Impressions de conduite: Ford C-Max 2013

Introduction.

Voilà quelques temps si on voulait se procurer une voiture hybride, on devait se cantonner à la Toyota Prius ou la Honda Insight avec leur style, disons, unique. Les modes étant ce qu’elles sont, les consommateurs demandent aujourd’hui plus d’économie d’essence et une apparence de vertu verte de la part de leur voiture. Dans certains quartiers ou sphère de la société, le petit sigle Hybrid vous identifie comme quelqu’un de bien à qui l’ont veut s’associer. Les constructeurs ne sont pas aveugles à cet état de fait et en 2013, nonobstant la futilité d’une telle façon de pensée, les modèles hybrides se diversifient et se multiplient. On peut maintenant avoir un coupé sport-compacte à motorisation hybride, une berline compacte ou même un pickup. Aujourd’hui je vous propose un multi-segment/mini-fourgonnette équipé d’une motorisation hybride. La Ford C-Max vient faire directement compétition à la Toyota Prius-V. En tant que journaliste automobile amateur, je trouve bien que l’hybridation se démocratise, même si la plupart du temps je n’aime pas ce genre de voiture. On verra aujourd’hui si la C-Max a sut chasser mes idées préconçues ou si au contraire elle les a renforcés. Aussi, si vous faites déjà partie des convertis, on verra si c’est un meilleur véhicule que la Toyota Prius-V.

Déjà, la C-Max part avec une prise au bâton, avec son prix. Il existe bien des crédits d’impôts et de taxe pour les véhicules «vert», mais ce ne sont que des artifices temporaires qui disparaîtront rapidement au moment de la revente. Je ne vous ferai pas de débat sur ce sujet ici, mais je vous suggère d’en parler à votre comptable. Deux modèles sont offerts, seule la motorisation les différenciant puisque les finitions sont identiques dans les deux cas, avec deux versions. La Ford C-Max Hybrid SE sert d’entrée de gamme. Elle utilise un moteur essence couplé à moteur électrique et est non-rechargeable. L’équipement de série comprend, le système de reconnaissance vocale Sync, la climatisation automatique bizone, un cubicule de rangement dans le plancher de la 2ième rangée, un volant et un levier de vitesse gainé de cuir, le volant étant ajustable en hauteur et télescopique, une prise de 110V à la 2ième rangée de siège et deux prises de 12V, le groupe électrique avec entrée sans clé, un écran multifonction pour le système hybride, un système de son à 6 haut-parleurs compatible CD/MP3/iPod/USB, un aileron arrière, un système de contrôle de la stabilité et de la traction, les freins ABS avec distribution électronique du freinage, 7 coussins gonflables et un anti-démarreur. La Ford C-Max est aussi équipé du système My Key, qui permet de programmer votre véhicule, à l’aide la clé, pour un autre conducteur, vos enfants par exemple, en limitant la vitesse maximale de façon électronique ainsi que d’autres fonctionnalités de la voiture. La C-Max Hybrid SE est vendu à partir de 29 049$. Vient ensuite la C-Max Hybrid SEL, qui ajoute la fonctionnalité MyFord Touch au système Sync, le démarrage sans clé, les sièges avants en cuir et chauffant avec siège conducteur ajustable de façon électrique, les phares antibrouillards, les rétroviseurs extérieurs électriques et chauffants avec lampe d’approche intégrée et petit miroir d’angles morts, le rétroviseur intérieur à atténuation automatique, un système d’alarme, les essuie-glaces avants automatiques, la radio par satellite Sirius, l’éclairage intérieur d’ambiance, un télécommande pour porte de garage universelle, la calandre avec finit laque de piano et un sonar de recul. Le tout pour 32 049$ avant options. Finalement, le haut de la gamme se termine avec la C-Max Energi qui utilise de plus grosse batteries et est rechargeable. Je vous parlai des aspects techniques de cette dernière plus. Sinon, la C-Max Energi reçoit les mêmes équipements standards que la C-Max Hybrid SEL. Ford en demande 38 849$. Comme vous pouvez le voir, ce n’est pas donné, surtout quand on considère qu'outre sa motorisation hybride, elle est assez semblable aux autres multi-segments offerts sur le marché. Voici un exemple parmi tant d’autres, la Dodge Journey qui offre plus d’espace à un prix de départ d’environ 23 000$. Le
modèle que j’ai essayé est un C-Max Hybrid SEL avec le groupe d’options 303A, le toit ouvrant panoramique et les garde-boues pour un total de plus de 4 000$ d’options. Facture finale, 36 114$.

Finition et intérieur.

Le dessin extérieur de la C-Max est assez conventionnel, mais tout de même agréable. La calandre avant surtout, est de bon goût et on reprend le fasciés des différents produits Ford maintenant offert. L’assemblage des différents panneaux de carrosserie est bien fait et les teintes de couleurs disponibles sont correctes sans plus. L’application de la peinture est assez bonne, ce qui est en soit une bonne nouvelle, puisque ce ne fut pas toujours le cas chez Ford. J’adore particulièrement les roues en alliage de 17 po. équipant mon modèle d’essais. Cela donne un aspect plus sportif à la voiture, qui avouons le, en a bien besoin. Heureusement, ces roues sont en équipements standards.

La C-Max utilise la plate-forme de la Focus et Ford en profite pour réutiliser l’habitacle de cette dernière. Bien entendu, le tout est adapté aux dimensions plus généreuses de la C-Max, mais les propriétaires de la berline compacte y seront comme chez eux. Pour ceux qui ne connaissent pas, le dessin est très osé et sportif, ce qui est très revitalisant dans une mini-fourgonnette comme la C-Max. Le tout apporte certains désagréments, avec des lignes de finitions dignes du Grand Canyon à certains endroits. Les matériaux sont en générale de bonne qualité tant qu’on regarde la partie supérieure puisque le bas du tableau de bord reçoit des plastiques beaucoup moins nobles. La position de conduite est en général bonne, mais mes genoux venaient cogner dans le tableau de bord et le volant, bien qu’inclinable et télescopique, n’avait pas une capacité d’ajustement assez grande pour me permettre de trouver une position de conduite idéale. Remarquez que dans la Focus, je n’ai pas eu de difficulté à ajuster le volant.

Parlant de position de conduite, les sièges sont confortables et ce, autant en ville que sur les longues distances. Par contre, ils manquent définitivement de support latéral. À l’arrière l’espace est suffisant pour des adultes et on y est assis confortablement. On a deux vraies places à cet endroit et une place au milieu pour dépannage. En Europe, la C-Max est offerte avec une 3ième rangée de sièges outre le fait que des motorisations standards soit aussi disponibles. On se reparle de ce dernier détail plus bas. Je trouve donc désolant, qu’on est seulement droit à deux rangées de sièges dans le modèle disponible ici. Une concurrente directe, la Maza5 offre ce genre de configuration. De plus, l’accès à l’arrière se fait avec des portes normales au lieu de portes coulissantes. Remarquez, que de ce côté, Ford n’est pas le seul à faire la fine bouche.

Pour ce qui est du coffre, bien que la C-Max se passe de 3ième rangée de siège, l’espace n’y est pas pour autant plus volumineux. La faute au pack de batteries lithium-ion qui empiète pas mal sur la capacité de chargement. C’est tout de même vivable, mais j’aurais aimé plus d’espace à cet endroit. Le système Sync et MyFord Touch est toujours aussi détestable. La preuve, quand vous n’arrivez pas à trouver la bonne commande vocale pour changer de station radio, on vous suggère d’appeler une ligne sans frais. Est-ce qu’après le dit appel, la radio fonctionne mieux, aucune idée, mais permettez-moi d’en douter. De toute façon, si vous n’êtes pas capable d’opérer vos différentes sources de musique, vous n’y perdrez pas au change. Le système de son trouve le moyen d’être à la fois peu puissant et pas très précis. Il m’a fait l’effet d’un vieux walkman à cassettes. Pour ce qui est du système de navigation il est d’une convivialité exécrable et ne semble pas être d’une précision impressionnante lui non plus. On n’aime pas du tout!

Tenue de route et performance.

Avec la stratégie «One Ford», la compagnie américaine se targue d’offrir les mêmes véhicules sur tous les marchés où elle est présente. Pourtant, dans le cas de la C-Max rien n’est moins vrai. Tandis qu’au Québec, la C-Max est seulement offerte en version hybride et hybride rechargeable, en Europe on a droit qu’à des moteurs thermiques et plus d’un à part de ça. La C-Max européenne est disponible avec pas moins de 9 motorisations différentes, autant diesel qu’essence. Par contre, les versions hybrides sont absentes de ce marché. Bizarre! Surtout que le prix de notre C-Max est assez élevé. Il me semble que des moteurs thermiques essences conventionnels pourraient en faire baisser le tarif, ce qui la rendrait plus populaire.

Je n’ai pas pu essayer aucun des autres moteurs, alors je vais vous parler de ce que j’ai pu rouler. La C-Max Hybrid est équipé d’un moteur thermique à essence et d’un moteur électrique. Ce dernier est intégré à la transmission CVT et peut faire rouler la voiture en tout électrique sous certaines conditions. Le moteur thermique lui, est un 4 cylindres en ligne Duratec 20HE. HE pour «High Efficiency», haute efficacité en français. C’est un moteur de 2,0L de cylindrée à DACT et 16 soupapes. Il utilise le cycle de fonctionnement Atkinson qui fait varier le taux de compression en continue en laissant ouverte les soupapes d’admission plus ou moins longtemps durant le temps de compression. Le tout est couplé à un système de calage et durée variable des soupapes Ti-VCT agissant autant sur les cames d’admission que d’échappement. L’injection et l’allumage sont directs et géré électroniquement. Ce moteur développe 141 Hp à 6 000 tr/min et 129 lb-ft de couple à 4 000 tr/min, avec un rupteur placé à 7 000 tr/min. Le moteur électrique quant à lui développe 47 Hp et utilise des batteries lithium-ion de 1,4kW/h dans la Hybrid et 7,5kW/h dans la Energi. Lorsque vous avez le pied au plancher et que tout fonctionne en même temps c’est 188 Hp qui sont dirigé aux roues pour la Hybrid et 195 Hp pour la Energi. Ne me demandez pas de où vient la différence, le calcul est assez complexe et de toute façon, Ford ne publie pas la manière d’arriver à ces résultats.

Je vous disais plus haut que la C-Max peut rouler en tout électrique et c’est bien le cas. Dans la C-Max Hybrid on peut théoriquement rouler ainsi jusqu’à une vitesse de 60 km/h pendant 10 à 15 km sans que le moteur thermique ne s’en mêle. En réalité, dépendant de l’état de la charge de la batterie, de la pesanteur de votre pied droit, des accessoires en fonction et de la température, il se peut que vous ne soyez pas capable de rouler seulement avec le moteur électrique, point barre. De plus, pour pouvoir utiliser seulement le moteur électrique, vous devrez avoir une conduite que je qualifie de pépère. Les départs arrêtés brusque sont à proscrire et quand vous accélérez vous devez le faire tout en douceur. Néanmoins, avec un style de conduite non-naturel pour moi, j’ai quand même pu faire près de 20 km en utilisant seulement le moteur électrique. J’ai même roulé sur l’autoroute à 100-110 km/h en tout électrique pendant un cours lapse de temps. Je dois avouer que cela m’a grandement impressionné, vu le temps de l’année où j’ai fais mon essais, je m’attendais à ce que le tout ne fonctionne tout simplement pas à cause de la température frigide qui régnait. J’ai même apprécié l’expérience. Ford nous gratifie d’une petite branche d’arbre dans le tableau central où poussent des feuilles quand notre façon de conduire est jugée écologique. Je me suis donc amusé à faire pousser mon arbre. Par contre, je ne me déplaçais pas très rapidement ce faisant. Tout de même, le tout est beaucoup mieux que dans la Prius-V, qui au moment de mon essai profitait de température estivale et trouvait le moyen d’avoir des accélérations tout simplement inacceptables en tout électrique. La Ford C-Max Energi devrait faire encore mieux
de ce côté, puisque ses batteries sont plus grosses et plus puissantes. Ford affirme qu’elle peut rouler pendant 40 km en tout électrique. Autre bonus de tout cet équipement. J’ai fais une moyenne de 6,4L/100km durant mon essais. Pour ce genre de véhicule c’est très bien. Par contre, ce n’est rien que votre récente berline compacte ou sous-compacte ne peut pas atteindre, sans pour autant gommer ses performances.

