction.

Je vous présente dans cet article un véhicule avec lequel je suis plutôt familier. J'ai eu la chance de travailler un bout de temps chez Nissan et à cette époque j'ai pu conduire plusieurs exemplaires de la 350Z. Alors ce que je vous propose aujourd'hui, c'est un guide d'achat à l'usager de cette voiture de sport. Avec l'arrivée ces dernières années de la nouvelle 370Z, le marché de l'usager s'est retrouvé inondé des anciennes 350Z qui ont été données en échange au concessionnaires. Cela a fait baisser les prix. On peut trouver une 350Z en bon état pour environ 20 000 $ à 30 000 $. Le modèle dont je vous parle aujourd'hui est celui qui fut offert tout juste avant l'introduction de la 370Z, soit le millésime 2007 et 2008. Cette version était équipé d'une évolution du V6 de 3,5 L et de différentes améliorations minimes. Elle fut offerte en version coupé Touring et GT et cabriolet avec les mêmes finitions.

J'ai conduit plusieurs exemplaires de cette voiture sur route secondaire, sur autoroute et même sur le circuit Mont-Tremblant. Au total, j'ai bien du faire une centaine de kilomètres à bord de la 350Z. Je n'irai pas jusqu'à dire que je la connais comme le fond de ma poche, mais quand même assez bien pour vous donner des conseils sur l'achat du coupé Nissan. Comme d'habitude, je vous propose mes impressions de conduite suivis d'un volet fiabilité plus détaillés. Comme d'habitude aussi, mes conseils ne sont valides que pour un modèle vendu au Canada. En cas de doute, référez-vous toujours à un expert ou à votre mécanicien préféré.

Finition et intérieur.

L'intérieur de la 350Z n'est pas un de ses points forts. Cela s'est amélioré dans la 370Z, mais la finition n'est pas à la hauteur de certaines compétitrices de l'époque, comme la BMW 135i ou la Audi TT. Les plastiques ne sont pas de très grandes qualités et assez dures. L'assemblage est correct, mais certaines pièces sont mal fixées et émettent des grincements et des cognements lorsque la chaussée n'est pas parfaite. Ce qui avouons le, est plutôt la norme que l'exception au Québec. Le dessin de la planche de bord est très ordinaire et commence à dater un peu. Même à l'époque, ce n'était certainement pas une référence de design. Par contre, le tout est assez ergonomique et les différentes commandes et interrupteurs bien placés et facile d'accès.

Les sièges avant sont correct, mais de toute façon ce sont les seuls disponibles, puisque la 350Z est une stricte deux places. Ils offrent un excellent support, surtout de façon latérale lorsqu'on accélère la cadence. Certains les trouveront peut-être un peu dur et je dois avouer que ce ne serait pas mon premier choix pour de longues distances. Petit détail, la 350Z est un candidat de choix pour les modifications façon «tuning» et compagnie. Plusieurs propriétaires ont donc remplacer les bancs d'origine par des bancs de courses ou sports. Ce genre de modifications est illégales au Québec et au Canada. C'est quelque chose à garder en tête au cas où votre gentil policier de quartier voudrait inspecter votre voiture. Sinon, la position de conduite est idéale avec un volant ajustable en hauteur seulement. Les pédales sont très bien placées et sont parfaites pour le talon pointe. L'habitacle peut sembler un peu claustrophobique avec le pare-brise digne d'une boîte aux lettres et les piliers de toit assez massif. Vers l'avant, la visibilité demeure quand même bonne, mais on a de gros angles mort sur les côtés et la visibilité arrière est presque inexistante, ce qui fait de la 350Z une voiture difficile à stationner. Cela a un impact majeur sur les roues, je vous en reparle plus bas.

L'espace de rangement est une denrée rare dans la Nissan. On a un tout petit coffre à gant et l'arrière est dominé par une poutrelle de structure et, s'il est équipé, du caisson de grave du système de son. L'espace est suffisant pour y placer des sacs de commissions au dépanneur sans plus. Le coffre est de bonne dimension pour ce type de voiture, mais il n'acceptera pas vraiment plus qu'un seul sac de golf. Étant donné, que la cloison qui sépare l'habitacle du coffre ne se rabat pas, on est limité au niveau des dimensions de l'objet emporté. Le système de son de base est correct et fournit pas Bose, mais la version en option est plus intéressante avec un caisson de grave («subwoofer») intégré à l'arrière et des hauts parleurs de plus grande qualité. Il commandera aussi un prix plus intéressant à la revente.

Tenue de route et performance.

La 350Z de 2007 inaugurait une nouvelle version du V6 de 3,5 L chez Nissan. Il s'agit du VQ35HR qui est en fait une version modifiée et remaniée du VQ35DE qui était déjà disponible dans les 350Z moins récentes. Pour la version HR, c'est plus de 80 % des pièces qui sont changées, dans le but de faire tourner notre moteur à des régimes plus élevés. Le moteur est équipé d'un double arbre à cames en tête pour chaque banc de cylindres et de la distribution variable sur les cames d'admission et d'échappement. Le collecteur d'admission est optimisé pour de plus grandes révolutions et chaque banc de cylindres reçoit son propre papillon des gaz. Le moteur développe 306 Hp à 6 800 tr/min. et 268 lb-ft de couple à 4 800 tr/min. Le moteur tape dans le rupteur à 7 500 tr/min.

Sur la route, ma foi, ça donne d'excellent résultat. Quand l'ancien moteur semblait peiner à monter dans le compte-tours et faisait plus penser à un moteur de camion, la version HR monte en flèche dans les tours sur un simple filet de gaz. La pédale d'accélérateur répond au doigt et à l'œil et est très bien calibrée. Haut dans les tours le moteur a une très belle sonorité. Par contre, plus bas dans le compte-tours ce n'est pas aussi bien et sur de longues distances cela pourra devenir agaçant. Surtout que l'insonorisation n'est pas fameuse. En conduite urbaine le moteur sait se faire oublier avec une bonne proportion du couple disponible à bas régime. De plus il est très doux et civilisé, là où l'ancienne version semblait parfois plus agriculturale. Sur autoroute, les reprises sont acérées et plus que suffisantes pour dépasser n'importe quel autre usager de la route en peu de temps. Faites attention au BMW 135i et autre Ford Mustang GT puisqu'elles ont toutes deux plus de relance que la 350Z. Avec la transmission manuelle la Nissan expédie le 0-100 km/h en 5,4 secondes et fait le quart de mile en 13,7 secondes à 168 km/h. La transmission automatique ralentit les choses un peu, mais pas tant que ça avec un 0-100 km/h en 6,0 secondes.

Parlant de transmission, c'est un peu le talon d'Achille de la 350Z. Elle est équipée d'une transmission manuelle 6 rapports. Son action est imprécise et revêche. En conduite sportive, il est important de bien décomposer ses mouvements, puisque les passages de rapport à la volée peuvent faire entendre des bruits qu'on ne veut surtout pas entendre d'une transmission. De plus, les synchros semblent assez faible et il est difficile de rétrograder proprement sans utiliser la technique du talon pointe. Heureusement, la position des pédales est idéales pour cet exercice et le moteur ne s'en plaint surtout pas. Parlant des pédales, celle d'embrayage est plutôt coriace, mais au moins son action est précise. C'est apprécié en conduite sportive, mais en ville on aurait aimé quelque chose de plus confortable. Néanmoins, avec le couple du moteur on peut se permettre de rester sur le même rapport plus longtemps et plus souvent. La 350Z était aussi offerte avec une transmission automatique à 5 rapports. Évidemment, elle corrige certains défauts de la version manuelle. Les changements sont doux, mais un peu lent. Par contre, elle sait choisir le bon rapport au bon moment et de toute façon elle est équipée de commandes manuelles. On perd en sportivité par contre, mais pour les personnes avec un mollet gauche moins développés ou tout simplement paresseuse cela demeure une bonne option.

