2012 Audi Q5 Hybrid quattro.
Audi nous présente la version hybride de son multi-segment Q5. C'est un système parallèle avec un moteur électrique de 54 Hp placé à l'intérieur de la transmission, qui est intégrale de série dans le Q5 Hybrid. Le moteur électrique est ainsi allié au moteur thermique. Il s'agit d'un 4 cylindres 2,0 litres turbo-compressé, le même que l'on retrouve un peu partout dans la gamme Audi et qui fit son apparition dans la Golf GTI. Dans le Q5 il développe 211 Hp et 258 lb-ft de couple sur une plage allant de 1 500 à 4 200 tr/min. Le Q5 peut rouler en mode tout électrique à une vitesse constante de 60 km/h pendant 3 km. Durant cette période, il n'émet donc aucune émissions polluantes. De plus, on peut rouler en tout électrique jusqu'à 100 km/h, l'autonomie en prendra surement pour son rhume par contre. Sinon, le moteur électrique peut servir à augmenter les performances, avec une fonction «boost» qui fait grimper la puissance totale à 245 Hp et 354 lb-ft de couple. La consommation moyenne s'établit à 34 mpg et le véhicule n'émet que 159 g de CO2 par km. L'intérieur et les équipements restent identiques au Q5 actuel, tout comme le châssis qui n'obtient pas de modifications majeures. La finition S-Line est toujours disponible avec des roues en alliage de 19 et 20 pouces en option.
Le Q5 Hybrid rejoindra le marché européen dès cet automne, pour 53 700 euros. Pas de nouvelles sur une éventuelle commercialisation en Amérique du nord, mais ce serait surprenant qu'il ne traverse pas l'Atlantique. Peut-être cet automne, mais j'opterais plus pour le printemps 2012 et à un tarif de 60 000$ CDN environ.
2012 Audi R8 GT Spyder.
Avec le Q5 Hybrid, Audi nous dévoilait aussi la version cabriolet de la voiture phare de la gamme R8. La R8 GT Spyder reprend la base mécanique de la R8 GT de l'an passé, mais on décapite la voiture pour en faire une cabriolet. Semblerait que la caisse de la voiture soit suffisamment rigide, puisqu'on ne parle pas de structure de renforcement ou de solidification du châssis. Non, on parle plutôt d'allègement et de fibre de carbone. La voiture pèse seulement 1 640 kg. Bon, c'est peut-être plus que votre petite sous-compacte, mais on parle d'une vrai décapotable équipé d'un V10 de 5,2 litres ce qui ne se fait pas gratuitement au niveau des kilos en trop. Tout de même, l'effort d'allègement est partout dans la voiture. Le sous-châssis du moteur est en magnésium, le couvert du toit rétractable ainsi que les ailes arrière et finalement, le pare-choc arrière sont tous fabriqué en plastique renforcé de fibre de carbone. À l'intérieur la cure d'amaigrissement passe pas des sièges sports à coque en fibre de verre. Au total c'est donc 85 kg qui sont perdus par rapport à une R8 5.2 Spyder.
Côté mécanique on revoit la cartographie moteur pour faire grimper la puissance à 560 Hp au lieu des 520 de la version «normale», on ajoute aussi 398 lb-ft de couple. Cela permet à la R8 de passer de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes et d'atteindre une vitesse maxi de 317 km/h. Le tout sera disponible d'ici la fin de l'année dans une série limitée à 333 exemplaires, tout comme la R8 GT précédente. Il vous faudra débourser 207 800 euros pour vous procurer la crème de la crème chez Audi. Pour nous autres pauvre canadien-français, on devra s'en passer puisque comme sa devancière, la R8 GT Spyder ne sera pas offerte au Canada.
