Impressions de conduite: 2013 BMW Série-5

Introduction.


Est-ce qu’une voiture peut être parfaite? De mon avis, je dirais que non. Il y a toujours un petit quelque chose qui me chicotte et qui je crois aurait pu être amélioré. Par contre, quand on parle de la marque BMW, beaucoup de propriétaire et certains journalistes automobiles s’entendent pour dire qu’on s’en approche drôlement. Surtout quand on parle de la Série-5. Cette berline de luxe sportive intermédiaire est offerte depuis maintenant 40 ans et la formule est éprouvée. BMW s’est toujours fait un point d’honneur à offrir le meilleur compromis entre comportement sportif et confort luxueux. En 2011, la dernière génération de la Série-5, la E90, laissait sa place à la nouvelle mouture de cette recette éprouvée, la F10. Le cahier des charges de BMW, était assez clair, offrir plus de confort et faire oublier à sa clientèle la réputation sportive à outrance de sa devancière. Je vous propose aujourd’hui de vérifier si le pari a été tenu.


La version 2013 de la Série-5 F10 est offerte en trois motorisations au Canada. Une panoplie de moteur diesel est offerte en Europe, mais malheureusement, ils n’ont pas fait le voyage au Québec pour l’instant. Auparavant, on pouvait se fier au nom de modèle pour savoir quel type de moteur se retrouvait sous le capot d’une béhème, ce n’est plus le cas maintenant. L’entrée de gamme se fait avec la 528i, qui selon la coutume chez BMW, devrait accueillir un 6 cylindres de 2,8 litres de cylindrée. Ce n’est pas le cas, puisqu’on a un 4 cylindres de 2,0 litres. On demande 54 600$ pour la version à propulsion et 57 000$ pour la version à propulsion intégrale, dénommée 528i xDrive. On a ensuite la 535i xDrive, qui accueille un 6 cylindres de 3,0 litres sous son capot. Cette dernière est offerte seulement avec la propulsion intégrale et on vous en demande 65 000$. Idem, pour la 550i xDrive, qui elle reçoit un V8 de 4,4 litres, le tout pour 76 000$. Toutes les versions peuvent être équipées à outrance. La liste est trop longue pour vous la reproduire ici, mais sachez que tout le monde peut y trouver son compte. Certains équipements valent tout de même la peine d’être mentionnés comme la suspension pneumatique active ou la direction active aux 4 roues, qui sont livrables sur tous les modèles. De plus, avec le programme BMW Individual, vous pouvez carrément personnaliser votre voiture à vos goûts très personnels.


Le modèle que j’ai essayé est une 528i xDrive, elle était équipée du groupe navigation avec la reconnaissance vocale et du groupe de luxe, qui inclut une caméra de recul, l’accès sans clé et des sièges en cuir Dakota. La suspension était la version standard, avec des amortisseurs et des ressorts à tarage fixe. Le tout pour environ 63 800$.


Finition et intérieur.


À l’époque du lancement de la devancière de la F10, le style de la voiture avait été grandement critiqué. Le fameux «Flame Surfacing» de chef designer Chris Bangle, était très loin de faire l’unanimité. Personnellement, je fus un fan dès le début, mais j’étais probablement seul dans ma petite bulle. Néanmoins, au fil des
ans, la Série 5 connut tout de même de belle vente et aujourd’hui la voiture a bien vieillis. La nouvelle F10 est beaucoup plus conservatrice. Cela reste une belle voiture, mais elle est un peu quelconque et je dois avouer que je trouve son ancêtre beaucoup plus spécial. Tous les goûts sont dans la nature et le carnet de commande de BMW est bien fourni.


À l’intérieur par contre, on reste dans la même lignée que l’ancienne génération. Le dessin est très modeste avec peu de fioritures ou d’éléments de design. C’est un peu ennuyeux. Néanmoins, le tout permet un tableau de bord peu encombré et tout est clair et précis. Surtout qu’avec le nouveau système iDrive la longue liste des fonctionnalités de la voiture est facilement accessible à l’aide de la petite molette situé près du levier de vitesse et de l’écran multifonctions. C’est une des belles surprises de la nouvelle Série-5. L’ancienne mouture du système iDrive était loin d’être conviviale et les menus étaient compliqués et sans fin. Dans la F10 le tout est intuitif et très simple d’utilisation. La qualité des matériaux est tout simplement sans reproche et l’assemblage de ceux-ci est presque parfait dans son ensemble. On a en a pour son argent et même plus. Seule ombre au tableau, un certain grincement se faisait entendre dans la planche de bord près du pare-brise lors de mon essai. Je dois avouer qu’il faisait un froid de canard à ce moment et que bien des voitures de moindre classe aurait probablement claquer de partout. Reste que cela me laisse un doute sur la qualité d’assemblage.