Pour ce qui est de la tenue de route, c'est là que la 350Z frappe fort. La direction est pleine de feedback et précise. Par contre, elle est un peu lourde et dans les virages très serrés et enchaînés, style slalom, un peu lente à réagir. On lui pardonnera ce petit défaut puisqu'elle est très transparente sans être trop envahissante quand on ne fait que se balader et réagit bien au devers et autres imperfections de la chaussée. L'avant de la voiture se place très bien en courbe et est très endurant. Sur circuit les grandes courbes rapides feront apparaître un début de sous-virage, mais on peut facilement corriger la trajectoire avec l'accélérateur. Ce n'est pas quelque chose qui est apparent sur la route, à moins de vraiment exagérer dans les courbes. Le train arrière est stable sans pour autant enlever de la vivacité à la voiture. En appuyant plus fort sur l'accélérateur en courbe, les roues arrières décrocheront facilement. Par contre, c'est quelque chose que la direction exemplaire nous aidera à prévoir et une fois que cela arrive le tout est progressif. Au final on peut faire de belle séance de drift sur route comme sur circuit. Dans ce dernier environnement, la suspension se révèle un peu molle et il est un peu ardu de garder une trajectoire propre sans dérapage. La 350Z fut offerte avec une suspension dites «Track» que je n'ai pas essayé sur circuit, mais sur la route elle est à déconseillée. Nul doute qu'elle procure un plus grand grip, mais les nouveaux ressorts et les réglages d'amortisseurs rendent la voiture inconfortable sur routes ouvertes. La suspension standard, bien que moins précises sur circuit, est beaucoup mieux dans la vie de tous les jours. Elle absorbe bien les imperfections. Les gros trous vous feront grincer des dents par contre, puisque la caisse de la voiture semble en prendre pour son rhume. Gardez toujours à l'esprit qu'il s'agit avant tout d'une voiture sport et non d'une berline compacte et vous ne serez pas surpris par le manque de souplesse de la suspension.

Sur circuit ou en conduite sportive, il est très important d'avoir de bons freins. La 350Z est équipé d'un système Brembo très performant. Le freinage est puissant et la pédale très bien calibrée. Sur chaussée sec, le système ABS n'est pas trop prompt à intervenir, même dans des freinages très appuyés. Côté endurance, vous n'en verrez pas le bout sur routes ouvertes, à moins de taper dans les freins lors d'une descente de montagne, façon «Initial D». Malheureusement pour nous, ce genre de routes n'existe pas vraiment au Québec, alors les freins de la 350Z sont parfaitement adéquat. Sur circuit aussi ils se défendent bien, mais après mon troisième tour du circuit Mont-Tremblant, ils commençaient à s'échauffer et à manquer de puissance. L'option «Track» va travailler dans les freins aussi, avec des disques plus épais et des plaquettes plus agressives, ainsi que des conduites flexible en acier tressé. La perte de souplesse de la suspension ne vaut pas nécessairement l'avantage qui est donné aux freins. Je vous conseillerais plutôt d'opter pour des pièces de remplacement plus performantes, ne touchant que le système de freinage.

Fiabilité.

En général, la Nissan 350Z est une voiture très fiable. Par contre, étant donné que c'est un véhicule sport elle a tendance à se faire malmener par ses propriétaires. Si l'entretien est rigoureusement respecté, cela ne pose pas problème, mais s'il a été négligé des défauts peuvent apparaître. Privilégiez toujours un véhicule ayant une historique d'entretien détaillée et n'hésitez surtout pas à la demander. Sinon, la 350Z est dépourvu de défaut majeur de conception et c'est une voiture facile d'entretien et bien connu des mécaniciens. Votre budget d'entretien sera plus élevé qu'une voiture normale, mais quand même assez bas étant donné le type de véhicule.

Moteur:

Le VQ35HR est un exemple de fiabilité. Privilégiez par contre une voiture ayant but de l'huile synthétique toute sa vie, les systèmes de distribution variable et d'entraînement des arbre à cames n'apprécie guère l'huile minérale. De plus, à moins de connaître vraiment ce dont vous parler, évitez à tout prix les moteurs modifiés façon «tuning». Le VQ35HR a un taux de compression assez élevé et de grosses modifications sont nécessaires pour l'ajout d'un système de turbo-compresseur. Un compresseur volumétrique demande moins de modifications, mais dans les deux cas le travail doit être effectué par un expert et de façon intelligente. Pour le novice ce n'est pas quelque chose qui sera apparent au premier coup d'œil.

Vérifier attentivement le niveau d'huile ainsi que la qualité de celle-ci. En conduite sportive et sous certaine condition, l'huile peut entrer à des endroits où elle n'est pas la bienvenue et cela sera détectable par un niveau d'huile bas. Une odeur d'essence sera aussi un indice que notre moteur a vu des jours meilleurs. Même chose pour le liquide refroidissement, il doit être au bon niveau. Le tout se vérifie moteur arrêté et refroidis. Vous pourrez ensuite le démarrer. Avant qu'il ne se réchauffe, pousser doucement sur l'accélérateur pour monter en régime. L'échappement ne doit pas émettre de fumée bleue ou noire. Une fumée blanche, comme de la vapeur d'eau est normale, en autant que la quantité soit raisonnable. Toute autre type de comportement démontre un moteur en mauvaise santé qui vous réserve de mauvaises surprises à long terme.

La 350Z est très populaire dans le milieu du «tuning» et certaines modifications peuvent être acceptables. Les entrées d'air modifiées sont monnaies courantes et ne posent pas vraiment de problème en autant qu'elles soit bien installées et de qualité. Si la voiture testée en est équipée, vérifiez tout de même que le témoin d'anomalie moteur («check engine») ne soit pas allumé. Si c'est le cas cela veut probablement dire que l'entrée d'air entre en conflit avec l'ordinateur de bord et pourrait même faire baisser la puissance du moteur. Passez votre chemin, cette voiture a été préparée par un incompétent. Même chose pour l'échappement, les échappements sport sont très populaire et avec un produit de qualité et une bonne installation on aura aucun problème. Encore une fois, le témoin d'anomalie moteur nous renseignera peut-être sur la qualité de la modification. Faites aussi attention au niveau de bruit d'une telle conduite, les lois québécoises et canadiennes sont plutôt sévères et laisse beaucoup de place à l'interprétation de la loi par le policier.

Transmission:

Comme je vous le disais plus haut, la transmission manuelle d'origine de la 350Z n'est pas le dernier cri en terme de convivialité. Lors de votre essai il est normale que les rapports vous semblent plus difficile à passer qu'une autre voiture. Par contre, en prenant votre temps et en décomposant les mouvements il ne devrait pas y avoir de problème à changer de vitesse. Si c'est le cas on a peut-être affaire à des synchros qui sont sur la fin de leur vie. Ce sera surtout apparent au rétrogradage sur la deuxième ou la première vitesse. Tenez vous loin d'une voiture qui présente ces symptômes ou d'une transmission qui émet des bruits anormaux. Le différentiel peut aussi être en cause. Dans des cas extrêmes, la voiture donnera des coups lorsque vous négocier un virage serré à basse vitesse. Sinon, des bruits de grincement ou de «vaisselles» se feront entendre provenant de l'arrière de la voiture. Dans les deux cas, le différentiel est probablement à changer ou du moins à réusiner ce qui peut être assez dispendieux. À éviter. Regardé bien sous la voiture pour s'assurer qu'il n'y est pas de fuite à ce niveau. Si c'est le cas passer à un autre candidat. Comme pour le moteur, la transmission bénéficie grandement des soins d'une huile synthétique alors recherchez une voiture qui l'a utilisé.