Donc en général, j’ai bien apprécié la partie électrique de la C-Max. Le moteur thermique à essence un peu moins. Il a un bruit de machine à laver et ses écarts de voie sont présents dans l’habitacle en continue. C’est d’autant plus évident, parce que quand la voiture utilise seulement le moteur électrique on entend que le roulement des pneus. Sur autoroute l’insonorisation est un peu déficiente avec des bruits de vents relativement intenses. Sinon, la puissance globale est au rendez-vous. Les dépassements sont aisés et la voiture se déplace très bien en ville, même en tout électrique. On a une bonne réserve de puissance et de ce côté, c’est beaucoup mieux que la Prius-V qui semble un peu asthmatique en comparaison. La transmission CVT est tolérable, c’est d’autant plus facile qu’on n’a pas de compte-tours, donc on ne se rend pas trop compte de son travail. Mon essai a démontré un défaut impardonnable pour la C-Max. Quand le moteur thermique est utilisé pour recharger les batteries, de fortes vibrations se propage dans le volant et même à l’habitacle dépendant du niveau de recharge. Je ne pourrais vous dire s’il s’agit d’un défaut mécanique de mon exemplaire et mes contacts chez Ford Canada, n’ont pas pu m’éclairer à ce sujet. Une chose que je sais par contre, c’est que la Lexus HS250h que j’avais essayé dans des conditions similaires avait le même problème. Ce n’est pas agréable du tout et plusieurs personnes non-initiées mettront le problème sur une faute mécanique, direction le concessionnaire pour réparation.

Sur la route, le comportement de la C-Max est honnête. La direction est directe et relativement précise. On a affaire à une direction à assistance électrique donc, le feedback n’est pas au rendez-vous. C’est tolérable, mais vue le caractère incisif du train avant cela aurait été agréable d’avoir une meilleure communication entre le conducteur et le volant. Sinon, la voiture a une bonne réserve de grip. La C-Max n’est pas un poids plume et lors de changement de direction rapide cela se ressent. De plus, la suspension peut être rebondissante sur les grosses ondulations probablement à cause du poids exagéré. La dite suspension a une calibration bizarre. Elle est très sèche et absorbe mal les petites imperfections, comme les joints de la chaussée, mais se débrouille très bien avec les plus gros écarts de la route. La voiture a aussi tendance à suivre les roulières. Par contre, j’aurais tendance à mettre la faute sur les pneus d’hiver à faible résistance au roulement qui n’offre pas de bonne performance. Leur gomme semble très dure au toucher et je crois que c’est ce qui cause ces défauts de suspension. Faudra réessayer le véhicule avec des pneus tout allé. Les freins sont très puissant, c’est plutôt au niveau de la calibration de la pédale qu’on y est pas. On sent le système de freinage régénératif en action et la pédale est beaucoup trop directe. C’est très difficile de moduler son freinage. De plus, la sensation à la pédale est aléatoire, des fois la pédale est plus dur, des fois moins.

Fiabilité.

Quand on parle d’un véhicule hybride, il ne faut jamais perdre de vue qu’on a deux fois plus de pièces quand dans un véhicule normal. Cela donne donc deux fois plus de chances de bris mécaniques. La C-Max étant toute nouvelle sur notre marché c’est difficile de juger de sa fiabilité à ce moment. Par contre, c’est peut être ici que la Toyota Prius-V reprend le dessus. Si on se fit seulement à leur réputation, les produits Toyota sont plus fiables que ceux de Ford. De
plus, Toyota développe et vend des voitures hybrides depuis plus longtemps que la compagnie américaine. Les seuls points qui m’inquiètent sont les batteries et la finition. On a beaucoup de gadget dans la C-Max et ce n’est pas certain que tout ceci tiendra le coup. Quant aux batteries, de façon généralisée, des problèmes de longévité commencent à apparaître sur les batteries lithium-ion. La C-Max est garantit pare-chocs à pare-chocs pendant 36 mois ou 60 000 km, 60 mois ou 100 000 km pour le groupe motopropulseur, incluant le moteur électrique et les batteries sont garantie 8 ans ou 160 000km. Ce dernier point m’apparaît trop peu, le coût de remplacement d’un pack de batterie défectueux est tout simplement exorbitant.

Conclusion.

La C-Max est bluffante par la transparence de son système hybride. Les performances sont très bien pour ce genre de véhicule et ont peut profiter d’une conduite sans aucune émission polluante, bien que sur de courtes distances seulement. On approche drôlement d’un véhicule hybride ne nécessitant aucun compromis. Par contre, la Prius-V est là et elle ne demande pas vraiment plus de compromis au jour le jour. Malgré toutes les qualités de la C-Max, ne serait-ce que pour la fiabilité, je pencherais pour le modèle Toyota. De toute façon, le fait d’acheter l’un ou l’autre des véhicules est beaucoup plus une affirmation de votre fibre écologique qu’une vraie économie. Tel que décrit plus haut, la C-Max a une bonne économie d’essence moyenne, mais des voitures beaucoup moins dispendieuses font aussi bien. À vous de voir!

Design et finition : 3/5
Moteur et performance : 3/5
Tenue de route et confort : 3/5
Fiabilité : 3/5

Total : 12/20

http://www.netcarshow.com/ford/2013-c-max_hybrid/
http://www.netcarshow.com/ford/2013-c-max_energi/

Impressions de conduite: Audi A4 2013.

Introduction.

Lorsque vous lisez des essais comparatifs ou des essais routiers, les véhicules de particulier sont souvent classés par catégorie. On a les sous-compactes, de petites voitures d’entrée de gamme, des sport-utilitaire, des camionnettes pleine grandeur etc. Une catégorie très populaire est la berline sport. Elle se caractérise par une carrosserie à 4 portes compacte et un moteur plus puissant que des véhicules similaires de la classe des berlines compactes. Souvent on a aussi un surplus d’équipement et on nage dans le luxe. C’est une catégorie qui a été inventé par les trois constructeurs de voitures de luxe allemands, Audi, Mercedes-Benz et BMW. Je vous propose donc mes impressions de conduite sur la représentante de cette catégorie chez Audi, soit la berline A4. Ceux qui magasinent ce genre de voitures iront surement voir chez les compétiteurs directs, soit la BMW Série-3 et la Mercedes-Benz Classe-C. La lutte est féroce et ce qui différencie tout ce beau monde est souvent un point de détails. On découvrira ensemble ce qui pourrait vous faire choisir la A4.

La A4 est disponible avec un seul moteur au Canada, soit le 2,0 litres turbo. On s’en reparlera plus bas. Plusieurs types de transmissions sont disponibles et l’entrée de gamme se fait avec la A4 2.0T FrontTrak. Elle est équipée d’une transmission automatique CVT et le fameux système de traction intégrale quattro est absent, on a donc une simple traction. Audi vous en demande 37 900$. L’équipement de série inclut le régulateur de vitesse, les vitres électriques et le télédéverrouillage, un volant gainé de cuir inclinable et télescopique de façon manuelle, les commandes au volant, le siège conducteur seulement ajustable de façon électrique et tous les sièges recouverts de cuir, les deux sièges avants chauffants, la climatisation automatique, des rétroviseurs extérieurs chauffants, un lecteur CD/MP3 prêt pour la radio satellite Sirius avec 10 haut-parleurs et un amplificateur de 180W, la connectivité Bluetooth, un écran multifonctions monochrome intégré au tableau de bord, les freins ABS aux 4 roues incluant la distribution électronique du freinage, un système de contrôle de la stabilité et de la traction et pas moins de 6 coussins gonflables. Vous voyez qu’on a quand même pour notre argent. Vient ensuite la A4 2.0T quattro en version manuelle pour 39 800$. Celle-ci garde le même moteur, mais est équipée du système quattro et d’une transmission manuelle à 6 rapports. Le même véhicule, mais équipé d’une transmission automatique à 8 rapports est vendu 41 400$. Vient ensuite la A4 2.0T quattro Premium pour 43 700$ en version manuelle et 45 300$ avec la transmission automatique à 8 rapports. Finalement, la A4 2.0T quattro Premium Plus est vendue 45 900$ en version manuelle et 47 500$ en version automatique. Les versions plus haut de gamme rajoutent beaucoup d’équipements de série et optionnels. Je ne vous en ferai pas la liste ici faute d’espace. Par contre, je vous recommande fortement les systèmes de sons Bang&Olufsen avec le système MMI ou les phares bi-xénon. Il y a bien aussi la S4, qui est la version plus sportive de la A4, mais elle est si différente que je lui réserve un futur article. Idem pour la A4 Allroad qui est la version familiale de la A4. En 2013 elle remplace, l’ancienne A4 Avant, au Canada du moins puisque la A4 Avant est toujours offerte en Europe. Donc est-ce que la A4 sait se débrouiller face à ses concurrentes? C’est partit!

Finition et intérieur.

L’extérieur de la A4 est assez conventionnelle et au cours des années ont peut parler d’une lente évolution plutôt que d’une révolution pour le modèle 2013. Néanmoins, les lignes sont épurées et sobres et la A4 est loin d’être un laideron. Le style est passe-partout et c’est une très bonne chose selon moi, surtout pour ce genre de voitures. Certains reprocheront le manque de
différentiation de la gamme Audi et je dois avouer que j’en fais partie. De loin ou au premier coup d’œil, je vous mets au défis d’identifier une A4, une A6 ou une A8. Souvent, seule leur taille donne une certaine indication. Sinon, les panneaux de carrosseries de la A4 sont extrêmement bien ajustés avec des écarts de quelques millimètres et qui sont égaux partout. Un exemple à suivre parmi tous les constructeurs.

Je n’aime pas dire ce genre de choses quand je parle d’automobile, mais le dessin et la finition de l’intérieur de la A4 est tout simplement parfait. Le dessin du tableau de bord est attrayant sans pour autant être tape à l’œil et on retrouve une panoplie de petits détails de finition qui vous feront sourire à chaque fois que vous poserez votre popotin sur le siège conducteur. Les cadrans se lisent très bien et tout est organisé de façon logique et avec une ergonomie hors paire. Les matériaux utilisés sont des plus nobles avec quantité de plastiques mous et du vrai métal ou du vrai bois là où il en faut. L’assemblage de toute cette quincaillerie est tout simplement sublime, les différentes ligne s du dessin étant tracées avec rectitude et égalité. Audi est le maître incontesté des habitacles de voitures et la nouvelle mouture en rajoute. BMW et Mercedes-Benz font eux aussi de très bon cockpits, mais Audi est une petite coche au-dessus. La A4 ou les autres produits Audi sont ma référence lorsque j’évalue la qualité de l’intérieur d’une automobile.

Côté position de conduite c’est encore du bonbon, comme je vous le décrivais plus haut, les cadrans et autres instruments sont tous dirigés vers le conducteur. Le volant se prend bien en main et on peut ajuster le siège et le volant d’une multitude de façon. La visibilité vers l’avant est bien autant que sur les côté et l’arrière. On a plusieurs types de sièges de disponible dans la A4, dépendant des finitions choisis. Mon modèle d’essais était équipé du siège conducteur standard et il s’acquitte très bien de sa tache. Il est confortable sur les longues distances et offre un bon support latéral et pour les jambes. Ceux qui recherchent un peu plus de sportivité pourront choisir les finitions S-Line ou les différents sièges en options. Ultimement par contre, la A4 n’est pas typée sport ou du moins pas autant qu’une BMW Série-3 par exemple. L’espace à l’avant est correct et c’est suffisant à l’arrière. Par contre, on pourrait faire mieux de ce côté. De vulgaires berlines compactes offrent plus d’espace pour les passagers arrière. Idem pour le coffre, qui bien qu’ayant un bon volume pourrait être plus généreux. Remarquez, que la compétition Allemande, ne fait pas vraiment mieux de ce côté.