J’ai trouvé la position de conduite un peu claustrophobique. Le dégagement aux épaules étaient un peu limite pour moi et j’ai du abaissé mon siège au plus bas pour ne pas que ma tête frôle le ciel de toit. Des personnes de plus petite taille n’y verront probablement pas d’inconvénient. La visibilité est correcte, mais pour une machine supposément dévoué au plaisir de conduire, j’aurais aimé une meilleure visibilité vers l’avant et surtout sur les côtés. Avec le siège réglé un peu plus haut, je peux m’imaginer que le problème ne se pose pas. Remarquez que ces défauts ne sont pas uniques à BMW et on ne fait pas nécessairement mieux chez les compétiteurs. Le siège comme tel est très confortable, mais c’est dans la mission de la bagnole et on peut l’ajuster de façon presque infinie et de façon électrique. Idem pour le volant télescopique et inclinable. Bref, pour le conducteur du moins, la position est parfaite. Surtout que le siège offre un très bon soutien autant en courbe que sur la distance.


À l’arrière, bien qu’on soit extrêmement confortable, il n’y a que deux vraies places. On peut bien asseoir quelqu’un au centre de la banquette, mais vu l’espace pour tout le monde à l’arrière, ce sera en cas d’urgence seulement. Vue les dimensions externes qui ont été majorés par rapport à l’ancienne génération, je trouve le manque d’espace un peu désolant. Par contre, c’est typique des berlines intermédiaires de luxe germaniques. Le coffre n’est pas super non plus. Les passages de roues sont proéminents et le volume est ordinaire pour ne pas dire petit. Reste la sono qui est digne d’une salle de concert. Elle est à la fois puissante et précise. Couplé à l’insonorisation qui est malgré tout louable, on
peut profiter pleinement de sa musique et les mélomanes de ce monde en auront pour leur argent. Super!


Tenue de route et performance.


Donc, on a pas grand chose à reprocher à l’habitacle de la Série-5, c’est plutôt sur la route que le tout se gâche un peu. Mon modèle d’essai était équipé d’un moteur 4 cylindres en ligne de 2,0 litres N20B20. C’est un moteur à injection et allumage directe à turbocompresseur. On en a un qu’un seul, mais les gaz d’échappement souffle dans celui-ci au moyen d’un collecteur d’échappement «twin-scroll» dénommé TwinPower chez BMW. Le DACT de 16 soupapes est munis de deux systèmes de variation distinct. Soit le VANOS qui s’occupe de la durée d’ouverture des soupapes d’admission et le système Valvetronic qui s’occupe de la hauteur d’ouverture de ses dernières. L’arbre à cames d’échappement est fixe. Toute cette quincaillerie développe 241 Hp à 6 500 tr/min et 258 lb-ft de couple sur un plateau allant de 1 250 à 4 800 tr/min, le rupteur étant placé à 7 000 tr/min.


On a deux autres moteurs disponibles dans la Série-5, mais je ne les ai pas essayés. Je vous en glisse quand même quelques mots. Alors, la 535i est équipé d’un 6 cylindres en ligne de 3,0 litres avec DACT et 24 soupapes. Il reçoit aussi un turbocompresseur et le collecteur d’échappement TwinPower ainsi que le système VANOS et Valvetronic, en plus de l’allumage et de l’injection directe. Il développe 302 Hp à 5 800 tr/min et 300 lb-ft de couple de 1 200 à 5 000 tr/min. Dans la 550i c’est un V8 de 4,4 litres qui prend place sous le capot. Le N63B44 est turbocompressé, mais cette fois à l’aide de deux turbocompresseur, un par banc de cylindres. Fait unique, chez BMW ces deux turbos sont placés à l’intérieur du «V» du bloc moteur par soucis d’économie d’espace. Sinon, le système Valvetronic est toujours présent, mais dans une version plus ancienne et l’allumage et l’injection sont directe. Ce moteur développe 402 Hp entre 5 500 et 6 400 tr/min et 440 lb-ft de couple sur une plage allant de 1 750 à 4 500 tr/min.