Direction et suspension:

De ce côté on a pas vraiment de problème. Par contre, les ajustements de l'alignement sont un peu faible ou du moins avec nos superbes routes ils ont tendances à se désajuster. De plus, étant donné qu'on a une voiture sport une attention particulière doit être porté de ce côté. Vérifier l'état des pneus, s'ils semblent usés de façon inégale c'est que la géométrie des roues est fausse et que la voiture a besoin d'un alignement. Si les crampons semblent usés inégalement comme des écailles de poissons à ce moment ce sont probablement les amortisseurs qui font défauts. Regardez bien aussi l'état des roues. La 350Z n'est pas facile à stationner et on peut aisément endommager les roues en alliage. Par contre, associé aux symptômes décris plus haut, on peut en déduire que la Nissan a fait une escapade dans le décors. Pas besoin de vous dire quoi faire à ce moment. Si seulement un des trois symptômes est présent, alors on peut quand même considéré l'achat. Peut-être seulement faire inspecter la conduite par un expert. Avec nos routes il faut aussi faire attention aux systèmes de fixation de la suspension. Si il y a des cognements dans la direction lors de passage sur des bosses ou des grincements dans la suspension, on parle probablement de rotules ou silent blocks défectueux.

Finalement, évitez les suspensions de performances qui ont pu être rajoutés à la suite de l'achat. Quand c'est bien fait on ajoute beaucoup de grip et de sensation à la voiture, mais c'est souvent au détriment du confort. Ça c'est dans le meilleur des cas, la plupart du temps il ne s'agit que d'abaisser la voiture à des niveaux illogique ou carrément dangereux et bien que le look de la voiture en profite, la tenue de route et le grip n'en profite pas du tout.

Freins:

Rien à signaler de ce côté. Portez une attention particulière à l'état des plaquettes. On peut facilement s'en rendre compte en freinant, la pédale devant être assez ferme et sans flottement. Si ce n'est pas le cas, les plaquettes sont due pour un changement. De plus, si la pédale vibre et que l'auto ralenti par à coup, ce sont les disques qui sont faussés. Dans les deux ce ne sont pas des réparations extrêmement dispendieuses, mais ça vous donnera par contre, un bon levier de négociation.

HVAC:

Rien à signaler de ce côté.

Système de charge:

Rien à signaler de ce côté.

Accessoires et carrosserie:

Évitez un exemplaire avec des phares au xénon, pour la 350Z de l'année qu'on recherche, le système n'est pas très fiable et les ampoules brûlent assez rapidement. De plus, elles sont plutôt dispendieuses à remplacer et ce n'est pas quelque chose qui se fait facilement chez-vous avec les outils du bord.

Les modèles 2007 et 2008 on été couvert par un rappel au niveau des coussins gonflables. Le capteur de classification du passager est défectueux et peut empêcher le coussin gonflable côté passager de se déployer en cas d'accident. La lumière rouge d'avertissement de problème au niveau du système de coussin gonflable clignotera dans le tableau de cadran du conducteur et la lumière jaune d'avertissement de désengagement du coussin gonflable sur la console centrale sera allumée. Le concessionnaire devrait avoir vérifié les connections ainsi que le capteur et remplacé ce qui était défectueux. Vérifier comme il faut que ce rappel a bien été effectué puisque cela peut être extrêmement dangereux pour votre passager en cas d'accident.

Conclusion.

La Nissan 350Z est avant tout un véhicule très plaisant à conduire. Les performances sont de niveaux mondiales et elle se compare allègrement avec les compétitrices de l'époque et même certains véhicules neufs. Malgré tout, elle sait demeurer facile à vivre au quotidien et ne demande pas vraiment plus d'entretien qu'une vulgaire Versa ou Sentra. De plus, le gros de la dépréciation a déjà été absorbé par le propriétaire qui vous vendra sa 350Z. On pourrait presque dire que c'est un investissement, même si on n'est certainement pas au niveau d'une Lamborghini ou d'une Ferrari. Finalement, au prix demandé on a pas vraiment mieux dans ce millésime, alors si vous avez le budget et avez trouver un bon exemplaire, n'hésitez pas.

Design et finition: 2/5
Moteur et performance: 4/5
Tenue de route et confort: 4/5
Fiabilité: 4/5

Total: 14/20



(Modèle 2005 européen illustré.)

(Fin de l'essai routier.)

2011 Chrysler 300.

La 300 est la dernière voiture Chrysler a passé sous le bistouri pour 2011. La mécanique et la plate-forme reste identique, mais tout l'intérieur et une bonne partie de la carrosserie est revu. Plusieurs nouveaux équipements seront disponible et un effort a été fournis pour une meilleure finition avec des matériaux plus luxueux et de meilleure qualité. La nouvelle 300 sera disponible en concession au premier trimestre 2011. On devrait avoir plus de nouvelles à son sujet au salon de Détroit.



2012 Ford C-Max.

Déjà vendu depuis plusieurs années en Europe, la Ford C-Max rejoindra nos vertes campagnes plus tard dans l'année. Due pour être dévoilé au salon de Détroit, la C-Max est une mini-fourgonnette compacte. Ford nous affirme qu'elle entrera dans un nouveau marché en Amérique du Nord, mais il semble oublier assez rapidement la Mazda 5 de leurs cousins japonais. L'ancienne génération utilisait la même plate-forme que la Mazda 5, mais la nouvelle C-Max utilise plutôt la plate-forme de la prochaine Focus. Reste à voir comment le tout ira se positionner sur le marché.

Le communiqué de presse ne nous donnait pas beaucoup de données techniques. Par contre, on sait que deux moteurs seront disponible. La version standard recevra un 4 cylindres de 2,5 L et un autre 4 cylindres EcoBoost de 1,6 L sera disponible en option. Sinon, la voiture reçoit deux portes coulissantes, 5 sièges pour passager plus 2 sièges temporaire escamotable dans le plancher et une panoplie de système de sécurité et d'équipement électronique, dont un système de stationnement en parallèle automatique. On aura plus de détails au salon de Détroit.



2010 GMC Sierra All Terrain HD Concept.

Suivant les traces précédemment faite par le Ford F-150 SVT Raptor, GMC nous présente sa version d'un pick-up hors-route extrême. Pour l'instant il ne s'agit que d'un concept qui sera présenté, selon toute évidence, au prochain salon de Détroit. Par contre, on a déjà la fiche technique complète de la bête et croyez moi on parle bien d'une bête de cirque ici. Le tout est basé sur un Sierra 2500 HD, dont on raccourcit la caisse à l'avant et à l'arrière pour augmenter l'angle d'approche face à des obstacles plus grand que nature. Le camion reçoit toujours la cabine allongée ainsi que la boîte de 5 pieds 8 pouces, mais les suspensions sont retravaillées en profondeur. On parle d'une garde au sol atteignant 3 pouces (76 mm) et de voies avant et arrière de 73 pouces (1853 mm). Le tout fournis par une suspension à réservoir déporté de chez Fox. De plus, une autre paire d'amortisseurs («jounce shocks») est montée à l'avant et à l'arrière pour absorber les chocs lors de sauts ou la rencontre d'un obstacle hors du commun.
Pour ce qui est du moteur il s'agit du même V6 diesel qui équipe les Sierra 2500 HD de production. Soit une mécanique de 6,6 L développant 397 Hp et 765 lb-ft de couple. Oui vous avez bien lu, le moteur développe 765 lb-ft de couple. Le tout est envoyé dans une transmission Allison 1000 automatique à 6 rapports et à des roues équipées de pneus de 35 pouces BF Goodrich KM2. Cela permet au Sierra All Terrain HD d'embarquer jusqu'à 1 200 kg de charge ou de remorquer un maximum de 5 900 kg. Évidemment, dans le dernier cas faudra trouver une remorque aussi robuste que notre camion et ne pas transporter un chargement d'œuf.

Comme décris ci-haut il ne s'agit que d'un concept, mais on a peut-être une petite chance de voir ça arriver sur nos routes ou plutôt dans nos forêts. En attendant on admire l'animal.