Côté sono, on nage encore en plein bonheur. Le fournisseur officiel de Audi pour ses systèmes de son est la réputée compagnie danoise Bang & Olufsen. Les haut-parleurs ainsi que le lecteur CD ont spécialement été étudiés en fonction de l’acoustique unique à la A4 et cela donne de magnifiques résultats. La qualité du son est clair comme de l’eau de roche et ont peut facilement se percer les tympans avec la puissance du système. Pourtant, tout au long de l’exercice, la précision demeure au rendez-vous et ce peu importe la vitesse à laquelle vous roulez. Sublime! Un autre système qui aide à profiter de tout ça, est le système MMI, pour «Multi-Media Interface», littéralement interface multimédia en français. À l’instar du système iDrive de BMW, ce dernier intègre toutes les fonctionnalités de la voiture dans un seul écran accessible à partir d’une petite molette haptique sur la console centrale. Son fonctionnement est très intuitif, contrairement au système iDrive. Il intègre des fonctionnalités très intéressantes, comme la navigation à partir de Google Earth. Ce système n’est pas disponible en équipement standard sur toutes les versions de la A4, mais croyez moi il en vaut la peine.

Tenue de route et performance.

Au Canada et en Amérique du nord, un seul moteur est offert dans la A4. Ailleurs dans le monde, plus particulièrement en Europe, on peut installer jusqu’à 6 motorisations différentes sous le capot, dont trois moteurs diesel. Tout de même, celui qui équipe la A4 au Québec n’est pas le moins bon. On parle d’un 4 cylindres en ligne de 2,0 litres turbocompressé EA888/CAEA. C’est à quelques détails près le même moteur qui officine dans la Golf GTI et bien d’autres produits du groupe Volkswagen. Ce moteur est équipé d’un DACT à 16 soupapes avec la levée de ces dernières, variables en continue sur la came d’admission. Le turbocompresseur est intégré au collecteur d’échappement et l’injection et l’allumage sont gérés électroniquement et de façon directe. Au final, on a droit à 208 Hp de 4 300 à 6 000 tr/min et 258 lb-ft de couple sur une plage allant de 1 500 à 4 200 tr/min. Équipée de la transmission manuelle, cela permet à la A4 d’atteindre les 100 km/h en 6,9 secondes et filer ainsi jusqu’à sa vitesse limitée électroniquement de 250 km/h. Remarquez que ce limiteur semble plutôt peu précis, puisque plusieurs essayeurs routier ont pu facilement dépassé cette vitesse.

Au feeling, c’est une superbe mécanique. La pédale est précise et le moteur n’hésite pas à monter dans les tours. On a beaucoup de couple à bas régime et la puissance est sentit partout sur le compte-tours. Aucune hésitation de la part du turbo. Certains pourraient reprocher à ce moteur une trop grande linéarité, mais c’est le sacrifice que l’on doit faire pour tout ce couple à bas régime. Vous n’aurez aucun mal à vous frayez un chemin au travers de la circulation urbaine et peu de véhicules «ordinaires» peuvent résister à l’accélération de la A4. Sur autoroute ou route plus ouverte on a une bonne réserve de puissance peu importe la vitesse ce qui rend les dépassements routinier. Seules les compétitrices directes de la A4 peuvent vraiment lui faire compétition justement. Je pense à la BMW 335i qui est beaucoup plus puissantes ainsi que la Mercedes-Benz C350.

Si c’est le sport qui vous intéresse, n’hésitez pas à équiper votre A4 de la transmission manuelle à 6 rapports. Bien que je ne l’ai pas essayé, j’ai pu essayer d’autres voitures Audi équipé de transmission semblable et la compagnie sait très bien ce qu’elle fait de ce côté. Ce serait surprenant qu’ils aient raté leur coup avec la A4 et d’autres essais routiers semblent confirmer mes dires. Je n’ai pas essayé non plus la transmission CVT, mais vu mon aversion pour ce genre de bidule, je ne peux vous la conseiller. De plus, elle est seulement disponible en version traction avant et franchement, une Audi A4 sans quatre roues motrices à quoi ça sert? Enfin, la transmission que j’ai pu essayer est le nouveau modèle à convertisseur de couple et 8 rapports. Dénommé Tiptronic, elle n’a plus vraiment de lien avec la fameuse Tiptronic que Porsche utilisait il y a encore quelques temps. Audi semble avoir gardé le nom, mais c’est en fait une transmission ZF qui est utilisé dans plusieurs modèles de la gamme et même chez d’autres constructeurs. J’avais pu essayer un exemplaire de cette transmission dans la nouvelle Série-5 et Série-3 chez BMW et franchement je ne vois pas beaucoup de différence dans le modèle Audi. Ce n’est pas un défaut, puisque la transmission s’acquitte admirablement de sa tâche. Les rapports sont bien étagés et la transmission sait les choisir de façon opportune. Les changements sont doux et rapide et on a plusieurs modes opératoires, dont un manuel. Ce dernier est plus pour les apparences que de véritables améliorations de la performance et je ne peux pas dire que j’y ai touché beaucoup lors de mon essai. C’est dire à quel point la transmission fait un bon travail.

Le fameux système quattro, utilise un différentiel central Torsen ainsi que deux différentiels ouverts sur le train avant et arrière chacun. Le différentiel Torsen est un mécanisme qui permet
de détecter les changements de surface aux roues à l’aide des variations de couple et le tout de façon mécanique. Sur la A4, à l’instar de bien des voitures à traction intégrale, on ne peut verrouiller le système quatre roues motrices. Néanmoins, en conduite normale, les trains avant et arrière sont sollicités de façon égale, soit avec une répartition du couple de 50% sur le train avant et 50% sur le train arrière. Par contre, dépendant de l’état de la chaussée et des manœuvres du conducteur, le couple peut être amené jusqu’à 60% vers l’arrière, faisant ainsi de la A4 une quasi-propulsion. De plus, avec le système de contrôle de la traction et de la stabilité, les freins peuvent agir sur les différentiels avant et arrière et théoriquement tout le couple du moteur peut se retrouver sur une seule roue. À l’usage, tout cet attirail permet une très grande stabilité en courbe et une traction parfaite en ligne droite. L’intervention du système quattro est indétectable, la voiture pavant sa voie vers où on la pointe.

Pour l’instant, notre A4 n’a pas beaucoup de défauts. Malheureusement, en conduite sportive ça se gâte un peu. La direction est bien calibré, mais on a un certain flou au centre du volant ce qui rend l’attaque des courbes un peu difficile. Ensuite, le feedback est presque inexistant, on a que le strict minimum et le châssis est trop bien isolé pour nous faire sentir ce que la voiture fait. Le système quattro en rajoute avec une répartition des poids plus grande sur le train avant ce qui donne une impression de lourdeur à la voiture, surtout lors de changement de direction rapide. Bien sûr le grip est au rendez-vous avec des ressorts rigides et peu ou pas de roulis, mais on ne le ressent pas au volant. On peut tout de même tenir un rythme élevé sur route sinueuse, mais tout cela ne semble pas naturel et il est un peu ardu de faire confiance à la voiture. La A4 nous laisse plus souvent qu’autrement dans le doute à l’approche d’une courbe. Pourtant, un vrai travail semble avoir été fait au niveau de la suspension. Le confort est au rendez-vous et les imperfections de la route sont gérées de mains de maître, même avec ce qui passe pour de l’asphalte au Québec. Petit bémol ici, si le confort vous intéresse avant tout, évitez les options de roues surdimensionnées ou les suspensions sport S-Line. Bien que tout cela rajoute pas mal de piquant à la conduite de la voiture et surtout à son look, la suspension devient alors sèche et moins confortable. Sinon, les freins sont sans reproches et bien calibré en plus d’être endurant autant sur route que sur circuit.

Fiabilité.

Notre fameux moteur 2 litres turbocompressé a eu certain problèmes de jeunesse avec des pompes secondaires d’injection directe qui faisait défaut et d’autres petits bidules. Par contre, le moteur a été constamment amélioré et ces problèmes sont maintenant résolus. Il ne devrait pas faire apparition sur un modèle 2013. Les suspensions sont calibrées assez finement et avec nos magnifiques routes, ils ont la vie dure au Québec. Une attention particulière devrait donc être portée à la géométrie de l’alignement et autres amortisseurs. Si vous avez des roues surdimensionnées, faites attention au nid de poules et chaîne de trottoir, puisque les pneus ont alors un profil plus bas et il est facile de les endommagés ainsi que les jantes. Les pneus sont aussi à surveiller à cause du système quattro, qui est assez gourmand de ce côté. Sinon, rien à signaler, les équipements et la finition sont réputés coriaces. La A4 est garantit pare-chocs à pare-chocs 4 ans ou 80 000 km, idem pour le groupe motopropulseur.

Conclusion.

En isolation la A4 est presque parfaite. Ce qui la laisse tombé est sa conduite quelconque à comparer à la BMW Série-3 qui est beaucoup plus incisive et communicative. Reste que la
différence est quand même assez minime et le commun des mortels ne se rendra pas compte. Sauf peut-être si vous essayez les voitures côte à côte. Si la conduite sportive n’est pas votre fort ou si ce n’est pas un point important pour vous, alors, n’hésitez pas une seconde. L’habitacle de la A4 est plus agréable que la BMW Série-3 et la Mercedes-Benz Classe-C et la Audi est aussi plus fiable que ces dernières. Le système quattro est aussi un autre point fort et au Québec sa sécurité accrue est très appréciée.

Design et finition : 5/5
Moteur et performance : 4/5
Tenue de route et confort : 3/5
Fiabilité : 4/5

Total : 16/20

http://www.netcarshow.com/audi/2013-a4/

Impressions de conduite: Chevrolet Sonic 2013.

Introduction.

Un des segments où la compétition est la plus féroce dans le domaine automobile est la catégorie des voitures sous-compactes, les plus petites voitures disponibles sur le marché. Quoique la Scion iQ et la Chevrolet Spark me font mentir. Dans ce segment, un constructeur généraliste qui se respecte doit avoir au moins un modèle disponible pour rester compétitif et surtout faire de l’argent. Malgré tous les modèles qu’un constructeur offre, souvent ce sont les sous-compactes qui remporte le palmarès des ventes. Honda, Toyota, Nissan et Ford, pour n’en nommer que quelques-uns, ont tous leur best-seller dans ce segment. General Motors n’est pas en reste avec la nouvelle Sonic et comme mentionné plus haut la microscopique Spark.

La Sonic vient remplacer l’Aveo qui était l’offre de Chevrolet dans ce segment. Cette dernière, malgré de bonnes ventes, n’a franchement jamais été une bonne voiture. L’équipement était spartiate, le prix non-compétitif et la fiabilité disons aléatoire. Chevrolet avait besoin d’un vent de fraîcheur pour sa sous-compacte et je dois dire que la Sonic remplis très bien cette tâche. Les prix sont aussi compétitifs et l’équipement conséquent. La Sonic est offerte en deux carrosseries et avec deux motorisations, soit une berline 4 portes et une berline 5 portes et un 4 cylindres 1,8L et 1,4L turbo.

La gamme s’ouvre avec la Sonic LS en berline 4 portes et transmission manuelle et avec le moteur 1,8L. On vous en demande 15 165$. L’équipement de série inclut, le télé-déverrouillage des portes, le système d’assistance OnStar, la connectivité Bluetooth, un volant inclinable et télescopique, une radio AM/FM/Bluetooth avec entrée USB/iPod, mais pas de lecteur CD, les freins ABS, 6 sacs gonflables, un système anti-démarreur et des roues en acier de 15 po. avec enjoliveurs. La même voiture, mais avec un hayon est vendue 15 655$. On peut ajouter aux deux voitures une transmission automatique pour 2 300$. Vient ensuite la gamme LT, qui ajoute des sièges avants différents avec plus d’ajustement et des tissus de plus grande qualité et aussi, un système de son identique, mais avec un lecteur CD compatible WMA et MP3. En version manuelle 4 portes Chevrolet vous demande 18 615$ ou 19 615$ pour la version à hayon. La transmission automatique est toujours en option, mais le tarif change pour 1 500$. Encore un peu plus haut dans la gamme, on retrouve la Sonic LTZ. Cette fois-ci le moteur change pour le 1,4L turbo et on ajoute, la radio satellite SiriusXM au système de son de la LT, des sièges avant chauffants avec leur surface en similicuir et des roues en alliages de 17 po. La LTZ manuelle se détaille à 22 855$ en version 4 portes et 23 095$ en version à hayon. La transmission automatique est toujours disponible en option au tarif de 1 380$. Finalement, on a la Sonic RS, uniquement disponible en version à hayon pour 25 360$. Elle incorpore tous les équipements et le moteur de la LTZ, en plus d’une suspension sport, des freins à disques majorés aux quatre roues, le système de reconnaissance vocale MyLink, les sièges avant recouverts de cuir ou de suède et des roues de 17 po. spéciales chaussées de pneus performance. La Sonic RS est aussi disponible avec la transmission automatique pour 1 350$ de plus. Le modèle que j’ai essayé est la Sonic LS de base en version hayon avec la transmission automatique, la climatisation et des garde-boues, le tout pour environ 19 000$.