2012 BMW M5.
BMW nous avait déjà présenté son concept de la prochaine M5 au Salon de Shanghai. À l'époque je vous affirmais, qu'on avait, en fait devant nous, la version de pré-production de la M5 et non un pur concept. Eh bien, BMW ne me fait pas mentir en nous présentant la version de production officielle de sa berline intermédiaire ultra-sportive. Pas beaucoup de changement esthétique, mais on a au moins les spécifications techniques complètes ou presque. On commence par le cœur de la bête, qui est un V8 de 4,4 litres bi-turbo. Fait innovant, les dits turbo-compresseurs sont placés à l'intérieur du V avec les collecteurs d'échappement ressortant à cet endroit aussi. La logique voudrait nous faire croire que ce n'est pas l'endroit idéale, puisque l'évacuation de la chaleur risque d'être délicate, d'autant plus qu'on a deux gigantesques séchoirs à cheveux qui prennent toute la place. Semblerait que BMW est trouvé un remède miracle, puisque le V8 du X6M est configuré de la même façon et cela ne semble pas poser problème pour l'instant. Le V8 de la M5 est équipé de l'injection direct et de la distribution variable VALVETRONIC. Par contre, les trompettes d'admission indépendantes qui équipaient l'ancien V10 ont disparu ainsi que l'entrée d'air à géométrie variable Double VANOS. Certains crieront à l'hérésie, puisque toutes les M5 depuis le début des temps ont eu un moteur atmosphérique criant à haut régime. On ne peut nier par contre, la puissance du moteur. On parle de 560 Hp sur une plage allant de 6 000 à 7 000 tr/min. avec un rupteur placé tout de même à 8 000 tr/min. Le couple est aussi très significatif avec 502 lb-ft sur un plateau digne des plaines de Nazca. Il part de 1 500 à 5 750 tr/min. Vous avez donc 502 lb-ft de couple sous votre pied droit pendant 4 250 tr/min. Incroyable! Cela se reflète sur les performances. Le 0-100 km/h est abattue en 4,4 secondes, le 0-200 km/h en 13,0 secondes et la vitesse est toujours limitée électroniquement à 260 km/h, mais il n'y a aucun doute que sans bride, la M5 fracasserait les 300 km/h. C'est 10% de puissance et 30% de couple en plus par rapport à l'ancien V10. Pourtant, les émissions sont en chute libre et la consommation moyenne est raisonnable. On parle de 29 mpg au cycle combiné et 232 g de CO2 par km. Comme quoi l'avenir appartient au moteur turbo. C'est pas moi qui s'en plaindra.
La M5 est aussi équipé d'un différentiel à glissement limité actif Active M. Ce dernier est composé de plusieurs plateaux d'embrayage qui sont actionnée par hydraulique et contrôlé par ordinateur. Ce dernier se sert des informations du système ABS et du système de contrôle de stabilité, pour barrer le différentiel de 0 à 100% dépendant des conditions routières et d'utilisation. Même chose pour la transmission robotisée a double embrayage et 7 rapports M-DCT. La suspension est elle aussi pilotée électroniquement à l'aide des données des différents systèmes de sécurité actives et d'une molette de contrôle fournis au pilote. Comme toujours, on peut configurer sa M5 à souhait et l'enregistrer sur un petit bouton M situé sur le volant. Cela nous donne donc une berline de luxe au jour le jour et quand l'envie nous en prends, une bête de course qui embarrassera plusieurs propriétaire de Ferrari et Porsche.
On a toujours pas de détails sur le prix ou la date de disponibilité. Ce sera certainement en 2012 et on devra probablement attendre le Salon de Francfort cet automne pour plus de détails de ce côté. En attendant, on peut toujours admirer l'animal avec la galerie de photos que BMW nous fournit.
2012 BMW Série-1.
BMW refait sa Série-1. Ne vous inquiétez pas, on ne la verra pas ici. Pour l'instant, le coupé et cabriolet reste inchangé. Il faut dire que les deux avaient reçu un «facelift» voilà pas tellement longtemps. On parle donc seulement de la berline 3 et 4 portes qui est vendu uniquement en Europe. On a tout de même droit à une toute nouvelle bouille. Le jurée est encore en délibération pour le look, mais la mécanique est aussi nouvelle et de ce côté on a aucun reproche à faire. Premièrement, la voiture prends un certain poids, du moins, du côté de ses dimensions. Elle est 85 mm plus longue, 17 mm plus large et son empattement est 30 mm plus long. Cela donne 21 mm d'espace supplémentaire pour les jambes de vos passagers arrière, tandis que le coffre gagne 30 litres de volume pour atteindre 360 litres au total. On a droit a deux nouveaux moteurs, un essence et l'autre diesel. Les deux sont turbo-compressés avec le fameux turbo à double entrée TwinTurbo Power typique à BMW. Le moteur essence inclut aussi la distribution variable VALVETRONIC, l'injection directe et l'admission à géométrie variable Double VANOS. Tous les modèles seront offerts de série avec une transmission manuelle à 6 rapports ou une toute nouvelle transmission automatique à 8 rapports, fait unique dans le segment, et aussi la fonction stop/start ainsi qu'un mode ECO Pro qui permet de réduire la consommation encore plus.