2011 Land Rover Discovery 4 Armoured.

Land Rover nous dévoile la version blindée de son Discovery. La compagnie britannique nous affirme que le Disco 4 Armoured conserve les mêmes capacités hors-route que le Disco normal, tout en nous prévenant de ne pas aller dans les sables mous avec. Cela se comprend, puisque la voiture pèse 4 050 kg tout plein fait. C'est 4 tonnes métriques et évidemment les sols meubles ne peuvent supporter autant de masse sur les seules 4 roues du camion. Néanmoins, la voiture est équipé d'un V8 de 5,0 L à injection directe équipant normalement le Range Rover. Ça augure bien pour les performances qui ne devraient pas être trop léthargiques. Le clou du spectacle réside évidemment dans le blindage, que Land Rover affirme être capable de résister à deux grenades à main sous le plancher et/ou à une explosion de 15 kg de TNT sur le côté de la voiture. Pour ce qui est des balles, les couches de kevlar et de blindage composite sont réputé arrêté tout ce qui est plus petit que le calibre 7,62mm NATO. Alors si jamais vous avez besoin d'un transport blindé pour aller pêcher vous savez maintenant où acheter votre véhicule.



2011 Mercedes-Benz CL63 et CL65 AMG.

Mercedes a renouvelé quelque peu sa gamme Classe-CL au dernier salon de Genève. À l'époque les détails des versions haute performance n'avait pas été dévoilés. Aujourd'hui, c'est chose faite avec la présentation de la CL63 et de la CL65.

La CL63 utilise un V8 bi-turbo à injection directe d'une cylindrée de 5,5 L. Ce moteur produit 536 Hp et 590 lb-ft de couple. Si on spécifie le «AMG Performance Package», la puissance monte à 563 Hp et le couple à 664 lb-ft. De quoi offrir de sérieuse performance digne d'une supercar, mais dans un coupé de luxe aux prétentions continentales. La CL63 bénéficie toujours de la suspension pilotée ABC, ce qui lui donne de bonne prestation en conduite sportive tout en gardant un confort princier pour les moment où ont pousse moins la cadence. Évidemment, toute une panoplie d'abréviations et de systèmes électroniques est là pour s'assurer que vous ne preniez pas le décors peu importe les conditions. La CL63 standard effectue le 0-100 km/h en 4,4 secondes et est limitée à une vitesse maxi de 250 km/h. Avec le Performance Pack, le 0-100 se fait en 4,3 secondes et la vitesse maxi demeure inchangée. Par contre, on peut s'attendre à des reprises tout simplement diabolique avec le 664 lb-ft disponible.

La CL65 quant à elle garde le même V12 bi-turbo qu'auparavant, mais avec quelques modifications. Il s'agit d'un moteur de 6,0 L et équipé d'un turbo-compresseur par banc de cylindres. Dans le modèle 2011, la puissance passe de 612 à 630 Hp et le couple est toujours un énorme 737 lb-ft qui est disponible de façon constante de 2 300 à 4 300 tr/min. Notez bien que ce couple est limitée électroniquement à l'aide de la soupape de contournement du turbo («wastegate»). Sinon, le couple non gouverné serait un incroyable 884 lb-ft. Semblerait que la transmission ne soit pas capable de supporter autant de couple et c'est pourquoi il doit être limité à cette valeur. Tout de même on pourrait penser qu'on a affaire à un gros pick-up. Au contraire, on est dans une voiture très luxueuse et sportive qui garde toutes les mêmes caractéristiques que la CL63 plus haut. Mercedes ne nous communique pas de données de performance, mais aux vues de celles de la CL63 plus haut on a certainement quelque chose de plus accélératif. La vitesse maxi est toujours limitée à 250 km/h.





2010 MINI Paceman Concept.

MINI nous présentera au prochain salon de Détroit, son concept-car Paceman. Il s'agit, à peu de choses près, d'une version 2 portes du Countryman qui vient d'entrée en production. On peut aussi voir la Paceman comme étant une version miniaturisé de la BMW X6. MINI nous affirme qu'il s'agit d'un coupé sport récréatif ou comme ils le disent si bien en anglais, un «Sports Activity Coupe», peu importe la façon dont vous voulez traduire ceci. Donc, comme son grand cousin X6 on ne sait pas trop à quoi s'en tenir par rapport à ce véhicule. Ce qu'on sait par contre c'est qu'il est propulsé par le même quatre cylindres de 1,6 L qui équipe les autres véhicules de la marque allemande. Ce moteur développe 211 Hp et 192 lb-ft de couple. Une fonction «overboost» permet d'augmenter momentanément le couple à 207 lb-ft pour des dépassements plus efficace. La Paceman est aussi équipé de la traction intégrale dénommé ALL4 chez MINI. Je vous laisse juger vous-même de la pertinence ou de l'attrait de cette voiture avec les photos ci-dessous.



2012 Nissan Sunny.

À la 8ième exposition automobile internationale de Guangzhou en Chine, Nissan nous a présenté la nouvelle Sunny. La Sunny ne fut jamais vendu au Québec, mais elle partagea sa plate-forme avec d'autres véhicule Nissan ou fut commercialisé sous d'autres noms ici. On parle de la Datsun 310 ou des différentes version de la Sentra. La Sunny présenté en Chine n'a pas vraiment de lien avec rien de tout ça pour l'instant, mais Nissan propose de vendre son véhicule dans plus de 170 autres pays, une fois que la Sunny sera commercialisé en Chine au mois de janvier prochain. On peut donc en déduire qu'on a devant nous, la nouvelle version de la Nissan Sentra qui est actuellement vendu au Québec. Peut-être la carrosserie de la voiture changera telle, puisqu'elle ne s'accorde pas vraiment avec le style de Nissan sur nos routes, mais la plate-forme devrait rester la même.

La nouvelle Sunny sera équipé d'un quatre cylindres de 1,5 L HR15DE et de la transmission CVT X-Tronic sur le marché chinois. Au Québec, ce moteur est beaucoup trop asthmatique pour nos routes et on peut s'attendre à retrouvé le même 2,0 L qui équipe la Sentra actuelle. Le châssis devrait demeuré identique avec des suspensions à jambes de force MacPherson à l'avant et des barres de torsion à l'arrière. Malheureusement, c'est tout ce qui Nissan a bien voulut nous dévoilé à propos de sa nouvelle voiture. Peut-être aura-t-on plus d'information au salon de Détroit.

Impression de conduite: 2011 Chevrolet Cruze LTZ.

Aujourd'hui on a droit à mon impression de conduite de la toute nouvelle Chevrolet Cruze. C'est probablement mon dernier essai d'un nouveau modèle avant le printemps. L'hiver est arrivé chez nous et les conditions hivernales sont loin d'être l'idéale pour tester une voiture surtout en ce qui attrait à la tenue de route et les performances. Ne vous inquiétez pas, j'ai amplement d'essai en banque pour durer l'hiver, c'est simplement que ce ne sera pas nécessairement des voitures qui sont toujours en vente. De plus, j'ai plusieurs idées pour d'autres articles. Alors, sans plus de tatouinages, on y va avec la Cruze et quelques nouveaux modèles qui sont sortis cette semaine.

Impression de conduite: 2011 Chevrolet Cruze LTZ.

Introduction.

Une petite révolution est en train de s'opérer chez GM. La Cruze est arrivée sur nos routes et annonce une ère nouvelle pour la compagnie américaine. Avec le moteur 1,4 L, c'est une des plus petites cylindrée qui fut offerte sur notre territoire depuis que Chevrolet existe. La mode ces temps-ci est au «downsizing», c'est à dire qu'on réduit la cylindrée au minimum et on ajoute un système de suralimentation quelconque pour rattraper la perte de puissance. Attendez-vous à voir beaucoup de ce genre de moteur dans les prochaines années. GM est le premier constructeur au Québec à offrir ce type de moteur dans la classe de la Cruze.

Pour ce qui est de la Cruze comme tel, vous avez peut-être déjà vu la publicité, qui nous affirme que la Cruze est déjà vendu dans plus de 60 pays à travers le monde. C'est effectivement le cas et la Cruze a été lancée au début de l'année en Europe. À cette époque je dois avouer que la presse automobile européenne n'a pas été très douce à l'égard de cette dernière. La Cruze était décrite comme une voiture ennuyante, manquant de performance et une génération derrière les offres de la concurrence. Le marché européen est très différent d'ici et là-bas la compétition est beaucoup plus féroce avec de très bonnes voitures disponibles sur le marché. Ce que je vous propose aujourd'hui c'est de vérifier si tout ça se traduit au Québec. En général les voitures adoptent des réglages différents dépendant du marché, alors tout reste à prouver.