Finition et intérieur.

Ceux qui ne connaissent pas trop les voitures me diront que la nouvelle Sonic ressemble beaucoup à sa devancière l’Aveo et je dois avouer qu’ils n’ont pas tout à fait tord. Le dessin est conventionnel et plutôt évolutif que révolutionnaire. Tout de même, la Sonic reste une jolie petite voiture et Chevrolet a ajouté certains éléments qui rendent la voiture plus agressive comme les feux arrière style «tuning». C’est à l’intérieur que les changements sont les plus grands. Le dessin est très moderne et j’adore tout particulièrement le bloc d’instruments central façon moto sport. Le tout est facile d’utilisation et le look est unique dans ce segment et même dans le reste du domaine automobile. Le reste de la cabine adopte un design intéressant et moderne. La finition a fait des pas de géants avec des matériaux de qualité et un assemblage digne de ce nom. Ce dernier point était un des gros défauts de l’Aveo et avec la Sonic, Chevrolet a tout simplement bannit les craquements et plastiques durs.

Le siège conducteur est confortable, mais son rembourrage n’est pas des plus épais, ce qui me fait dire qu’il le sera beaucoup moins sur les longues distances. Le dégagement aux genoux n’était pas suffisant pour moi, mais des personnes de plus petites tailles ne devraient pas y voir d’inconvénients. Avec ces nombreux ajustements et le volant inclinable et télescopique, on peut trouver facilement une bonne position de conduite. Par contre, on n’a pas beaucoup de support latéral. Les pédales sont bien placées et je dirais que la position de conduite est entièrement suffisante pour ce genre de voitures. La visibilité est correcte partout et pour une fois la visibilité arrière est au rendez-vous, surtout avec la version à hayon. Une fois sur la route, le confort demeure, même si l’insonorisation est un peu déficiente. Les bruits de vent sont importants surtout au niveau des piliers A. Disons que certaines concurrentes, la Ford Fiesta et la Kia Rio me viennent en tête, font beaucoup mieux de ce côté.

À l’arrière, vu la catégorie, il ne faut pas s’attendre à des miracles côté espace. C’est suffisant, et vous pourrez emmener vos amis sans problème. Par contre, prévoyez quelques arrêts si vous faites un Québec-Montréal aller-retour. La banquette est aussi relativement confortable, mais encore une fois, sur les longs trajets vous sentirez les ressorts passer. Bien qu’on ait théoriquement trois places à l’arrière, n’y pensez même pas, vos recevrez très rapidement des menaces de morts de vos passagers. Le coffre est conséquent et suffisant pour un voyage avec deux personnes ou votre épicerie hebdomadaire. Si ce point compte pour vous, je vous suggère la berline, puisque le coffre du modèle à hayon est un peu plus petit. À noter que la Honda Fit ou la Nissan Versa font beaucoup mieux de ce côté. Pour ce qui est du système de son, on reste dans la tradition GM avec des haut-parleurs puissants. Le tout manque un peu de précision par contre.

Performance et tenue de route.

Sous le capot de la Sonic on peut installer deux motorisations différentes. Il s’agit dans les deux cas de 4 cylindres en ligne, un de 1,8 litres de cylindrée et l’autre de 1,4 litres mais aidé par un turbocompresseur. Le modèle que j’ai essayé était équipé du moteur
EcoTec Familiy 1 LUW de 1,8 litres. Ce quatre cylindres officine dans les produits GM depuis belle lurette, mais on lui a quand même greffé certaines améliorations qui sont les bienvenues. La culasse est équipé d’un DACT de 16 soupapes avec un système variable de levée et de durée d’ouverture des soupapes en continue, nommé DCVCP, et ce, autant sur la came d’admission que celle d’échappement. Ensuite, toujours dans la culasse moteur, le collecteur d’admission est à géométrie variable avec deux tubulures d’admissions de longueur inégale par cylindre dénommé TwinPort. Sinon, le reste de la quincaillerie est assez conventionnelle, avec l’injection électronique séquentielle multipoints et l’allumage électronique direct. Ce moteur développe ainsi 140 Hp à 6 300 tr/min et 125 lb-ft de couple à 3 800 tr/min, pour un rupteur placé à 6 500 tr/min.

L’autre moteur est aussi bien connut, puisqu’il est offert dans la Cruze depuis quelques années. Le moteur EcoTec Family 0 LUJ a une cylindrée de 1,4 litres et reçoit le même système d’ouverture de soupapes que le 1,8 litres ci-dessus. Par contre, c’est un moteur turbocompressé, avec une turbine intégrée au collecteur d’échappement. L’injection est aussi séquentielle multipoints et l’allumage direct. Le 1,4 litres développe 138 Hp sur une plage allant de 4 900 à 6 000 tr/min et 150 lb-ft de couple de 1 850 à 4 900 tr/min. Il incorpore aussi une fonction «overboost» qui permet momentanément d’augmenter le couple à 160 lb-ft. Je n’ai pas essayé ce moteur dans la Sonic. Par contre, j’en avais fait l’essai dans la Cruze. Je vous suggère donc d’aller voir mes impressions de conduite sur ce véhicule dans la section archive. Néanmoins, le 1,8 litres que j’ai essayé semblait plus que suffisant pour mouvoir la petite Sonic. Faudra voir si vous pouvez vivre avec la consommation d’essence de ce dernier, qui n’est pas des plus fameuses, malgré les améliorations techniques.

Donc le modèle que j’ai essayé était équipé du moteur atmosphérique de 1,8 litres. C’est un moulin qui ma foi, s’acquitte très bien de sa tâche. Les accélérations sont franches et la réponse à la pédale est incisive. C’est amplement suffisant pour se débrouiller dans la circulation urbaine et vous surprendrez plusieurs personnes avec la célérité de la petite Sonic. Sur autoroute, on peut facilement tenir une vitesse de croisière de 120 km/h, mais ce sera plus ardu pour des vitesses supérieures. À ce rythme on n'a plus de réserve de puissance et faudra prévoir nos dépassements. C’est peut-être ici où les 35 lb-ft de couple supplémentaire du moteur turbo pourrait faire la différence. Par contre, personne n’a jamais dit que la Sonic était une voiture de course, alors je pardonne ce petit défaut. Ce qui est moins pardonnable c’est l’appétit de l’engin. La consommation d’essence est assez importante. Manque de technologie, telle l’injection directe, et grosse cylindrée pour la classe de voiture sont à blâmer. Encore une fois, si l’économie d’essence est votre priorité opté pour le 1,4 litres turbo. Par contre, faites bien vos calculs parce que la surprime demandé ne se remboursera pas d’elle même si vous ne faites pas beaucoup de kilométrage.

Mon modèle d’essais était équipé de la boîte automatique à 6 rapports qui s’étend sur toute la gamme. La boîte est relativement douce et sait bien choisir les rapports. Elle n’hésite pas à rétrogradé et l’étagement des rapports est bien choisis. Avec le moteur 1,8 litres, c’est le couple parfait. Cela permet de bonnes accélérations et un certain plaisir de conduire. Chapeau à GM pour avoir choisi une boîte auto conventionnelle et non une
affaire CVT. Par contre, on s’en ressent un peu à la pompe, mais j’échange volontiers quelques dollars de mon portefeuille pour un plus grand agrément de conduite et surtout le raffinement d’une transmission automatique conventionnelle. Le moteur 1,8 litres reçoit une transmission manuelle à 5 rapports en équipement standard. Je n’ai pas essayé cette dernière, mais c’est une transmission Allemande Getrag et ils ont l’habitude de faire de très bon produit. Il lui manque un rapport par contre pour pouvoir économiser un peu de carburant. Le 1,4 litres turbo est lui équipé d’une transmission manuelle à 6 rapports en équipement standard, toujours de chez Getrag. Bien que les prestances de la transmission automatique sont louable, si vous recherchez avant tout une conduite sportive, optez pour la transmission manuelle vous ne serez pas déçu. En plus, vous sauverez quelques deniers durement gagnés sur la facture du véhicule.

Ce qui m’a le plus impressionné avec la Sonic, c’est son comportement routier. Bien que ce soit loin d’être une voiture de sport, la petite sous-compacte adopte résolument un comportement semblable. C’est d’autant plus impressionnant, que les produits GM nord-américains ne nous ont pas habitués à ce genre de prestations. Le tout commence par une direction assistée de façon électrique, qui est à la fois précise et directe ainsi qu’assez rapide. La calibration est parfaite. On regrettera le manque de feedback, mais c’est le lot quotidien de bien des directions à assistance électrique. Le grip est présent et le châssis, du moins, sait nous communiquer certaines informations quant à ce que la voiture est en train de faire. Ce que j’ai trouvé très bien dans la Sonic, c’est le tarage des amortisseurs et ressorts. Les petites comme les grosses imperfections sont très bien filtrés et une nette impression de solidité se dégage de la petite voiture. Le roulement est doux et raffiné. Ce n’est pas le genre de choses auxquelles on est habitués de la part d’une sous-compacte, mais j’adore! Reste les freins qui sont correct. La sensation à la pédale est standard et ils sont bien calibrés. Rien à redire de ce côté.

Fiabilité.

Les moteurs EcoTec sont relativement bien connut, sauf peut-être le 1,4 litres turbo, qui par son turbocompresseur pourrait causer quelques maux de têtes à Germain votre mécanicien du coin. Néanmoins, ce sont des moteurs assez fiables et quand ils ne le sont pas, les pièces ne sont pas trop dispendieuses. Sinon, le reste de la voiture semble assez solide. À part quelques conduites de freins et autres courroie d’entraînement qui sont exposés aux éléments. Pas très fameux de ce côté. Au final, la garantie est de 3 ans ou 60 000 km pare-chocs à pare-chocs et 5 ans ou 160 000 km pour le groupe motopropulseur.

Conclusion.

J’ai été très surpris lorsque j’ai conduis la Sonic. Je m’attendais à une amélioration évolutive par rapport à l’Aveo, mais je dois dire que le nouveau véhicule a fait des pas de géant. Aucun doute, la Sonic est un bien meilleur véhicule que cette dernière. Mais, est-ce que c’est une meilleure voiture que ses compétitrices directes. Côté tenue de route, oui, mais la Honda Fit et Ford Fiesta la talonne de près ou la surpasse sur certains critères. Côté espace la Versa et la Fit font beaucoup mieux. Donc, reste à voir de votre
côté ce qui est le plus important. Dans mon Top 3 personnel la Sonic se place facilement à la 2ième place.


Design et finition : 4/5
Moteur et performance : 4/5
Tenue de route et confort : 5/5
Fiabilité : 3/5

Total : 16/20

http://www.netcarshow.com/chevrolet/2012-sonic/
(Modèle à hayon 2012)

http://www.netcarshow.com/chevrolet/2012-sonic_sedan/
(Modèle 4 portes 2012)

Impressions de conduite: 2013 BMW Série-5

Introduction.