La gamme commence avec la 116i qui reçoit un 1,6 litres essence bon pour 136 Hp à 4 400 tr/min. et 162 lb-ft de couple de 1 350 à 4 300 tr/min. C'est suffisant pour propulser la petite sous-compacte à 100 km/h en 8,5 secondes et à une vitesse maxi de 210 km/h. Le tout n'émettant que 132 g de CO2 par km et avec une consommation moyenne de 51 mpg. Pas mal surtout aux vues des performances. Plus haut dans la gamme on retrouve la 118i. Finit le bon temps où on pouvait se fier au nom de modèle de sa BMW pour deviner la cylindrée du moteur. Il s'agit du même 1,6 litres, mais avec une cartographie différente. La puissance grimpe à 170 Hp à 4 800 tr/min. et le couple à 184 lb-ft sur un large plateau allant de 1 500 à 4 500 tr/min. Les performances sont évidemment mieux que la 116i, avec un 0-100 en 7,4 secondes et une vitesse maxi de 225 km/h. Nos amis les arbres ne nous en voudront pas trop avec une consommation moyenne de 40 mpg et des émissions de CO2 de 137 g par km.
Vient ensuite les trois modèles diesel, qui seront assurément les plus populaires en Europe. La gamme s'ouvre avec la 116d équipé d'un quatre cylindres turbo de 2,0 litres. Il développe 116 Hp à 4 000 tr/min. et 192 lb-ft de couple de 1 750 à 2 500 tr/min. La 116d passe la barre des 100 km/h en 10,3 secondes et atteint une vitesse de pointe de 200 km/h. Le tout pour 117 g de CO2 par km et une consommation moyenne de 52 mpg. Tout de suite au-dessus on retrouve la 118d avec le même moteur, mais une cartographie différente. Cela permet au 2,0 litres de produire 143 Hp à 4 000 tr/min. et 236 lb-ft de 1 750 à 2 500 tr/min. Vous serez à 100 km/h en 8,9 secondes et vous perdrez votre permis à 212 km/h. Par contre, votre grande sœur écolo et rabat-joie sera heureuse de votre choix, avec une consommation moyenne de 52 mpg et seulement 118 g de CO2 par km. La cerise sur le sundae prend la forme de la 120d. Toujours le même moteur et toujours la même routine d'une cartographie différente. Cette fois-ci on a droit à 184 Hp toujours à 4 000 tr/min. et 280 lb-ft de 1 750 à 2 750 tr/min. C'est probablement dans ce dernier point que les gains en performance ont été fait, puisque la 120d abat le 100 km/h en 7,2 secondes et atteint 228 km/h de pointe. Pas si mal pour une fournaise à l'huile. La consommation est plus que tolérable avec 52 mpg aussi et 122 g de CO2 par km.
Faudra probablement attendre au Salon de Francfort pour avoir la liste de prix et les dates de disponibilités. Il y a aussi peu de chances que ces voitures fassent le voyage jusque dans nos froides contrées. C'est surtout vrai pour les modèles diesel, reste à voir si BMW voudra importer les berlines essence. Cela offrirait une compétition à la Mercedes-Benz Classe-B, ce qui ne ferait certainement pas de tord dans notre marché un peu délaissé. Reste aussi une version essence encore plus économique avec une cartographie optimisé et des pneus à faible résistance de roulement qui sera dévoilé plus tard.