Le modèle essayé, est le modèle le plus haute de gamme. Il s'agit, de la Cruze LTZ équipé du nouveau moteur 1,4 L turbo-compressé et la transmission manuelle. Malheureusement, au moment de mon essai les premières neiges commençaient à tomber, alors les conditions routières ne se prêtaient pas vraiment à un essai poussé de la tenue de route ou des performances. De plus, le véhicule était chaussé en pneus d'hiver alors cela faussait un peu les sensations au niveau de la suspension. Tout de même, au Québec, on peut difficilement oublier les tonnes de poudre blanche qui nous tombent dessus à chaque année, alors ça nous donne malgré tout une bonne idée de ce que la voiture est capable.

Finition et intérieur.

Là où GM a fait des pas de géant, c'est définitivement dans la qualité de l'habitacle de la Cruze. La finition est à des années lumières de ce que l'on retrouvait dans les anciennes Cavalier et Sunfire et la Cruze se distance allègrement de la Cobalt qu'elle remplace. L'habitacle est recouvert de plusieurs type de matériaux, pas seulement du plastique. On parle, entre autres, de cuir et de tissus. La qualité de ces matériaux est bonne sans être au niveau de Volkswagen, mais se compare avantageusement avec les concurrentes coréennes ou japonaises. L'assemblage est bien fait et le dessin de la planche de bord est moderne et sportif. Dans la version LTZ on a même des appliqués chromés sur le pourtour de la console centrale et les buses d'aération. Pour une fois le tout est bien réussi, sans faire trop plastique «tupperware».

Sur la version essayée, on a droit a des sièges recouvert de cuir. Les peaux de vaches semblent un peu mince et ne sont pas très agréables au toucher. Je m'imagine déjà en train de coller sur ces bancs durant les canicules de l'été. Néanmoins, ils sont confortables et offrent un bon support latéral. Par contre, les gens de plus grand tailles manqueront de support au niveau des jambes, la profondeur du siège étant trop courte. Outre ce défaut, le siège est ajustable de plusieurs façon ce qui permet de trouver une position de conduite idéale. Les pédales sont bien placés et permettent facilement le talon pointe. Le volant gainé de cuir est télescopique et ajustable en hauteur. L'espace pour la tête est amplement suffisant et les longs trajets peuvent être envisagés sans inquiétudes. La visibilité vers l'avant est excellente et sur les côtés aussi puisque les piliers A et B sont assez mince. Vers l'arrière ça se gâte un peu, mais c'est rien de dramatique et c'est dans la norme pour cette catégorie de voiture. Sur l'autoroute ou en ville, l'insonorisation est parfaite on entend seulement le bruit assez agréable du moteur lorsqu'on met la pédale au plancher.

À l'arrière, l'espace est caverneux et des adultes de bonnes tailles peuvent facilement y prendre place. Il y a suffisamment de dégagement au jambes pour ne pas importuné le conducteur. La banquette arrière est recouverte de cuir comme à l'avant et elle est rabattable 60/40. Le coffre est de bonne dimension et une fois les bancs rabattus il n'y a pas vraiment grand chose, sauf peut-être une baleine à bosse, qui ne pourra prendre place à l'intérieur de celui-ci. Comme toujours chez GM le système de son est très performant. Le lecteur CD est équipé d'une prise USB et d'une prise auxiliaire compatible iPod et il peut lire des fichiers MP3 et WMA directement sur un CD. Le standard Bluetooth est aussi intégré. Les hauts parleurs sont relativement puissant, du moins pour une voiture de cette gamme, et la qualité est bonne.

Tenue de route et performance.

La Cruze LTZ est équipé d'un tout nouveau moteur chez GM. Il s'agit d'un moteur européen développé en collaboration avec Opel, le EcoFlex Turbo. C'est un 4 cylindres en ligne d'une cylindrée de 1,4 L. Il est équipé d'un double arbre à cames en tête, de tubulures d'admission double et active «TwinPort» et de la distribution variable sur la came d'admission. De plus, le moteur bénéficie des services d'un turbo-compresseur. Toute cette quincaillerie donne de bon résultats au banc de puissance. Cette dernière s'établit à 138 Hp à 4 900 tr/min. et le couple quant à lui, s'établit à 148 lb-ft sur un plateau allant de 1 850 à 4 900 tr/min. Le rupteur entre en action à 6 000 tr/min. L'EcoFlex est en équipement standard avec la version LTZ, mais les versions plus bas de gamme reçoivent un moteur Ecotec de 1,8 L bon pour 136 Hp et 123 lb-ft. Le 1,4 L étant seulement disponible en option. Malheureusement, je n'ai pas pu essayer le moteur Ecotec.

À l'usage, le 1,4 L est très plaisant, il n'hésite pas à monter dans les tours. On ne se rend absolument pas compte qu'on a seulement 1,4 L sous notre pied droit et ce que certains appellent le «turbo lag» est complètement absent. Vous savez pas c'est quoi le «turbo lag»? Je vous explique brièvement. Un turbo-compresseur utilise la pression des gaz d'échappement pour fonctionner. On doit donc avoir un minimum de pression pour que le turbo envoi son air dans le moteur. Dépendant de la grosseur de la turbine et d'autres facteurs, le turbo entrera en action à partir d'un certain régime moteur et à partir d'un certain degré d'ouverture du papillon des gaz. Cela crée un délai entre le moment où on mets le pied au plancher et où le moteur délivre sa puissance maximum grâce au turbo. Ce délai est ce que l'on appel le «turbo lag». Quand il est vraiment important, cela rend la voiture difficile à conduire ou peut même devenir dangereux. Dans le cas de la Cruze il est tout simplement inexistant. Quand on écrase l'accélérateur, la voiture accélère sans hésitation. Le moteur émet aussi une belle sonorité et qui, de plus, ne devient pas envahissante quand on circule sur l'autoroute. Avec la transmission manuelle les reprises sont très efficaces et les dépassements se font en un clin d'œil, même si le moteur reste très civilisé en ville. Les temps d'accélération sont de 9,1 secondes jusqu'à 100 km/h ce qui fait de la Cruze l'une des plus rapides de sa catégorie. La consommation y gagne aussi avec une valeur moyenne de 40 mpg.

J'ai essayé une voiture équipé de la transmission manuelle à 6 rapports. C'est une transmission correct, avec un mouvement précis et mécanique. On a pas affaire à une transmission sportive, mais elle fait amplement son travail tout en sachant se faire oublier. L'embrayage est mou comme de la guimauve comme la plupart des voitures de cette catégorie et bien qu'on est pas trop de difficulté à trouver le point de friction, plus de précision de ce côté aurait été apprécié. Une transmission automatique à commande manuelle est aussi offerte. Je n'ai pas pu tester cette dernière, mais les autres essais routier que j'ai pu lire n'était pas vraiment élogieux à son égard. Il semblerait que la transmission est de la difficulté à choisir le bon rapport au bon moment et qu'elle sape un peu la vivacité du moteur. Donc d'ici à ce que j'essaie cette transmission, je vous dirai donc de vous cantonner à la transmission manuelle puisqu'elle n'est pas trop difficile à vivre au jour le jour.

La direction est précise et bien dosé, ni trop lourde, ni trop légère. C'est une direction à assistance électrique et fait surprenant, on a aucun point mort au centre du volant. J'ai trouvé que le tout manquait un peu de transparence par contre, mais la voiture était sur pneu d'hiver alors le problème venait peut-être de ce côté. Néanmoins, quelques indices me laissent croire que la Cruze n'est pas un exemple de communication, la Mazda 3 fait beaucoup mieux de ce côté, même en hiver. La suspension est très bien calibrée. Elle absorbe autant les petites imperfections que les plus grosses et démontre une douceur de roulement exemplaire. Un gros défaut du châssis se situe au niveau du freinage. On a quelques millimètres de déplacement sur la pédale qui ne donnent aucun résultat. On a donc tendance à appuyer plus fort que l'on ne devrait et c'est plutôt désagréable. De plus, le système ABS semble très prompt à agir. Je ne saurais vous dire si c'est moi qui appuyait trop fort sur la pédale ou si c'est un problème au niveau de la calibration, mais c'est définitivement un défaut de conception et c'est agaçant.