Le moteur 4 cylindres de 2,0 litres a remporté le prix du meilleur moteur pour 2012 et ce n’est pas par hasard. Le moteur n’a aucune hésitation et est très doux. Bien qu’il soit turbocompressé, il n’y a aucun «turbo-lag». La pédale d’accélérateur est fine comme un rasoir ce qui permet de jouer dans les tours comme bon nous semble à l’aide du levier de vitesse qui incorpore un mode manuel. BMW revendique un 0-100 km/h en 6,4 secondes pour ce moteur, mais à l’usage j’aurais tendance à dire qu’on est plus dans les 7-8 secondes. Néanmoins, c’est amplement suffisant pour se débrouiller dans la circulation mondaine. Sur autoroute, la voiture à de la relance et il est facile d’effectuer des dépassements, mais ne vous attendez pas à des accélérations digne d’une supercar. Le vrai défaut de ce moteur est sa sonorité de tracteur à bas régime. Remarquez que dans l’habitacle, on ne s’en rend pas trop compte à cause de l’insonorisation, mais quand la voiture roule au ralenti, pour la déneiger par exemple, s’en est presque humiliant.


La transmission qui équipe notre 528i est une affaire à 8 rapports. Oui vous avez bien lu! C’est une transmission automatique conventionnelle avec convertisseur de couple. Elle est tout simplement superbe. Les changements sont doux et opportun, une vrai crème. Bien qu’on a beaucoup plus de rapports qu’une transmission plus mondaine, leur étagement est parfait. Jamais la transmission ne rame dans les rapports, elle est toujours dans la bonne vitesse au bon moment. La transmission est aussi équipée d’un mode manuel digne de ce nom. Il est accessible à partir du levier de vitesse. J’aurais bien aimé des molettes au volant, mais il faut se payer le Groupe sport M pour en profiter. Les changements sont assez rapides et on a droit à un coup de gaz au rétrogradage. Les changements s’accélèrent d’autant plus en mode Sport et on peut aller flirter avec la ligne rouge. On aime bien!


Comme je vous le mentionnais plus haut, mon véhicule d’essai était muni de la propulsion intégrale. Propulsion, parce que ce sont les roues arrière qui sont privilégiez en conditions normales, les roues avant n’étant utilisées que quand la traction fait défaut. Son fonctionnement est très transparent, mais j’ai l’impression que le tout gomme un peu le comportement de la voiture et surtout les performances en accélération. J’appui mon opinion sur l’ancienne génération qui présentait le même problème. Malheureusement, je n’ai pu essayer un modèle F10 à propulsion standard.


Trônant fièrement sur le tableau de bord on a un bouton ECO Pro, qui privilégie l’économie d’essence aux performances et je ne mâche pas mes mots en disant ceci. La pédale d’accélérateur perd toute précision et la transmission ne rétrograde tout simplement pas à moins de vraiment mettre le pied au plancher. Le tout ne m’a pas incité à m’en servir et mon essai fut de relative courte durée alors je ne peux vous dire si économie il y a. De plus, intégré à la transmission, on a un mode stop/start qui éteint le moteur quand la voiture est arrêtée à un feu rouge. À -20 deg. Celsius, ce système refusait de fonctionner, mais j’imagine que dans des températures normales, il ne devrait pas y avoir de problème.