2011 Chevrolet Colorado Rallye Concept.
GM nous avait déjà présenté un concept du prochain Colorado au Salon de Bangkok. Cette nouvelle voiture se voulait une plate-forme globale à même de remplacer le Colorado actuel partout à travers le monde, incluant l'Amérique du nord. On nous en remets une couche avec le Colorado Rallye Concept, qui utilise la même plate-forme, mais produit un véhicule idéale pour les épreuves de courses style rallye-raid comme le Paris-Dakar ou le Baja 1000. Évidemment, les modifications sont nombreuses et peu civilisées. On commence par l'extérieur qui reçoit de nouveaux pare-chocs raccourcis pour de meilleurs angles d'attaque. Ces mêmes pare-chocs intègrent des treuils électriques de 5,5 Hp fournis par Smittybilt. Les barres de toit intègre des phares supplémentaires DEL, ce même type de lumières est aussi utilisées dans la calandre en plus des phares principaux. Les vitrages latéraux sont en polycarbonate et non-rétractable. Par contre, ils intègrent de petites ouvertures manuelles pour aérer l'habitacle. Parlant de celui-ci, les sièges sont maintenant de type courses et inclut des ceintures à 5 points en plus d'une cage de sécurité complète. Côté mécanique, on parle du même moteur diesel de 2,8 litres que le premier concept présenté à Bangkok. Par contre, la suspension est rehaussée par des amortisseurs Fox Racing. C'est ainsi 140 mm de débattement supplémentaire par rapport à la plate-forme d'origine. Vous pourrez admirer ce camion de courses au Salon international de l'auto de Buenos Aires en Argentine. Faudra voir par la suite si le véhicule verra une production en série, mais j'en doute.
2011 Honda CR-Z Mugen.
Quelques nouveaux clichés de la CR-Z Mugen et l'hyperlien vers l'article d'origine.
2012 Mercedes-Benz Classe-ML.
On savait depuis un bon petit bout de temps qu'un nouveau ML s'en venait. Avec l'arrivée du Jeep Grand Cherokee qui partage sa plate-forme avec le nouveau VUS de Mercedes, ce n'était qu'une question de temps. Eh bien, la compagnie allemande présente aujourd'hui la 3ième génération de son camion luxueux. Côté dimension le tout reste assez similaire à l'ancien véhicule. Par contre, des efforts ont été fait pour améliorer l'aérodynamique de l'engin et cela est apparent au premier coup d'œil quand on regarde la nouvelle voiture. Les ingénieurs ont réussis à abaisser le coefficient de friction à Cd 0,32, ce qui est unique dans la classe de la ML. Cela a des effets bénéfiques sur la consommation d'essence qui diminue en moyenne de 25 % dans l'ensemble de la gamme. Bien entendu les moteurs y sont pour beaucoup et le nouveau ML reçoit trois nouvelles motorisations. Aucun moteur de l'ancienne génération n'est re-conduit. Je vous fait un rapide tour du propriétaire à l'instant.
L'entrée de gamme se fait avec le ML250 CDI BlueTEC 4MATIC. Il est équipé d'un 4 cylindres de 2,2 litres fonctionnant au diesel. Le tout utilise un turbo-compresseur séquentielle, l'injection directe common rail et l'addition d'urée dans le système catalytique, le fameux système AdBlue. Toute cette mécanique développe 204 Hp et 369 lb-ft de couple à partir de 1 600 tr/min. Cela permet au gros ML d'accélérer jusqu'à 100 km/h en 9,0 secondes et d'atteindre une vitesse maxi de 210 km/h. Le tout avec une consommation de seulement 39 mpg pour 158 g de CO2 par km. On reste dans le diesel pour le prochain modèle qui est le ML350 CDI BlueTEC 4MATIC. Il est équipé d'un V6 de 3,0 litres. Il développe 258 Hp et 457 lb-ft de couple. Cela fait évidemment grimper la consommation un peu, avec une consommation moyenne de 34 mpg. Considérant la taille du véhicule et les performances c'est quand même plus que respectable. Parlant des performances, le ML350 fait le 0-100 km/h en 7,4 secondes et atteint une vitesse maxi de 224 km/h. Pour couronnée la gamme on a droit à un modèle à essence. Il s'agit du ML350 BlueEFFICIENCY 4MATIC.Pour une fois Mercedes-Benz respecte sa nomenclature de modèle en nous offrant un V6 de 3,5 litres. Celui-ci est moins performant que le ML350 diesel, mais on a tout de même droit à 306 Hp et 273 lb-ft de couple sur une plage allant de 3 500 à 5 250 tr/min. Le tout grâce à l'injection directe, la distribution variable et une admission à géométrie variable. La consommation n'est pas à la hauteur des diesel non plus, mais il fallait s'y attendre, avec 28 mpg de moyenne. Le ML350 essence fait le 0-100 km/h en 7,6 secondes et atteint une vitesse maxi de 240 km/h. Tout de même pas mal pour ce qui est, après tout, un camion.