Fiabilité.

On a pas vraiment rien à signaler de ce côté. Par contre, le modèle vient tout juste d'être commercialisé alors on devra attendre quelques mois pour voir des hypothétique défaut se manifester. Comme je vous le disais plus haut, la voiture est déjà vendue ailleurs depuis un certain temps et il semblerait que la Cruze soit assez fiable. Une chose doit être mentionné par contre, le sous-basement du châssis est dépourvu de tout scellant et certaines poutrelles ont leurs extrémités ouvertes aux éléments. Cela n'augure pas bien pour notre climat, surtout que l'épaisseur des tôles utilisées semblent plutôt mince. Cela reste de l'acier galvanisé, mais le calcium et le sel qu'on retrouve sur nos routes en hiver est très agressif côté corrosion. À surveiller de près.

Conclusion.

Au final, la Cruze est une très bonne voiture, elle est bien faite, performante et agréable à conduire. Elle offre un excellent rapport qualité prix et offre une très bonne alternative aux voitures coréennes comme la Forte et l'Elantra. Reste à savoir si vous êtes prêt à faire confiance à GM au niveau de la fiabilité. Moi je n'ai aucun doute de ce côté, mais les vieilles habitudes sont difficiles à perdre. La note que je décerne à la Cruze pour la fiabilité est temporaire et est du à la façon plutôt ordinaire dont le châssis est protégé. S'il résiste bien à nos hiver, alors on aura plus de soucis à se faire avec cette voiture.

Design et finition: 4/5
Moteur et performance: 4/5
Tenue de route et confort: 4/5
Fiabilité: 2/5

Total: 14/20



(Fin de l'essai routier.)

2011 BMW Série-1 coupé et cabriolet.

BMW revoit quelques petits détails cosmétiques sur sa compacte de luxe. Avec la sortie de la Série-1 M Coupé, on rajeunit la face avant et arrière ainsi que l'intérieur pour se mettre en diapason avec cette dernière. La mécanique demeure inchangée, alors je vous présente seulement la galerie de photos que BMW nous a fournit.





2011 Holden Commodore VE Série II et WM Série II.

Peut-être ne connaissez-vous pas la compagnie Holden. Il s'agit d'une compagnie australienne qui vend ses produits exclusivement dans cette région. Par contre, la compagnie appartient à General Motors et partage plusieurs de ses moteurs et de ses châssis avec le géant américain. Au Québec, la Holden Commodore a été vendu sous la dénomination Pontiac G8 jusqu'au moment où la filiale de GM ferma ses portes. Certains modèles de Holden sont toujours vendus en Europe sous la marque Opel et Vauxhall au Royaume-Unis. La Commodore utilise soit un V6 de 3,6 L à injection directe ou un V8 de 6,0 L pour les versions plus performantes. La voiture est disponible en version berline 4 portes, familiale 5 portes et en pick-up 2 portes, que les australiens appellent «Ute». Le «Ute» est semblable au El Camino qui fut vendu pendant un certains temps ici, mais évidemment avec un style plus moderne. Une pléthore de versions et de modèles sont disponibles et la liste serait trop longue pour vous en faire une énumération ici. La Série II est en fait une cure de jeunesse de l'ancienne génération, avec une nouvelle face avant et arrière et un intérieur redessiné quelque peu. De nouveaux équipements plus modernes prennent place dans l'habitacle, tel un système mains-libres Bluetooth, une audio compatible USB et iPod ainsi qu'un disque dur de 15 gig en option. Vous pouvez admirer la bête ci-dessous et lisez plus bas pour la version disponible en Europe. Ce ne sera pas disponible au Québec.



2011 Vauxhall VXR8.

Comme je vous le disais plus haut Holden vend ses produits en Europe. L'un de ceux-là, qui reprend par le fait même la plate-forme de la Commodore, est la Vauxhall VXR8. Il s'agit d'une berline sport équipé d'un V8 de 6,2 L GM LS3 directement sortit de la Corvette. Ce moteur développe 431 Hp et 405 lb-ft de couple dans la Vauxhall et c'est suffisant pour amener la voiture à 100 km/h en 4,9 secondes. La vitesse maxi s'établit à 250 km/h, mais le tout est limitée électroniquement. La suspension est modifiée pour 2011. On parle de jambes de force MacPherson à l'avant et de suspension multi-bras à l'arrière, ce qui était déjà le cas auparavant. Par contre, les amortisseurs reçoivent un niveau liquide de remplissage qui contient des petites particules magnétiques. Ces particules réagissent à un courant électrique en affermissant l'amortisseur. C'est le fameux système Magnetic Ride Control de GM qui équipe la Corvette ZR1 entre autres. Deux types de transmissions sont offertes, les deux ayant 6 rapports. On parle d'une transmission manuelle et l'autre automatique avec des commandes manuelles. Ces deux transmissions envoient le pouvoir à différentiel arrière à auto-blocage mécanique.

L'intérieur de la voiture est aussi revu avec des nouveaux équipements pour suivre l'évolution des technologies de l'information. Fait intéressant, la VXR8 est équipé du logiciel MOTEC i2. Il s'agit d'un système d'enregistrement de données de télémétrie qui permet aux propriétaires de télécharger les dites données sur son ordinateur ou son portable pour analyser ses performances sur circuit. La VXR8 sera disponible au Royaume-Unis à partir de fin décembre 2010. Nous autres pauvre petit québécois devront se contenter de la Pontiac G8 GXP qui était une copie conforme de la VXR8, mais qui n'est malheureusement plus vendu dans les concessionnaires. Voici donc quelques clichés de la VXR8.

Impression de conduite: 2010 Kia Forte Koup SX

Le blog vous présente aujourd'hui l'impression de conduite de la Kia Forte Koup SX, ainsi que quelques nouveautés. On commence tout de suite avec l'essai routier.

Impression de conduite: 2010 Kia Forte Koup SX.

Introduction.

En 2010 au Québec, le choix de coupé 2 portes abordables n'est pas très grands. Dans la plupart des cas, on commence «à jaser» à partir de 30-35 000 $. Plus bas que ça on retrouve plutôt des voitures compactes transformées de façon plus ou moins élégantes en voitures sport. Je pense à la Civic Si ou la Chevrolet Cobalt SS. La Kia Forte Koup vient se placer avantageusement dans ce créneau. Une Koup EX de base vous demandera environ 18 500 de vos deniers durement gagnés. Par contre, à ce prix on a seulement le moteur de 2,0 L et 156 Hp ainsi que l'équipement de base. Si on monte en gamme on arrive à la Forte Koup SX, le modèle que j'ai essayé, qui demande un surcoût de 3 000$. Pour ce prix vous gagnez 17 Hp de plus et des roues de 17 pouces ainsi que la sellerie en cuir et plusieurs autres équipements qui sont en option sur la Koup EX. On parle donc d'un coupé à l'esprit sportif pour 22 000$. C'est assez abordable, surtout quand on regarde la fiche technique de la voiture.

Mon essai s'est déroulé au début de l'automne sur les routes avoisinant le concessionnaire. J'ai pu pousser la voiture pas mal sur les bretelles d'accès de l'autoroute et sur de petites routes secondaires environnantes. La raison pour laquelle je n'ai pas publier mon article à cet époque est fort simple. C'était le salon de Paris avec toutes les nouveautés qui l'accompagnent et j'en avais plein les bras. Là le temps s'est calmé un peu et j'aurai l'occasion au cours des prochaines semaines de rattraper le temps perdus avec des essais dont je veux absolument vous parler.

Finition et intérieur.