C’est au niveau du châssis où la béhème perd des plumes par rapport à l’ancienne génération. La direction est à assistance électrique. La précision est bonne et la calibration aussi. Par contre, on n’a pas ou peu de feedback. La faute au système xDrive, peut être, mais cela semble faire consensus dans le monde des journalistes automobile. C’est d’autant plus décevant que l’ancienne génération était superbe de ce côté. Lorsqu’on aborde une courbe à grande vitesse le grip est certainement là. Malheureusement, ce n’est pas la direction qui nous informe de tout cela, ce qui rend ce genre de manœuvre un peu stressante. De plus, la voiture semble un peu pataude en ville ou sur route étroite. On a l’impression que la voiture est plus grosse qu’elle ne l’est en réalité. Est-ce la faute du système quatre roues motrices? Peut-être. Puisque l’ancienne génération avait ce même trait de caractère. Autre défaut, mais qui je crois n’est pas la faute de la voiture, le grondement des pneus étaient omniprésent. Remarquez que la voiture était chaussée en pneus d’hiver Pirelli et par expérience personnelle ce ne sont pas les pneus les plus silencieux.


Sinon, la voiture est très confortable, le compromis entre douceur de roulement et performances est louable, mais les gens qui voudraient acheter une BMW pour son comportement incisif et précis seront déçus. Les problèmes de dureté des pneus à affaissement limité semblent avoir été éliminés. Puisque durant mon essai, la voiture rendait un confort princier peu importe le type de surface. L’ancienne génération avait de la difficulté à composé avec les petites imperfections de la route. Les joints de chaussée et autre nid de poule se répercutaient durement dans le châssis. Ce n’est plus le cas avec la mouture F10. Sur autoroute, la 528i est une vraie machine à «ticket». On est bluffé par le confort et la stabilité de la voiture, ce qui fait qu’on ne se rend pas compte qu’on roule à des vitesses illégales. Les freins sont très bien calibrés et semble endurant, du moins sur route ouverte. Les BMW n’ont jamais été réputées pour la prouesse de leurs freins sur circuit, mais qui amènera sa 528i sur de telles routes?


Fiabilité.


À part pour la 535i, il s’agit de nouveaux moteurs pour BMW. Donc, il est un peu difficile de se prononcer sur leur fiabilité à long terme. Pour ce qui est du 6 cylindres en ligne turbocompressé, il a bien eu quelques défauts de jeunesse, avec des turbocompresseurs à remplacé par exemple. Mais, la configuration de ces derniers a été revue et les problèmes semblent moins fréquents présentement. Pour ce qui est du 4 cylindres, je ne vois pas trop de problème à l’horizon pour celui-ci. Ils utilisent des technologies éprouvées. Celui qui m’inquiète le plus, est le V8 de 4,4 litres. Avec ses turbos placés dans le «V» du bloc mon instinct mécanique me dit qu’ils vont avoir très chaud et un turbo qui a chaud n’est jamais très loin d’une panne catastrophique. Tout de même, BMW n’emploi pas des manchots comme ingénieurs. Alors, ils doivent savoir ce qu’ils font.


Reste que la marque bavaroise n’est pas un modèle de fiabilité. La Série-5 incorpore beaucoup de nouvelles technologies et un vrai bazar d’équipements qui peuvent tous faire défaut. Les solutions techniques que BMW utilise sont souvent uniques à leurs voitures. Bref, on n’a pas peur de prendre des risques technologiques. Comme quoi, qui ne risque rien n’a rien. Si problème il y a par contre, ce sera vous le propriétaire qui en paiera la facture. Toutes cette débauche technologique a un autre inconvénient. Votre mécanicien du coin, nommé Germain, n’y comprendra pas grand chose. Vous serez donc cantonner au réseau de concession et à leur tarif horaire dispendieux. Finalement, la garantie est quand même intéressante, avec 4 ans ou 80 000 km pare-chocs à pare-chocs.


Conclusion.


Est-ce que la nouvelle Série-5 s’est vraiment amélioré côté confort? Définitivement, mais on y perd au change. La sportivité a presque été éliminé, du moins avec le moteur 4 cylindres de la 528i. Alors, tout dépendra de ce que vous recherchez dans votre béhème. Si c’est une voiture sport 4 portes, malheureusement elle ne répondra pas à vos attentes. Sauver pas mal d’argent et allez plutôt voir l’ancienne génération. Si un véhicule neuf est important pour vous, alors je vous suggère l’Audi A6 ou la Lexus GS ou peut-être même un choix plus ésotérique comme la Cadillac CTS.


Design et finition : 5/5
Moteur et performance : 3/5
Tenue de route et confort : 4/5
Fiabilité : 2/5

Total : 14/20

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