Est-ce qu’une voiture peut être parfaite? De mon avis, je dirais que non. Il y a toujours un petit quelque chose qui me chicotte et qui je crois aurait pu être amélioré. Par contre, quand on parle de la marque BMW, beaucoup de propriétaire et certains journalistes automobiles s’entendent pour dire qu’on s’en approche drôlement. Surtout quand on parle de la Série-5. Cette berline de luxe sportive intermédiaire est offerte depuis maintenant 40 ans et la formule est éprouvée. BMW s’est toujours fait un point d’honneur à offrir le meilleur compromis entre comportement sportif et confort luxueux. En 2011, la dernière génération de la Série-5, la E90, laissait sa place à la nouvelle mouture de cette recette éprouvée, la F10. Le cahier des charges de BMW, était assez clair, offrir plus de confort et faire oublier à sa clientèle la réputation sportive à outrance de sa devancière. Je vous propose aujourd’hui de vérifier si le pari a été tenu.


La version 2013 de la Série-5 F10 est offerte en trois motorisations au Canada. Une panoplie de moteur diesel est offerte en Europe, mais malheureusement, ils n’ont pas fait le voyage au Québec pour l’instant. Auparavant, on pouvait se fier au nom de modèle pour savoir quel type de moteur se retrouvait sous le capot d’une béhème, ce n’est plus le cas maintenant. L’entrée de gamme se fait avec la 528i, qui selon la coutume chez BMW, devrait accueillir un 6 cylindres de 2,8 litres de cylindrée. Ce n’est pas le cas, puisqu’on a un 4 cylindres de 2,0 litres. On demande 54 600$ pour la version à propulsion et 57 000$ pour la version à propulsion intégrale, dénommée 528i xDrive. On a ensuite la 535i xDrive, qui accueille un 6 cylindres de 3,0 litres sous son capot. Cette dernière est offerte seulement avec la propulsion intégrale et on vous en demande 65 000$. Idem, pour la 550i xDrive, qui elle reçoit un V8 de 4,4 litres, le tout pour 76 000$. Toutes les versions peuvent être équipées à outrance. La liste est trop longue pour vous la reproduire ici, mais sachez que tout le monde peut y trouver son compte. Certains équipements valent tout de même la peine d’être mentionnés comme la suspension pneumatique active ou la direction active aux 4 roues, qui sont livrables sur tous les modèles. De plus, avec le programme BMW Individual, vous pouvez carrément personnaliser votre voiture à vos goûts très personnels.


Le modèle que j’ai essayé est une 528i xDrive, elle était équipée du groupe navigation avec la reconnaissance vocale et du groupe de luxe, qui inclut une caméra de recul, l’accès sans clé et des sièges en cuir Dakota. La suspension était la version standard, avec des amortisseurs et des ressorts à tarage fixe. Le tout pour environ 63 800$.


Finition et intérieur.


À l’époque du lancement de la devancière de la F10, le style de la voiture avait été grandement critiqué. Le fameux «Flame Surfacing» de chef designer Chris Bangle, était très loin de faire l’unanimité. Personnellement, je fus un fan dès le début, mais j’étais probablement seul dans ma petite bulle. Néanmoins, au fil des
ans, la Série 5 connut tout de même de belle vente et aujourd’hui la voiture a bien vieillis. La nouvelle F10 est beaucoup plus conservatrice. Cela reste une belle voiture, mais elle est un peu quelconque et je dois avouer que je trouve son ancêtre beaucoup plus spécial. Tous les goûts sont dans la nature et le carnet de commande de BMW est bien fourni.


À l’intérieur par contre, on reste dans la même lignée que l’ancienne génération. Le dessin est très modeste avec peu de fioritures ou d’éléments de design. C’est un peu ennuyeux. Néanmoins, le tout permet un tableau de bord peu encombré et tout est clair et précis. Surtout qu’avec le nouveau système iDrive la longue liste des fonctionnalités de la voiture est facilement accessible à l’aide de la petite molette situé près du levier de vitesse et de l’écran multifonctions. C’est une des belles surprises de la nouvelle Série-5. L’ancienne mouture du système iDrive était loin d’être conviviale et les menus étaient compliqués et sans fin. Dans la F10 le tout est intuitif et très simple d’utilisation. La qualité des matériaux est tout simplement sans reproche et l’assemblage de ceux-ci est presque parfait dans son ensemble. On a en a pour son argent et même plus. Seule ombre au tableau, un certain grincement se faisait entendre dans la planche de bord près du pare-brise lors de mon essai. Je dois avouer qu’il faisait un froid de canard à ce moment et que bien des voitures de moindre classe aurait probablement claquer de partout. Reste que cela me laisse un doute sur la qualité d’assemblage.


J’ai trouvé la position de conduite un peu claustrophobique. Le dégagement aux épaules étaient un peu limite pour moi et j’ai du abaissé mon siège au plus bas pour ne pas que ma tête frôle le ciel de toit. Des personnes de plus petite taille n’y verront probablement pas d’inconvénient. La visibilité est correcte, mais pour une machine supposément dévoué au plaisir de conduire, j’aurais aimé une meilleure visibilité vers l’avant et surtout sur les côtés. Avec le siège réglé un peu plus haut, je peux m’imaginer que le problème ne se pose pas. Remarquez que ces défauts ne sont pas uniques à BMW et on ne fait pas nécessairement mieux chez les compétiteurs. Le siège comme tel est très confortable, mais c’est dans la mission de la bagnole et on peut l’ajuster de façon presque infinie et de façon électrique. Idem pour le volant télescopique et inclinable. Bref, pour le conducteur du moins, la position est parfaite. Surtout que le siège offre un très bon soutien autant en courbe que sur la distance.


À l’arrière, bien qu’on soit extrêmement confortable, il n’y a que deux vraies places. On peut bien asseoir quelqu’un au centre de la banquette, mais vu l’espace pour tout le monde à l’arrière, ce sera en cas d’urgence seulement. Vue les dimensions externes qui ont été majorés par rapport à l’ancienne génération, je trouve le manque d’espace un peu désolant. Par contre, c’est typique des berlines intermédiaires de luxe germaniques. Le coffre n’est pas super non plus. Les passages de roues sont proéminents et le volume est ordinaire pour ne pas dire petit. Reste la sono qui est digne d’une salle de concert. Elle est à la fois puissante et précise. Couplé à l’insonorisation qui est malgré tout louable, on
peut profiter pleinement de sa musique et les mélomanes de ce monde en auront pour leur argent. Super!


Tenue de route et performance.


Donc, on a pas grand chose à reprocher à l’habitacle de la Série-5, c’est plutôt sur la route que le tout se gâche un peu. Mon modèle d’essai était équipé d’un moteur 4 cylindres en ligne de 2,0 litres N20B20. C’est un moteur à injection et allumage directe à turbocompresseur. On en a un qu’un seul, mais les gaz d’échappement souffle dans celui-ci au moyen d’un collecteur d’échappement «twin-scroll» dénommé TwinPower chez BMW. Le DACT de 16 soupapes est munis de deux systèmes de variation distinct. Soit le VANOS qui s’occupe de la durée d’ouverture des soupapes d’admission et le système Valvetronic qui s’occupe de la hauteur d’ouverture de ses dernières. L’arbre à cames d’échappement est fixe. Toute cette quincaillerie développe 241 Hp à 6 500 tr/min et 258 lb-ft de couple sur un plateau allant de 1 250 à 4 800 tr/min, le rupteur étant placé à 7 000 tr/min.


On a deux autres moteurs disponibles dans la Série-5, mais je ne les ai pas essayés. Je vous en glisse quand même quelques mots. Alors, la 535i est équipé d’un 6 cylindres en ligne de 3,0 litres avec DACT et 24 soupapes. Il reçoit aussi un turbocompresseur et le collecteur d’échappement TwinPower ainsi que le système VANOS et Valvetronic, en plus de l’allumage et de l’injection directe. Il développe 302 Hp à 5 800 tr/min et 300 lb-ft de couple de 1 200 à 5 000 tr/min. Dans la 550i c’est un V8 de 4,4 litres qui prend place sous le capot. Le N63B44 est turbocompressé, mais cette fois à l’aide de deux turbocompresseur, un par banc de cylindres. Fait unique, chez BMW ces deux turbos sont placés à l’intérieur du «V» du bloc moteur par soucis d’économie d’espace. Sinon, le système Valvetronic est toujours présent, mais dans une version plus ancienne et l’allumage et l’injection sont directe. Ce moteur développe 402 Hp entre 5 500 et 6 400 tr/min et 440 lb-ft de couple sur une plage allant de 1 750 à 4 500 tr/min.


Le moteur 4 cylindres de 2,0 litres a remporté le prix du meilleur moteur pour 2012 et ce n’est pas par hasard. Le moteur n’a aucune hésitation et est très doux. Bien qu’il soit turbocompressé, il n’y a aucun «turbo-lag». La pédale d’accélérateur est fine comme un rasoir ce qui permet de jouer dans les tours comme bon nous semble à l’aide du levier de vitesse qui incorpore un mode manuel. BMW revendique un 0-100 km/h en 6,4 secondes pour ce moteur, mais à l’usage j’aurais tendance à dire qu’on est plus dans les 7-8 secondes. Néanmoins, c’est amplement suffisant pour se débrouiller dans la circulation mondaine. Sur autoroute, la voiture à de la relance et il est facile d’effectuer des dépassements, mais ne vous attendez pas à des accélérations digne d’une supercar. Le vrai défaut de ce moteur est sa sonorité de tracteur à bas régime. Remarquez que dans l’habitacle, on ne s’en rend pas trop compte à cause de l’insonorisation, mais quand la voiture roule au ralenti, pour la déneiger par exemple, s’en est presque humiliant.


La transmission qui équipe notre 528i est une affaire à 8 rapports. Oui vous avez bien lu! C’est une transmission automatique conventionnelle avec convertisseur de couple. Elle est tout simplement superbe. Les changements sont doux et opportun, une vrai crème. Bien qu’on a beaucoup plus de rapports qu’une transmission plus mondaine, leur étagement est parfait. Jamais la transmission ne rame dans les rapports, elle est toujours dans la bonne vitesse au bon moment. La transmission est aussi équipée d’un mode manuel digne de ce nom. Il est accessible à partir du levier de vitesse. J’aurais bien aimé des molettes au volant, mais il faut se payer le Groupe sport M pour en profiter. Les changements sont assez rapides et on a droit à un coup de gaz au rétrogradage. Les changements s’accélèrent d’autant plus en mode Sport et on peut aller flirter avec la ligne rouge. On aime bien!


Comme je vous le mentionnais plus haut, mon véhicule d’essai était muni de la propulsion intégrale. Propulsion, parce que ce sont les roues arrière qui sont privilégiez en conditions normales, les roues avant n’étant utilisées que quand la traction fait défaut. Son fonctionnement est très transparent, mais j’ai l’impression que le tout gomme un peu le comportement de la voiture et surtout les performances en accélération. J’appui mon opinion sur l’ancienne génération qui présentait le même problème. Malheureusement, je n’ai pu essayer un modèle F10 à propulsion standard.


Trônant fièrement sur le tableau de bord on a un bouton ECO Pro, qui privilégie l’économie d’essence aux performances et je ne mâche pas mes mots en disant ceci. La pédale d’accélérateur perd toute précision et la transmission ne rétrograde tout simplement pas à moins de vraiment mettre le pied au plancher. Le tout ne m’a pas incité à m’en servir et mon essai fut de relative courte durée alors je ne peux vous dire si économie il y a. De plus, intégré à la transmission, on a un mode stop/start qui éteint le moteur quand la voiture est arrêtée à un feu rouge. À -20 deg. Celsius, ce système refusait de fonctionner, mais j’imagine que dans des températures normales, il ne devrait pas y avoir de problème.


C’est au niveau du châssis où la béhème perd des plumes par rapport à l’ancienne génération. La direction est à assistance électrique. La précision est bonne et la calibration aussi. Par contre, on n’a pas ou peu de feedback. La faute au système xDrive, peut être, mais cela semble faire consensus dans le monde des journalistes automobile. C’est d’autant plus décevant que l’ancienne génération était superbe de ce côté. Lorsqu’on aborde une courbe à grande vitesse le grip est certainement là. Malheureusement, ce n’est pas la direction qui nous informe de tout cela, ce qui rend ce genre de manœuvre un peu stressante. De plus, la voiture semble un peu pataude en ville ou sur route étroite. On a l’impression que la voiture est plus grosse qu’elle ne l’est en réalité. Est-ce la faute du système quatre roues motrices? Peut-être. Puisque l’ancienne génération avait ce même trait de caractère. Autre défaut, mais qui je crois n’est pas la faute de la voiture, le grondement des pneus étaient omniprésent. Remarquez que la voiture était chaussée en pneus d’hiver Pirelli et par expérience personnelle ce ne sont pas les pneus les plus silencieux.