Comme à l'habitude on commence à l'intérieur pour se diriger tranquillement vers l'extérieur et l'impression de conduite comme tel. L'habitacle est surtout en matière plastique et bien qu'ils soient d'assez bonne qualité, ils n'offrent certainement pas le luxe de certaines compétitrices. Par contre, l'assemblage est bien fait et la Koup se place avantageusement de ce côté par rapport à la Cobalt SS. La console centrale est recouverte d'un plastique imitant de l'aluminium brossé. Je ne sais pas s'il y a un seul fournisseur pour ce type de matériel, mais l'effet est rarement réussi, tout constructeur confondus. La Kia n'échappe pas à la règle et je dois avouer que j'aurais d'avantage apprécié un effet laque de piano ou tout simplement le même plastique que le reste du tableau de bord. Parlant de celui-ci, le dessin est attrayant et moderne, mais tout en rondeur. On a un peu l'impression de s'asseoir dans une confiserie. Petit détail qui pourrait facilement être amélioré, les différents écrans profiteraient d'un peu plus de modernité. Il s'agit d'écran ACL, mais les chiffres et lettres apparaissent dans un ton rouge pétant, façon vieux cadran réveil. C'est pas dramatique, c'est seulement qu'on retourne aux années 80 avec K2000. Un éclairage bleu ou vert aurait été plus plaisant.

Le conducteur prends place dans un magnifique siège en cuir au style sportif. Le cuir est de bonne qualité. Au premier coup d'œil il peut sembler un peu mince, mais au toucher on se rend compte que c'est bien. L'avenir nous dira si l'épaisseur est suffisante pour résister aux assauts du temps. Nos amis germaniques font l'exercice de plus belles façons, mais au prix demandé on ne fera pas trop la fine bouche. Le seul défaut du siège est qu'il n'offre pas beaucoup de support en courbe. La position de conduite est bien, sauf que la hauteur du toit est un peu limite. L'espace pour la tête est insuffisant tant à l'avant qu'à l'arrière, ce qui a pour effet que vous devez soit reculer votre siège ou incliner le dossier. Heureusement, le volant est ajustable en hauteur et en profondeur, tandis que le siège a plus de 4 mouvements qui peuvent être ajustés. Résultats, on trouve facilement une position de conduite idéale, sans toutefois qu'elle soit naturelle ce qui augure mal pour les longs trajets. Passons.

La visibilité est bien sauf qu'on a un peu l'effet boîte aux lettres vers l'avant. Pour les stationnements en parallèle ce sera plus coton. Le pilier C est très massif et l'arrière remonté de la Koup n'aide pas la manœuvre. Parlant de l'arrière on a définitivement pas autant de place qu'à l'avant. La banquette est en cuir et est rabattable 60/40. Seule des enfants pourront y prendre place confortablement. Sinon, des adultes, mais ce sera au prix du confort de tous les passagers et pour courte période seulement. Le problème s'aggrave quand on essai d'entrer ou de sortir de l'habitacle arrière. Les sièges avant se rabattent, mais pas suffisamment et le profil de toit ne laisse pas beaucoup d'espace. Pas super.

Le coffre est de très bonnes dimensions pour la catégorie. On aura certainement pas de problème à ranger beaucoup de commissions ou d'épicerie. Le seuil du coffre est assez haut par contre, ce qui n'aidera pas au chargement de trucs lourds ou encombrants. Pour finir, le système de son est à proscrire. Il inclut la fonction Bluetooth ainsi qu'une prise USB et iPod. Malheureusement, la qualité du son est affreuse. Au moment où vous montez le volume et enclenchez l'amplification les hauts-parleurs se mettent à gricher. Peut-être vous garder un petit fonds d'argent pour améliorer les hauts-parleurs avec des items de remplacement.

Tenue de route et performance.

Bon jusqu'à maintenant, tout le monde il est content tout le monde il est gentil ou presque. La fiche technique de la voiture peut mettre l'eau à la bouche alors allons voir ce que ça donne vraiment sur la route. La Forte Koup que j'ai essayée était équipée d'un quatre cylindres en ligne de 2,4 L. Il s'agit du Theta II de chez Hyundai. C'est un moteur qui fut développé, voilà quelques années, en partenariat avec Chrysler et Mitsubishi. Chez ces compagnies il porte différent nom, comme «World Engine» pour n'en nommer qu'un seul. La version équipant la Koup reçoit un double arbre à cames en tête, l'injection multi-point séquentielle et la distribution variable sur la came d'admission. Le moteur développe 173 Hp à 6 000 tr/min. et 168 lb-ft à 4 000 tr/min pour un rupteur placé à 6 500 tr/min.

Tout ça, c'est pour le Koup SX, la version EX reçoit le même moteur, mais avec une cylindrée de 2,0 L. Bien entendu, la puissance chute à 156 Hp et le couple à 144 lb-ft. De plus, seule une transmission manuelle 5 rapports est disponible avec ce moteur. Je ne peux vous en dire plus puisque je n'ai pas essayé ce modèle, mais au vu des performances je vous le déconseille.

Le 2,4 L peut paraître intéressant, mais à l'usage il ne révèle pas un tempérament très sportif. Le moteur tarde à monter dans les tours et vers 5 000 tr/min. semble s'essouffler à l'ouvrage. La sonorité n'est pas très agréable non plus, et vers ces révolutions, on voudrait presque levé le pied. De toute façon même si on garde le pied au plancher, le moteur ne nous en donne pas beaucoup plus passé le fatidique 5 000 tr/min. La transmission n'améliore vraiment pas les choses, les rapports sont trop longs et mal étagés ce qui enlève beaucoup de coffre à notre moteur. De plus l'action du levier est peu précise et la course est «caoutchouteuse». Le couple moteur-transmission rends les accélérations soutenues pénibles. Au départ d'un coin de rue la voiture ne bondit pas sur la route comme un véhicule sportif devrait le faire et les reprises sur autoroute sont léthargiques. La Koup SX effectue le 0-100 km/h en 8,5 secondes(données du constructeur), ce qui par rapport à une petite berline compacte est bien, même très bien, mais ça ne fait définitivement pas le poids devant la Civic Si ou la Cobalt SS. De plus la consommation moyenne de 23 mpg semble exagéré compte tenu des performances offertes. Bref, le moteur de la Koup ne fait pas adéquation avec la vocation de la voiture. C'est très bien dans la Forte 4 portes, mais il n'a pas sa place dans un coupé sportif.
 
On pourrait penser que le tout s'améliore avec la châssis, ce qui n'est pas tout à fait faux, mais pas tout à fait vrai non plus. La direction est honnête, avec une bonne calibration. Elle manque un peu de transparence à mon goût, mais cela n'empêche pas de bien ressentir les réactions de la voiture ainsi que l'état de la chaussée sur laquelle on roule. La suspension absorbe très bien les petites imperfections de la route et aussi les plus grosses jusqu'à une certaine limite. Les roues de 17 pouces envoie un peu de vibrations et de chocs dans la caisse, mais les roues de 16 pouces sont probablement mieux de ce côté. Bien que la voiture soit confortable due à ses bonnes suspensions, on est perd un peu en tenue de route et en feedback. La Koup prend beaucoup de roulis en courbe et plonge au freinage. En général c'est tolérable, mais ce n'est certainement pas un comportement de voiture sport. Le freinage est bon et bien calibré. Kia semble avoir résolut ses problèmes de jeunesse de ce côté.

Fiabilité.

La fiabilité devrait être très bonne, les produits de Kia sont bien conçu et on a pas de problème de rouille. La ligne d'échappement sera à surveiller par contre, puisqu'elle est plus ou moins bien intégrés dans le sous-basement du châssis. Quelques accessoires sur le tableau de bord était fixé de façon précaire ce sera à surveiller, ainsi que les freins qui sont le talon d'Achille de Kia. Sinon, la voiture est garantie 5 ans alors lorsque la garantie sera terminée vous aurez fait un bon bout de chemin avec votre voiture.

Conclusion.

