2010 Porsche 918 Spyder Concept
À son lancement peu de détails avait été dévoilés, mais plusieurs articles sont maintenant paru et les spécificités commencent à voir le jour.
Premièrement, le projet est connut sous le nom de code XG10. Wolfgang Durheimer chef de la recherche et du développement chez Porsche, réitère que ce n'est qu'un démonstrateur et qu'aucun plan n'est en place pour que la 918 passe du concept à la production. Néanmoins, la 918 tourne sur le Nurburgring et sur d'autres circuits. Le but avoué est de faire de la 918 Spyder une voiture de courses d'endurance qui pourrait courir aux 24 heures du Mans.
Le nom de code XG10, dénote certains détails comme suit. X1 est le nom de la plate-forme tandis que le 0 qu'on y ajoute est pour Genève 2010. Cela veut-il dire qu'on aura droit à un autre concept dans un avenir rapproché, personne ne sait ou ne confirme. Du moins, plusieurs versions d'une 918 de production seraient envisagées, M. Durheimer parlait d'une 918 coupé, d'une 918 complètement électrique et d'une 918 RS/RSR allégée et homologuée pour la course. L'avenir nous dira ce qui arrivera, mais il serait très surprenant que Porsche ne nous fasse pas une nouvelle supercar comme la Carrera GT.
La gestation de la XG10 fut très longue. Le tout débuta en 1997 avec la 911 GT1 qui était en fait une 911 (996) bourrée de stéroïdes et développée pour la course. Les règlements de l'époque obligèrent Porsche à développer une version route. À partir de là, Porsche élabora le projet LMP2000 qui devait ramener la marque de Stuttgart aux 24 heures du Mans dans la classe prototype. Wendelin Wiedeking arrêta le projet à la dernière minute sur des bases financières. Néanmoins, le développement qui avait été fait ne fut par perdu et en 2003, Porsche nous dévoilait la Carrera GT qui utilisait la châssis tout carbone de la LMP2000 comme base de concept. En 2005, on eu droit à la Spyder RS qui courre toujours d'ailleurs en course d'endurance. La XG10 est donc une évolution de tous ces modèles. Elle reprend le châssis de la Carrera GT surtout à l'avant. Évidemment, plusieurs différences existent entre la Carrera GT de 2003 et la 918 Spyder, mais avouez qu'elles ont quand même un petit air de famille.
On continue avec la mécanique. Contrairement à plusieurs concept-cars la 918 Spyder roule et fonctionne comme une vrai voiture de production. La Spyder est une voiture hybride, plus précisément une voiture hybride en parallèle. Regardez bien la photo ci-dessous, je vous explique en détails chaque point.
#1 Pod électronique avant.
Un paquet de calculateur et de modulateur contrôle le moteur électrique placé sur l'essieu avant. Bien que la 918 soit avant tout une propulsion, dépendent de ce que le conducteur a choisis comme mode opératoire, elle se transforme en traction intégrale sur demande. Ce pod sert donc, à contrôler la puissances sur les roues avant. Contrairement, à une voiture à essence normale, il n'y aucun boitier de transfert puisque ce sont uniquement les moteurs électriques qui fournissent la puissance aux roues avant. Juste au dessus de tout ce bric-à-brac on devrait retrouvé un minuscule coffre pour des bagages et probablement un ou deux radiateurs.
#2 Moteur électrique avant.
Un des trois moteurs de la 918. Celui-ci propulse l'essieu avant.
#3 La batterie de piles électriques.
Des piles électriques au lithium-ion prennent place derrière les passagers dans le plancher de la voiture. Ils sont placés ainsi pour abaisser le centre de gravité et ainsi améliorer la tenue de routes. Elles sont aussi au centre de la voiture pour une meilleure répartition des masses. Le placement de ces piles est primordiales puisqu'elle sont très lourdes et encombrantes.
#4 Moteur V8 à essence.
Un V8 de 3,4 L atmosphérique. Il développe 500 Hp à 9 200 tr/min. Bien qu'il soit moins puissant que le V10 de la Carrera GT, il bénéficie aussi de l'apport des moteurs électriques qui rajoute 218 Hp, ce qui au total surpasse la puissance de la GT.
#5 Boîte de vitesses PDK.
C'est une boîte automatique à double embrayage. Elle contient 7 rapports. Bon je vais essayer de vous expliquer en des termes clairs qu'est-ce que c'est. On a deux embrayages, deux « clutch », en tout temps un des deux embrayages est engagé tandis que le deuxième a déjà sélectionné le prochain rapport. Quand on change de vitesse, on engage seulement le deuxième embrayage qui est déjà prêt à faire son travail. La vitesse d'exécution est beaucoup plus rapide qu'une boîte manuelle robotisée puisque aucun changement de vitesse n'est fait par le « robot ». Je vais revenir en détail sur ces boîtes dans mes capsules mécaniques.
L'avantage ici est que le moteur électrique peut être couplé en permanence à certain rapport. C'est le cas de la 918, ce qui permet au moteur de recharger la batterie quand le conducteur n'appuie pas sur l'accélérateur.
#6 Les moteurs électriques arrière.
Un des deux moteurs est directement branché sur la transmission tandis que l'autre est branché sur l'essieu. Ce dernier peut faire du « torque vectoring », c'est-à-dire qu'il peut faire varier la puissance envoyer aux roues. Cela aide beaucoup à placer la voiture en courbe. Au total c'est 218 Hp qui sont développé par ces deux moteurs.
#7 Le pod électronique arrière.
C'est lui qui s'occupe de gérer le système hybride de la voiture il comprend plusieurs comme décrit dans mon article sur le Salon de Genève. Je ne reviendrai pas sur tous les modes disponibles. Je parlerai des deux plus intéressants. En mode E-Drive le véhicule est tout électrique tandis qu'en mode Race Hybrid, tous les systèmes et différents moteurs sont mis ensemble pour apporter le maximum de performance à la 918. Le tout est contrôlé par une petite molette sur le volant, très semblable au « manettino » de chez Ferrari.
Qu'est-ce que ça donne tout ce bazars, 0 à 100 km/h en 3,2 secondes, une vitesse maxi d'au moins 320 km/h et un tour du Nurburgring en 7 minutes 30 secondes. Porsche prévoit produire une série limité de 50 exemplaires, mais rien n'est décidé pour l'instant.
Sources: magasine Car d'avril 2010.
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