Sinon, la voiture est très confortable, le compromis entre douceur de roulement et performances est louable, mais les gens qui voudraient acheter une BMW pour son comportement incisif et précis seront déçus. Les problèmes de dureté des pneus à affaissement limité semblent avoir été éliminés. Puisque durant mon essai, la voiture rendait un confort princier peu importe le type de surface. L’ancienne génération avait de la difficulté à composé avec les petites imperfections de la route. Les joints de chaussée et autre nid de poule se répercutaient durement dans le châssis. Ce n’est plus le cas avec la mouture F10. Sur autoroute, la 528i est une vraie machine à «ticket». On est bluffé par le confort et la stabilité de la voiture, ce qui fait qu’on ne se rend pas compte qu’on roule à des vitesses illégales. Les freins sont très bien calibrés et semble endurant, du moins sur route ouverte. Les BMW n’ont jamais été réputées pour la prouesse de leurs freins sur circuit, mais qui amènera sa 528i sur de telles routes?


Fiabilité.


À part pour la 535i, il s’agit de nouveaux moteurs pour BMW. Donc, il est un peu difficile de se prononcer sur leur fiabilité à long terme. Pour ce qui est du 6 cylindres en ligne turbocompressé, il a bien eu quelques défauts de jeunesse, avec des turbocompresseurs à remplacé par exemple. Mais, la configuration de ces derniers a été revue et les problèmes semblent moins fréquents présentement. Pour ce qui est du 4 cylindres, je ne vois pas trop de problème à l’horizon pour celui-ci. Ils utilisent des technologies éprouvées. Celui qui m’inquiète le plus, est le V8 de 4,4 litres. Avec ses turbos placés dans le «V» du bloc mon instinct mécanique me dit qu’ils vont avoir très chaud et un turbo qui a chaud n’est jamais très loin d’une panne catastrophique. Tout de même, BMW n’emploi pas des manchots comme ingénieurs. Alors, ils doivent savoir ce qu’ils font.


Reste que la marque bavaroise n’est pas un modèle de fiabilité. La Série-5 incorpore beaucoup de nouvelles technologies et un vrai bazar d’équipements qui peuvent tous faire défaut. Les solutions techniques que BMW utilise sont souvent uniques à leurs voitures. Bref, on n’a pas peur de prendre des risques technologiques. Comme quoi, qui ne risque rien n’a rien. Si problème il y a par contre, ce sera vous le propriétaire qui en paiera la facture. Toutes cette débauche technologique a un autre inconvénient. Votre mécanicien du coin, nommé Germain, n’y comprendra pas grand chose. Vous serez donc cantonner au réseau de concession et à leur tarif horaire dispendieux. Finalement, la garantie est quand même intéressante, avec 4 ans ou 80 000 km pare-chocs à pare-chocs.


Conclusion.


Est-ce que la nouvelle Série-5 s’est vraiment amélioré côté confort? Définitivement, mais on y perd au change. La sportivité a presque été éliminé, du moins avec le moteur 4 cylindres de la 528i. Alors, tout dépendra de ce que vous recherchez dans votre béhème. Si c’est une voiture sport 4 portes, malheureusement elle ne répondra pas à vos attentes. Sauver pas mal d’argent et allez plutôt voir l’ancienne génération. Si un véhicule neuf est important pour vous, alors je vous suggère l’Audi A6 ou la Lexus GS ou peut-être même un choix plus ésotérique comme la Cadillac CTS.


Design et finition : 5/5
Moteur et performance : 3/5
Tenue de route et confort : 4/5
Fiabilité : 2/5

Total : 14/20

http://www.netcarshow.com/bmw/2011-5-series/

Carnet de route #2: 2012 Scion xB

On est en plein milieu de l’hiver au Québec et cela fait maintenant tout près de 6 mois que j’ai mon «grille-pain» préféré. Il a goûté aux rigueurs de l’hiver québécois et je ne peux pas dire qu’il en apprécie le goût. Rien de dramatique, mais c’est évident que la voiture a été dessiné au studio de Californie de Toyota. Là où le mot hiver rime avec des températures de 15-20 deg. et non pas dans le négatif.


Ma première critique concerne les essuie-glaces. Ils se remplissent rapidement et facilement de neige et de glace et cela laisse une belle trace directement devant mes yeux. Aussitôt que l’occasion se présente je les remplacerai par des items d’hiver provenant de chez Canadian Tire, pour ne pas les nommer. Ça c’est pour la vitre avant. À l’arrière ça ne s’améliore pas vraiment. On a le même problème avec le microscopique essuie-glace. De plus, ce dernier n’est pas escamotable ce qui rend très difficile son déneigement, pour ne pas dire impossible. Mon xB n’est pas équipé de l’aileron arrière et, les lois de l’aérodynamique aidant, toute la poussière, sel de calcium, «slush» et autres cochonneries de la route se colle à la lunette arrière tel une vielle gomme balloune. Résultat, à la moindre sortie dans des conditions neigeuses ou humides, je dois constamment faire fonctionner le gicleur arrière pour nettoyer la vitre. Le tout me laisse une toute petite fenêtre pour voir qui et quoi me suit. Aussi, mes amis les policiers vont surement m’intercepter un jour puisque le tout a le même effet sur ma plaque d’immatriculation, qui devient carrément illisible. Alors, si vous hésitez à faire installer l’aileron arrière, sortez votre portefeuille je vous en pris.


Pour ce qui est de la conduite, on a déjà vu mieux, mais c’est plus que tolérable. La voiture porte bien sur la route et on sent bien ce qui se passe dans le volant. Mes fameux pneus Pirelli font un travail admirable et j’adore toujours leur tenue de route impeccable. Dans les défauts qui m’agacent, j’inclurais le système de contrôle de traction et de stabilité, qui bien qu’il soit débranchable, se remet en fonction aussitôt qu’on appuis sur les freins ou qu’on dépasse 50 km/h. L’intervention de tous ces gadgets n’est pas très subtile et plus d’une fois, je me suis carrément arrêté dans la voie publique à faible vitesse. Dans la neige ou sur des conditions glissantes, j’aime mieux m’occuper moi même de ce que la voiture fait et parfois j’aime bien pouvoir déraper si j’en ai envie. La largeur des pneus n’est pas adéquate non plus pour une conduite hivernale. La moindre roulière happe le xB tel un aimant et on peut facilement se retrouver dans le décor si on ne porte pas attention à ce que l’on fait.


Sinon, tout le reste est ok. La chaufferette s’acquitte très bien de sa tache et le véhicule ne s’embut pas trop. Bref, vivement l’été pour que je puisse continuer à profiter à 100% des qualités routières de mon «grille-pain».

Impressions de conduite: 2013 Kia Rio

Introduction.

À quoi pensez-vous quand on vous parle de Kia? Voilà quelques années, vous n’auriez probablement pas eu idée de quoi je parlais. À ses débuts au Québec, la compagnie coréenne ne commercialisait que le Sportage qui était un sport-utilitaire plutôt rustique et pas très fiable, en plus d’être vendu au compte-goutte parmi les quelques concessions qui existaient à l’époque. Plusieurs années plus tard, Kia a étendu sa gamme pour couvrir tous les segments et, à l’aide de sa compagnie mère Hyundai, innove dans presque tous les domaines. Beaucoup vous diront que ce sont les nouveaux japonais et ils n’ont pas tord sur certains points.

Comme les japonais à l’époque, les produits Kia étaient avant tout abordables et c’est à peu près tout. En 2013, les véhicules sont non seulement abordable, mais offre beaucoup d’équipements standard, ont un style unique et attrayant et offre des performances digne des plus grands constructeurs. Vraiment, Kia a fait des pas de géants au cours des dernières années et c’est d’autant plus louable que le tout s’est justement fait en très peu de temps. J’ai pu essayer une fière représentante du renouveau coréen dernièrement, la petite Kia Rio. Sa devancière était plutôt ordinaire avec un style quelconque et des performances routières basiques, pour rester polis. La nouvelle génération en promet beaucoup plus et c’est ce que nous allons voir dans mon essai routier d’aujourd’hui.

La Rio se retrouve au bas de la gamme du constructeur coréen et elle est disponible en plusieurs versions. On a deux types de carrosserie, avec une berline 4 portes en entrée de gamme et une berline 5 portes demandant un certain supplément. Tout comme chez Hyundai les options à la carte se concentrent sur des accessoires installés par le concessionnaire. Pour avoir des options comme un toit ouvrant par exemple, on doit passer à un niveau de finition supérieur. La version de base est la LX pour 13 895$ en berline 4 portes ou 14 195$ en 5 portes. Son équipement standard comprend une transmission manuelle à 6 rapports, un système de contrôle de la traction, un système de contrôle de la trajectoire, les freins à disques aux quatre roues avec un système ABS avec distribution du freinage et aide au freinage d’urgence, la direction à assistance électrique, des roues en acier de 15 po. avec enjoliveurs, un lecteur CD compatible MP3 à 4 haut-parleurs avec commandes au volant, le télédéverrouillage, les vitres électriques, les rétroviseurs extérieurs chauffants et à réglages électriques, 6 coussins gonflables et un système anti-démarreur. Ouf! La liste est longue, mais tous ces équipements sont standard, je vous le répète, et vous n’aurez pas à débourser un sous de plus.

Après la LX, vient la LX+ qui ajoute un système de son et de divertissement à commande vocale UVO et fonctionnalité Bluetooth ainsi qu’un disque dur intégré pour stocker votre musique avec 4 haut-parleurs, un régulateur de vitesse, l’air climatisé, des phares antibrouillards, des sièges avant chauffants et un système d’alarme standard. On vous en demande 15 495$ pour la 4 portes et 15 795$ pour la 5 portes. Ensuite on a la EX avec le même système UVO, mais comportant 6 haut-parleurs, une caméra de recul, des clignotants DEL intégrés aux rétroviseurs extérieurs, un volant inclinable et télescopique, les garnitures de portes en cuirette, le levier de vitesse gainé de cuir, des jantes en alliage de 16 po., un toit ouvrant électrique et un volant en cuir. Le tout pour 17 495$ pour la 4 portes et 17 795$ pour la 5 portes. Le haute de la gamme se termine avec la SX avec comme équipement supplémentaire; une boîte à gant climatisée, un bouton-poussoir pour le démarrage, un double-embout d’échappement, les feux arrières et de position à DEL, un filet à bagage et un baquet de chargement, des freins à disques de plus grand diamètre, une suspension sport, des jantes en alliage de 18 po, la climatisation automatique, des sièges recouverts de cuir et chauffant à l’avant, un système de désembuage automatique et un volant chauffant. Le prix est en conséquence avec 19 795$ pour la 5 portes à transmission manuelle ou 20 795$ pour la 4 portes qui est uniquement disponible avec la transmission automatique. D’ailleurs cette dernière vous est chargée environ 1 000$ en option sur tous les modèles. Sur la SX ont peu aussi ajouté un système de navigation, mais on doit se débarrasser du système UVO et cela vous en coûtera 1 200$ supplémentaire. Il y en a vraiment pour tous les goûts. Le modèle que j’ai essayé était une LX+ à boîte automatique.

Finition et intérieur.

Kia s’est payé un gros nom pour le design de ses nouvelles voitures en engageant Peter Schreyer. Ce dernier est l’as designer à qui l’ont doit l’Audi TT et la New Beetle ainsi qu’une bonne partie de la gamme Audi à une certaine époque. Il est maintenant chef du design chez Kia et Hyundai et la Rio que j’ai essayé, a été dessiné sous ses offices. Je lui lève mon chapeau puisque la petite Rio est très belle. Elle a un flair européen unique dans ce segment et allie tempérament sportif à une certaine classe, pour ne pas dire luxe. La finition extérieur fait aussi des pas de géants chez Kia avec des panneaux de carrosserie extrêmement bien ajustés. Seule ombre au tableau, je trouve que toutes les Kia commencent à se ressembler un peu comme la gamme Audi d’ailleurs. Certains seront peut-être fiers de dire que Kia partage un défaut avec Audi. Je leur répondrai que cela reste un défaut.