Encore une fois on a plus de style que de substance chez Kia. Néanmoins, si on considère le rapport qualité prix ou le rapport performance prix, cela reste une voiture très tentante. En isolation les performances sont corrects. On a rien par contre, pour se faire peur. C'est quand on prends en compte la compétition que les choses se gâte. Comme je vous disais plus haut, on a pas beaucoup de choix dans cette niche, on parle de la Honda Civic Si ou de la Chevrolet Cobalt SS. Dans les deux cas on parle de vrai voiture de sport avec un fort tempérament et la Kia ne peut tout simplement pas compétitionner avec leurs performances. Par contre, chacune d'elle demande au minimum 6 000 $ de plus que la Koup. Alors c'est le dilemme habituel. On paie moins chers pour une bagnole avec de la gueule seulement où on paie plus chers pour une voiture avec des performances en lien avec le style.

Design et finition: 4/5
Moteur et performance: 3/5
Tenue de route et confort: 3/5
Fiabilité: 4/5
Total: 14/20



(Fin de l'essai.)

2011 Audi R18.

Audi nous présentait dernièrement, la remplaçante de sa très prolifique R15. Elle même basée en grande partie sur la R10 et sur la R8 par le fait même, cette série de voitures a remporté pas moins de neuf victoires aux 24 heures du Mans ces dernières années. Le seul autre constructeur à pouvoir en dire autant est Ferrari. Pour 2011, on abandonne tout simplement le principe de la barquette de course pour une voiture complètement fermé. La raison est fort simple, c'est que l'aérodynamique d'une voiture fermée est beaucoup plus facile à gérer et à optimiser qu'une voiture ouverte comme la R15 l'était.
La R18 reprend donc des formes plus «conventionnels» par rapport à la compétition, même si son dessin est totalement nouveau. La voiture sera animé par un V6 de 3,7 L TDI à turbo-compresseur et fonctionnant à l'essence diesel, comme ce fut le cas pour ses devancières. La R18 a commencée ses essais en 2009, et le moteur roule sur dynamomètre depuis l'été 2010. La voiture s'ébranlera sur piste pour la première fois le 24 avril 2011 à la journée d'essai pour la course du Mans. Par la suite, elle prendra part aux 6 heures de Spa-Francorchamps en Belgique, pour la première vrai course de l'année. Par la suite c'est les 24 heures du Mans. En attendant on peut admirer les photos que Audi nous a fournit.



2011 Jeep Compass.

Chrysler est définitivement dans une belle lancée ces temps ci. Le but avoué étant de renouveler la gamme au complet d'ici 2011. Je vous présente aujourd'hui le nouveau Jeep Compass. Il est totalement redessiné avec un nouveau châssis et des moteurs plus performants. Il s'agit toujours d'un multi-segment compact. Le design intérieur et extérieur est tout nouveau. Le Compass s'inspire grandement de son grand frère le Grand Cherokee.

Deux moteurs sont offerts, soit un quatre cylindres de 2,0 L «World Engine» et un autre de la même série, mais ayant une cylindrée de 2,4 L (on retrouve le même moteur dans la Koup que j'essayais plus haut). Le 2,0 L est équipé de double arbres à cames en tête et de la distribution variable sur la came d'admission. Il produit 158 Hp et 141 lb-ft de couple. La consommation moyenne avec la traction avant et la transmission manuelle 5 rapports, s'établit à 29 mpg sur autoroute et 23 mpg en ville. Le 2,4 L quant à lui reçoit aussi un double arbres à cames en tête, mais cette fois avec la distribution variable sur la came d'admission et d'échappement. Il produit 172 Hp et 165 lb-ft de couple. Toujours avec la transmission manuelle et la traction avant, la consommation urbaine est de 23 mpg et de 29 mpg sur autoroute. Jeep ne nous communique pas de données de performance, mais le 0-100 km/h devrait tourner aux alentours de 9 secondes.

Indépendamment du moteur, le Compass sera disponible avec deux boîtiers de transmission, soit la transmission manuelle 5 rapports et une transmission automatique CVT en option. En version de base seules les roues avant font avancer la voiture, mais deux types de traction intégrale sont offertes en option. La première, appelée «Freedom Drive I» est ce que l'on appel une transmission intégrale permanente, c'est à dire, que les roues motrices changent en permanence et c'est le différentiel central qui s'occupe d'envoyer le couple à la, ou aux bonnes roues dépendant des conditions routières. Le conducteur peut tout de même verrouiller le différentiel en mode 4 roues motrices. Le deuxième système offert, est dénommée «Freedom Drive II». Ce dernier est aussi une traction intégrale permanente, sauf qu'on ajoute un mode «Low» à la transmission CVT standard. Ce mode est sélectionné depuis l'habitacle en verrouillant le 4 roues motrices et en choisissant l'option «Low». De plus, avec le «Freedom Drive II», la garde au sol est majorée de 1 pouces et des pneus hors-route sont montés sur des roues de 17 pouces. Des blindages sont aussi rajouté à la caisse pour protéger les éléments de mécanique des différents débris qu'on rencontre en hors-route.

À son arrivée dans nos concessionnaires, d'ici la fin décembre, le Compass sera disponible en trois versions. Soit le Compass standard, le Latitude et le Limited. Chrysler ne nous a pas fournit d'échelle de prix pour l'instant, mais on devrait retrouvé à peu de choses près la même gamme de prix que l'ancien modèle.



2011 Pininfarina New Stratos.

Un fanatique de voitures ayant les poches plutôt profondes a demandé à Pininfarina de lui construire une version moderne de la légendaire Lancia Stratos. Ce 20 novembre dernier ce fut chose faite avec le dévoilement au circuit Paul Ricard, en France, de la New Stratos. La mécanique de la voiture repose sur une Ferrari F430 Scuderia, ce qui est déjà plutôt bien. Les performances de base sont déjà extraordinaires, mais le propriétaire ne s'en pas contenté. D'abord le moteur. Il s'agit du même V8 de 4,3 L qu'on retrouve dans la Ferrari de base, mais on revoit la programmation et l'échappement est remplacé par un système moins restrictif de chez Capristo. Résultats, 540 Hp à 8 200 tr/min. et 369 lb-ft de couple à 3 750 tr/min. Plutôt stratosphérique comme valeur, mais on parle d'une véritable voiture de sport. Le châssis quant à lui est raccourcit de 20 cm et une cage de sécurité FIA a été intégrée au châssis et à l'habitacle. Les suspensions sont complètement revus avec un nouveau logiciel de contrôle. Les ressorts sont spécifiquement étudiés pour la voiture et les valeurs d'alignement sont revu en conséquence. La transmission est la même que la F430 Scuderia, soit une 6 vitesses robotisée, mais le différentiel est remplacé par un système auto-bloquant de chez Drexler. Finalement, le freinage vient de chez Brembo avec des disques percés et ventilés de 398 mm à l'avant, qui sont pincés par des étriers à 6 pistons et des disques percés et ventilés de 350 mm à l'arrière, pincés par des étriers à 4 pistons. La New Stratos devrait pouvoir faire le 0-100 km/h en 3,3 secondes. 6,4 secondes plus tard la voiture aura atteint 200 km/h et sa vitesse maxi viendra peu de temps par la suite à 274 km/h. Pour l'instant seulement un exemplaire a été construit, mais Michael Stoschek le propriétaire de la voiture n'exclut pas une production en série, puisqu'il détient tous les droits par rapport au design et aux outillages nécessaires.



2010 Volkswagen London Taxi Concept.

Le London Taxi Concept suit dans la ligne des autres «Taxi Concept» que la firme allemande nous a présenté au cours de l'année. Il s'agit d'un véhicule totalement électrique qui utilise les technologies et la plate-forme de la prochaine UP! qui devrait arrivé sur les routes dans les prochains mois. Le véhicule utilise un moteur électrique de 115 Hp qui lui permet d'atteindre une vitesse maxi de 120 km/h. En conduite urbaine, l'autonomie maximum est de 190 km sur une charge complète et on a besoin d'une heure pour recharger les batteries lithium-ion à 80 %. Bien que le communiqué de presse ne mentionne aucune information à ce sujet, on devrait pouvoir admirer le concept au prochain salon de Détroit.