À l’intérieur, les mêmes efforts ont été mis pour le dessin du tableau de bord. Les matériaux sont de qualité et l’assemblage est bien. Dans le cas de Kia et de ses réalisations précédentes, ont peut même dire que c’est très bien. Par contre, le tout est un peu fade et surtout unicolore. Le noir règne et j’aurais bien aimé un peu plus de piquant avec des accents en aluminium brossé par exemple ou différent coloris. Je crois que la clientèle plutôt jeune de la Rio aurait aimé en profiter. Autre point qui me fait grincer des dents quelque peu, c’est l’éclairage rouge des instruments. Ce n’est pas une couleur très relaxante et quand la voiture est équipée des différents systèmes multimédia, ça rend l’habitacle un peu moins luxueux. Ça fait «K2000» comme on dirait par chez-nous. Le siège conducteur est correct et le volant se prend bien en main. On peut trouver une position de conduite confortable et je n’ai pas vu de gros défauts de ce côté. La visibilité est bonne partout, sauf peut-être à l’arrière, mais presque toutes les voitures ont ce défaut maintenant. On veut absolument vous vendre la caméra de recul, voyez.

L’espace à l’arrière est digne d’une sous-compacte et si on se cantonne à cette philosophie, c’est correct. Par contre, certaine compétitrice font beaucoup mieux comme la Versa, chez Nissan ou la Fit, chez Honda. Alors, je mets le tout dans la catégorie des défauts. Le coffre est de bonne dimension pour le type de voiture. Le volume est plus important dans la berline 4 portes. Par contre, l’ouverture du coffre est moins pratique. Le système de son de série est puissant et a une précision correct et est compatible avec iPod et compagnie. On peut en profiter d’autant plus, puisque l’insonorisation est très bonne, on s’en reparle plus bas. Si vous optez pour le système de reconnaissance vocale UVO, il fonctionne correctement, beaucoup mieux que chez Ford, mais votre humble serviteur n’est pas fana de ces bidules. Une chose que j’ai de la difficulté à m’expliquer, il faut enlever le système UVO pour pouvoir profiter d’un système de navigation. De plus, il est loin d’être donné. Sauver vous des casse-têtes et procurez-vous un système portable style Tom Tom. Ils ont très souvent de meilleures performances que les systèmes des constructeurs et sont surtout moins chères.

Tenue de route et performance.

Notre Kia Rio est équipé d’un moteur 4 cylindres en ligne Gamma G4FD. Il a une cylindrée de 1,6 litres, est équipé d’un DACT, de l’allumage et de l’injection directe et les cames sont variable autant sur celle d’admission que d’échappement. Tout cela, donne 138 Hp à 6 300 tr/min et 123 lb-ft à 4 850 tr/min, pour un rupteur placé à 6 500 tr/min. Je dis souvent que les chevaux-vapeurs coréens n’ont pas la même force que les autres et le moteur de la Rio ne me fait pas démentir. Malgré, que celui-ci a une des meilleures puissance annoncée, sinon la meilleure, cela ne se ressent pas au volant. Il faut pousser haut dans les tours pour aller chercher le maximum du moteur et il ne semble pas apprécier l’exercice. La sonorité est ordinaire et passé les 4 000-5 000 tr/min il s’essouffle rapidement. Au feeling j’aurais tendance à dire qu’on a plus 100 Hp sous le pied droit que 138.

Tout de même, en ville c’est amplement suffisant pour se débrouiller. À bas régime, le moteur a de la reprise et vous n’aurez pas de difficulté à vous frayez un chemin au travers de la circulation urbaine. Une fois rendue sur l’autoroute c’est un peu moins jojo. Passez 80 km/h, les accélérations sont lentes et pénibles et il faut pousser la machine dans ses derniers retranchements pour faire des dépassements à vitesse autoroutière. Les chronos revendiqués vous diront le contraire avec un 0-100 km/h en 8,9 secondes et un ¼ de mile en 16,7 secondes à 134 km/h. Mon piffomètre me dit le contraire, on serait plus à 10 secondes environ pour le 0-100 km/h. La transmission automatique qui équipait mon modèle d’essais, s’acquittait bien de sa tache avec ses 6 rapports. Dieu merci, on n’a pas une affaire CVT sous le capot. Les changements sont doux et opportun. Elle est équipée d’un mode manuel, mais ce n’est que pour les apparences. Les changements manuels sont lents et la boîte garde ses idées sur le déroulement des choses, elle ne passera pas un rapport si elle juge que ce n’est pas nécessaire ou si cela fait trop monter le régime moteur. Idem pour les accélérations, pas moyen d’aller chatouiller le rupteur. La transmission manuelle standard est à 6 rapports aussi et je vous la conseille, cela rajoute certainement un peu de piquant. Par contre, je ne l’ai pas essayé.

Sur le tableau de bord on a un petit bouton marqué ECO. Oh grand dieu n’y touchez pas! Le tout modifie la cartographie d’injection d’essence et la sensibilité de la pédale d’accélérateur. La Rio devient alors inerte et il faut tout simplement oublier les dépassements sur autoroute. Le tout est sensé amélioré la consommation d’essence, mais vaut mieux changer votre façon de conduire, puisque ce bouton ne fera pas de miracles. De plus, n’oubliez pas que Kia et Hyundai sont présentement au milieu d’un fiasco concernant leurs consommation d’essence annoncée. La réalité ne rencontre tout simplement pas les chiffres annoncés et Hyundai/Kia est dans l’obligation de rembourser l’essence payé en trop par ses clients. Tout ceci me fait donc douter des qualités du mode ECO, c’est pourquoi je vous déconseille de l’utiliser. Trop de désavantages pour peu d’économie.

Côté châssis c’est bien et ça ne l’est pas. On a une certaine douceur de roulement et l’insonorisation est très bonne. Une nette impression de qualité se dégage de l’utilisation de la Rio. Sa direction est facile d’utilisation, précise et rapide avec un bon rayon de braquage. Les freins sont puissants et bien calibrés, faudra voir leur endurance, mais je ne connais pas beaucoup de gens qui conduise une voiture de cette catégorie de façon vraiment sportive. Durant mon essai, du moins, rien ne me laisse croire que ce n’est pas correct. La Rio ne prend pas beaucoup de roulis dans les courbes et la monte pneumatique donne un bon grip à la voiture qui est bien planté sur la route, autant en courbe qu’en ligne droite sur autoroute.

Ce qui n’est pas bien maintenant. La direction est à assistance électrique et ça se ressent. On a un certain flou au centre du volant et on n’a tout simplement aucun feedback. Quand la chaussée est parfaite, on profite pleinement de la douceur de roulement de la Rio, mais lorsqu’elle est typiquement québécoise, on déchante. La suspension absorbe mal les petites imperfections et les joints de chaussée et autre nid de poule se répercute dans le châssis. Fait à noter, on sent le tout au travers de notre fessier et non pas dans le volant, quand je vous disais qu’on manquait de feedback! C’est un comportement routier que je dénomme asiatique. Souvent les voitures coréennes ou japonaises troquent confort pour meilleure tenue de route. C’était le cas de la Kia Soul que j’avais essayé, qui était «tape-culs» sans pour autant offrir un grip à la mesure de son inconfort. Dans une moindre mesure, c’est le cas de la Rio aussi. J’ose à peine imaginer ce que ça doit être dans la version SX, qui rappelez-vous, vous offres une suspension sport et des roues de 18 pouces.

Fiabilité.

Les produits Kia ne sont pas sans failles. Loin de là, par contre il s’améliore d’année en année. Côté mécanique il n’y a pas trop d’inquiétude à avoir, si ce n’est que les systèmes de freinage coréen ne sont pas toujours à la hauteur. Néanmoins, mon essai ne m’a pas fait croire à un problème de ce côté. Le moteur n’est pas sollicité outre mesure en conduite normale. Alors, lui et la transmission devrait tenir le coup. C’est plutôt la finition et les équipements qui font défaut chez Hyundai et Kia. Tout de même, le tout est garantie 5 ans ou 100 000 km, comme quoi Kia a confiance en son produit. Ce qui en soit, devrait vous épargner quelques maux de tête.

Conclusion.

La Kia Rio est tout simplement imbattable si on la considère d’un point de vue prix versus design et équipements de série. La seule qui lui arrive à la cheville est sa sœur jumelle non identique, la Hyundai Accent. Par contre, si ce qui vous intéresse avant tout est un certain plaisir de conduite, allez plutôt voir du côté de la Ford Fiesta ou de la Honda Fit. Faudra y mettre le prix par contre. De mon côté, ce sont ces deux voitures qui remporte la palme. Elles ont un tempérament plus sportif sans pour autant pénaliser le confort.

Design et finition : 4/5

Moteur et performance : 3/5

Tenue de route et confort : 2/5

Fiabilité : 4/5

Total : 13/20

2013 Kia Rio 4 portes.

2013 Kia Rio 5 portes

Impressions de conduite: 2013 Subaru XV Crosstrek

Introduction.

En 1994, Subaru commercialisait la Legacy Outback. Une version typée plus hors-route de sa berline intermédiaire standard. L’entraînement 4 roues motrices était en équipement de série et la hauteur de caisse était surélevée pour une meilleure garde au sol. Se faisant, Subaru venait de créer l’un des premiers véhicule du type qu’on appel maintenant multi-segment. Dans des régions avec des hivers intenses comme le Québec et le reste du Canada, la Legacy Outback connut un succès retentissant dès sa commercialisation. C’est pourquoi 1 an plus tard, Subaru récidivait avec la Outback Sport, une version de la berline compacte Impreza subissant le même traitement. Cette version connut aussi un grand succès, mais avec le renouvellement de l’Impreza en 2011, la version Outback ne fut pas reconduite.

Les temps change et les années avances. Pour 2013, Subaru revient à la charge avec la XV Crosstrek, qui n’en déplaise à Subaru, est tout simplement le retour de la bonne vieille Outback Sport. Par contre, contrairement à sa devancière, elle adopte une suspension plus haute et un look complètement différent de sa petite sœur Impreza. Subaru insiste sur le fait que la XV Crosstrek est avant tout conçu pour un milieu urbain. Malheureusement, pour elle, la Crosstrek n’est pas seule dans ce créneau et la compétition est féroce contrairement au début de son illustre ancêtre. On a le Nissan Juke ou la MINI Coutryman, pour n’en nommer que quelques-uns. Je vais donc essayer de voir avec vous aujourd’hui si Subaru sait tirer son épingle du jeu.

La XV Crosstrek est disponible en 3 versions. L’entrée de gamme se fait avec le modèle Touring qui inclut le groupe électrique, le régulateur de vitesses, l’air climatisé, les sièges avant chauffants à réglages manuels, un lecteur CD compatible MP3 et iPod/USB et avec Bluetooth intégré, des roues en alliage de 17 po. ainsi qu’une transmission manuelle à 5 rapports, le tout pour 24 495$. Vient ensuite, la version Sport qui ajoute un toit ouvrant électrique, des phares à décharge haute intensité, un déflecteur arrière et un levier de vitesse et volant gainés de cuir, on demande 2 000$ de plus que la Touring. La version la plus haut de gamme est la Limited, qui ajoute une climatisation bizone automatique, un système de son plus haut de gamme incluant la radio satellite XM, une caméra de recul intégré à l’écran multifonction, des sièges en cuir et des rétroviseurs extérieur chauffant et escamotables de façon électrique avec clignotants DEL intégrés. Subaru vous en demande 28 995$. Tous les modèles sont livrés de base avec une transmission manuelle 5 rapports, tandis qu’une transmission automatique CVT est disponible en option. Alors, allons voir de ce pas ce que tout cela donne sur la route.

Finition et intérieur.

Bien que la XV Crosstrek soit basée sur la plate-forme de la dernière génération de l’Impreza, elle adopte un dessin unique et spécifique au modèle. La calandre avant est plus masculine et les passages de roues sont équipés de lèvres en plastique noir. Les phares avant et arrière sont aussi spécifiques. Bref, côté carrosserie on n’a aucune pièce commune avec l’Impreza standard. Au final, je trouve le look de la XV Crosstrek très attrayant, surtout avec les roues en alliage de 17 po. d’un très bel effet. De plus, le comportement de la voiture est en adéquation avec le design plus «hors-route» du bolide, on s’en reparle plus bas.

Par contre, quand on pénètre dans l’habitacle on est un peu déçue. Premièrement, le dessin est cette fois-ci identique à l’Impreza et on ne retrouve aucune touche de design qui nous rappel les vocations terreuse de la voiture, mis à part peut-être le tissus utiliser pour recouvrir les sièges. Subaru affirme qu’ils se sont inspirés des vêtements techniques style «North Face». Passons. Le dessin est très conventionnel et on nage dans une mer de plastique noir. L’assemblage est digne de ce nom et les matériaux utilisés sont en général de bonne qualité. Quand on y regarde de plus près par contre, on se rend compte que seules les parties visibles du tableau de bord et des portières reçoivent des plastiques mous, le reste de la voiture est équipé de plastiques durs qui ne sont pas de très grandes qualités. Ce n’est donc qu’une impression. Remarquez que Subaru est loin d’être la seule compagnie à utiliser ce genre de tactique. Pour le prix demandé, j’aurais aimé avoir quelque chose de mieux, mais reste à voir si les prestations mécaniques feront mieux passer la pilule.

La position de conduite est correcte sans plus. Par contre, il y a certains petits défauts qui agacent. Le volant est de bonne dimension et se prend bien en main et il est réglables en hauteur et de façon télescopique. Le siège n’est pas rembourrer de façon très convaincante et avec mon gabarit, je ne peux pas dire que je le trouvais très confortable. Ce qui m’agaçait le plus par contre, est la position de la pédale de frein. À l’utilisation, j’enfonçais souvent l’accélérateur en même temps que la pédale de freins, ce qui donnait des distances de freinage, disons intéressantes, pour utiliser un euphémisme. La position des commutateurs de sièges chauffants est aussi à revoir puisque du siège conducteur ils sont presque inatteignable sans avoir une formation en gymnastique avancée.

Pour ce qui est de l’espace dans la cabine, il ne faut pas perdre de vue que la XV Crosstrek est basée sur l’Impreza, qui est une berline compacte. À l’avant, c’est bien, mais à l’arrière c’est moins bien. Quand j’ajuste le siège conducteur à ma grandeur, je ne peux m’asseoir sur la banquette arrière. Cette dernière comporte trois places, mais celle du milieu est pour dépannage seulement. Dans le coffre, c’est correct sans plus. L’assise est un peu haute et pas très profonde. Pour les objets encombrants faudra repasser, puisque le hayon empiète un peu sur le volume du coffre due à sa forme et l’abaissement de la banquette en partie ou au complet sera obligatoire. Bref, on a déjà vu plus pratique dans cette catégorie de véhicule.

Finalement, pour nos amis mélomanes, je vous suggère de vous garder un budget pour la sono. Le système de son d’origine n’est pas des plus fameux. La puissance n’est pas au rendez-vous et la précision non plus. Aussi, bien que l’on puisse facilement brancher notre clé USB ou notre iPod, la navigation au travers des différents menu est ardue et on a peu d’information à l’écran quant à ce qu’on a choisis. Il faut donc connaître son arborescence par cœur. Il y a bien un système de son plus haut de gamme, mais je ne peux vous en parler puisque je ne l’ai pas essayé. Il incorpore par contre, un écran tactile ce qui devrait en faciliter la navigation.

Tenue de route et performance.

Ceux qui connaissent bien la marque Subaru ne seront pas surpris d’apprendre qu’on retrouve un 4 cylindres à plat sous le capot de la XV. Il s’agit par contre d’un tout nouveau moteur qui apparut pour la première fois dans l’Impreza renouvelée. Le FB20 a une cylindrée de 2,0 litres avec un DACT avec distribution variable autant sur la came d’admission que d’échappement. L’injection est séquentielle multipoints et l’allumage direct. La puissance s’élève ainsi à 145 Hp pour 6 800 tr/min et 145 lb-ft de couple à 4 200 tr/min, le rupteur étant placé à 7 000 tr/min. À voir les spécifications sur papier, on pourrait croire que ce moteur aime chanter, mais à l’usage on se rend vite compte que le couple est produit surtout à bas régime et qu’une fois dépassé le fatidique 4 200 tr/min, il n’a plus grand chose à donner. Est-ce que c’est la faute de la transmission CVT qui équipait mon modèle d’essais? Peut-être un peu, mais d’après ce que j’ai lu dans d’autres essais routier ce trait de caractère du moteur fait l’unanimité autant pour l’Impreza que la XV Crosstrek.

Il ne faut tout de même pas penser que la XV ne sait pas se débrouiller sur la route. En conduite urbaine, le moteur est prompt à réagir et comme Subaru le dit si bien, il sait tirer sa part du jeu dans la jungle métropolitaine. Les départs sont rapides et efficace et on peut profiter de trou dans la circulation assez facilement. C’est sur l’autoroute où ça se gâte quelque peu. Le manque de souffle du moteur couplé aux réactions élastiques de la CVT rend les dépassements difficiles. Passé 110-120 km/h la XV a donné tout ce qu’elle avait à donner et il faudra prévoir vos manœuvres à l’avance à ces vitesses, qui sont, n’en déplaise à notre chère gouvernement, la norme sur les autoroutes québécoises.

Le plus gros problème du moteur provient effectivement de sa transmission. C’est une affaire CVT, ou «Continually Variable Transmission» en anglais. Les rapports de transmission son donc constamment variable ce qui permet, en théorie, d’optimiser le régime moteur et donc la consommation par rapport aux demandes du conducteur. Le fonctionnement mécanique est assez simple. Le volant moteur est de forme conique et est relié à l’arbre primaire par une courroie élastique sur un autre cône. En bougeant le cône de façon longitudinale, le diamètre de la courroie change et on peut ainsi faire varier presque à l’infinie les rapports de transmission. Bien sûr le tout est contrôlé de façon électronique, dépendant de l’angle de la pédale d’accélérateur et d’une foule d’autre facteur dont je ne vous parlerai pas ici pour ne pas vous ennuyer. Dans la réalité, cela ne permet pas un grand contrôle sur ce que l’on veut que le véhicule fasse quand on appui sur l’accélérateur. Le plus souvent, le moteur ne réagit pas ou peu, on enfonce encore un peu plus l’accélérateur et soudain le tout se réveille avec une envolée dans les tours. Par contre, en observant le compteur de vitesse on se rend compte que l’accélération n’était pas au rendez-vous et qu’on roule à peu près à la même vitesse qu’auparavant. Bref, on a l’impression désagréable d’avoir un élastique sous le pied. Par contre, je dois dire que la consommation d’essence est au rendez-vous avec une moyenne de 7,6L / 100 km durant mon essais. Et pour la défense de Subaru, les défauts de la transmission CVT sont communs à presque tous les constructeurs qui utilisent cette technologie.

Vous vous dites peut-être que vous seriez mieux avec la transmission manuelle, mais je vous la déconseille. Bien que je n’aie pas essayé celle de la XV, j’ai pu l’essayer sur différents autres modèles chez Subaru et je dois dire que ce n’est pas une force de ce constructeur. Premièrement, la consommation en prend pour son rhume, puisqu’il s’agit d’une affaire à seulement 5 rapports et son action est caoutchouteuse et imprécise, ce qui la rend presque aussi désagréable que la CVT. De toute façon, la transmission CVT est pourvu de palettes au volant qui permettent de choisir soit même les rapports parmi une gamme de 6 faux-rapports préprogrammés. La CVT devient alors beaucoup plus agréable puisqu’on peut tenir une accélération soutenue jusqu’au rupteur. Par contre, attention aux rétrogradages puisqu’ils sont plutôt brusques.

Côté direction, on n’est pas non plus dans les louanges. Il s’agit d’un système à assistance électrique et bien que le tout soit précis, on manque définitivement de feeling. Souvent on a l’impression que les roues avant sont sur la glace tellement on est isolé des sensations de la route. Cela peut avoir ses avantages sur routes défoncés, mais en général j’aime bien pouvoir communiquer avec la voiture et ce n’est pas le cas de la XV. Le grip semble au rendez-vous par contre et on n’a pas ou peu de roulis, ce qui est en soit un exploit vu la hauteur de la caisse. Ce dernier point est probablement possible à cause du bas centre de gravité que permet un moteur à plat tel qu’utilisé dans la XV. Par contre, quand on veut hausser l’allure la direction vient jouer les rabajoie. On a aucune idée de où la voiture se place sur la route et le tout est exacerbé par la hauteur de caisse qui nous cache la vue par moment. Bref, c’est un acte de foi de vouloir aborder une courbe à vitesse élevée.

Pour ce qui est du confort routier, on aurait pu faire mieux. La suspension sera capable de faire du hors-route et du vrai. Au feeling, je n’aurais aucune hésitation à choisir une Subaru XV si je devais emprunter des routes forestières pour aller à mon chalet, par exemple. Sur route normale, on en paie un peu le prix. La suspension est raide, les petites imperfections de la route se répercutent dans la caisse et on a l’impression que la suspension est sèche et direct. Pourtant, les plus grosses ondulations sont bien absorbées. J’aurais tendance à dire que les ressorts et les barres stabilisatrices sont trop importants pour la capacité des amortisseurs. La voiture rebondit beaucoup, un peu comme les anciens Jeep Cherokee et YJ. Malheureusement pour la XV, les freins en remettent sur le gâteau qui n’a déjà pas très bon goût. Leur action est spongieuse et difficile à moduler. Plus d’une fois lors de mon essai, je pensais appliquer une pression sur la pédale suffisante, pour me rendre compte à la dernière minute que je devais freiner plus pour ne pas emboutir le véhicule me précédent. Est-ce que c’est un problème de calibration ou de puissance, je ne pourrais vous dire. Mon modèle d’essai n’avait que quelques centaines de km et je doute que les personnes l’ayant essayé avant est suivit la période de rodage, peut-être le problème vient-il de là. Néanmoins, je classe le tout comme un défaut pour l’instant.

On achète souvent une Subaru pour sa traction intégrale primée et je dois dire que je n’ai aucun reproche à faire de ce côté. Le tout est très transparent et si ce n’était pas du petit diagramme qu’on peut afficher sur l’écran multifonctions, je ne me serais jamais rendue compte que le système était en fonction. Cela donne une voiture très sécuritaire, surtout qu’on a aussi un système de contrôle de traction, un système de contrôle de la trajectoire, des freins ABS et la distribution électronique du freinage. Le tout fonctionne en harmonie et on peut faire confiance à tous ces gadgets qui interviennent promptement et de façon pas trop agressive. Seul défaut, le tout n’est pas débranchable complètement, mais peu de constructeur offre maintenant cette fonction, surtout sur des modèles non-sportifs.

Fiabilité.

La réputation de fiabilité de Subaru n’est plus à faire. Malgré tout, le modèle est trop nouveau pour en juger dès maintenant. J’ai vu quelques détails qui m’ont agacé lors de mon essai, comme par exemple l’emplacement de l’alternateur et les différents connecteurs qui y sont reliés. Le moteur est nouveau aussi et restera à voir si Subaru a réglé les problèmes de pertes d’huile au niveau des joints de culasse. Bref, rien de vraiment inquiétant, c’est seulement que Subaru n’est pas au niveau de Toyota et Honda de ce côté, même si en général c’est très bien.

Conclusion.

En conclusion, je crois que la Subaru XV est un bon véhicule sans plus. Son manque de raffinement la place sous la MINI Countryman, même si elle est quand même plus pratique que l’allemande. Je la mettrais devant le Nissan Juke, justement à cause de son aspect pratique, même si on a déjà vu mieux. Le seul problème que j’ai est qu’on demande quand même un bon prix pour cette dernière. Mais je ne suis pas inquiet, peu importe mon opinion ce véhicule fera fureur au Québec, comme le reste de la gamme Subaru d’ailleurs.

Design et finition : 3/5
Moteur et performance : 3/5
Tenue de route et confort : 2/5
Fiabilité : 4/5

Total : 15/20


http://www.netcarshow.com/subaru/2013-xv_crosstrek/