Tous les modèles de la gamme sont livrés avec la transmission automatique à 7 rapports 7G-TRONIC PLUS avec sélecteur manuelle. De plus, cette transmission inclut un mode stop/start ECO et est associé à un système de propulsion intégrale 4MATIC. Ce dernier inclut 6 modes opératoires sélectionnable à partir de l'habitacle, question d'adapter la voiture à toutes les conditions routières. La suspension est conventionnel, mais la suspension pneumatique AIRMATIC est disponible en option sur les ML350 diesel et essence. Sinon, on peut aussi spécifier le système de barres stabilisatrices actives ACTIVE CURVE SYSTEM. Évidemment, la Mercedes reçoit tout l'abécédaire des aides à la conduite et à la sécurité.
Pas de date de commercialisation ou de prix pour l'instant, mais on peut s'attendre à cet automne. Très probablement au prochain Salon de Francfort qui aura lieu à la mi-septembre. En attendant, Mercedes nous fournit une galerie de photos, que je vous reproduis ici.
2012 MINI MINI Cooper Coupé.
Celle-là ça faisait un bout de temps qu'on l'attendait et elle est maintenant des nôtres. Le coupé sportif de la gamme MINI vient de faire son entrée dans le monde de l'automobile. C'est d'ailleurs la première de ce type de la compagnie «anglaise», MINI appartient à BMW. Dépendant des versions, c'est aussi la voiture la plus rapide de la marque à ce jour. La date de commercialisation n'a pas encore été dévoilé, mais on pourra probablement se la procurer dès cet automne avec un lancement officiel au Salon de Francfort au mois de septembre. On connaît déjà les prix, la Mini Cooper Coupé de base se détaillera à 16 640 livres sterling, la Cooper S Coupé à 19 775, la Cooper SD Coupé à 20 510 et la John Cooper Works Coupé à 23 695 livres sterling. Je vous détail à l'instant les équipements mécaniques et les performances de ces quatre voitures et vous ferez le calcul du taux de change à la maison.
Comme on le voit plus haut, l'entrée de gamme se fait avec la Mini Cooper Coupé. Elle reçoit un 4 cylindres de 1,6 litres atmosphérique. Toute la gamme essence est équipé de la distribution variable VALVETRONIC et de l'injection directe. Le moteur développe 122 Hp à 6 000 tr/min. et 118 lb-ft de couple à 4 250 tr/min., pour une consommation moyenne de 52 mpg et des émissions de CO2 de 127 g / km. La petite accélère à 100 km/h en 9,0 secondes pour une vitesse maxi de 204 km/h. Vient ensuite un modèle un peu plus sportif, la Mini Cooper S Coupé. Toujours munis du même 4 cylindres de 1,6 litres, mais cette fois turbo-compressé, il développe 184 Hp à 5 500 tr/min. et 177 lb-ft de couple sur un large plateau allant de 1 600 à 5 000 tr/min. De plus, une fonction «overboost» majore le couple à 192 lb-ft pour des dépassements ou un surplus d'accélération juste pour votre plaisir. Évidemment, le tout est momentané question de ne pas faire travailler le moteur trop fort. Avec cette fonction, la Cooper S abat le 0-100 km/h en 6,9 secondes et atteint 230 km/h. La consommation moyenne est de 49 mpg et la voiture émet 136 g de CO2 par km. Le clou du spectacle pour les moteurs essence se trouve à être la John Cooper Works Coupé. On garde le même bloc de 1,6 litres, mais l'entrée d'air et l'échappement sont revus ainsi que quelques détails internes du moteur. La puissance est de l'ordre de 211 Hp et s'obtient un peu plus dans le compte-tours, soit 6 000 tr/min. Le couple normal est de 192 lb-ft sur un plateau partant de 2 000 à 5 100 tr/min. L'«overboost» est toujours disponible, mais cette fois avec 207 lb-ft. Côté performance on se rapproche quasiment d'une supercar avec un 0-100 km/h en 6,4 secondes et une vitesse maxi de 240 km/h. Les écolos l'aimeront moins, avec une consommation moyenne de 40 mpg et 165 g de CO2 par km. Parlant des écolos, ils auront leur version à eux avec la Cooper SD Coupé à moteur diesel. Il s'agit d'un 4 cylindres de 2,0 litres turbo-compressé. La puissance est de 143 Hp à 4 000 tr/min. et le couple de 225 lb-ft de 1 750 à 2 700 tr/min. C'est donc la Cooper SD qui remporte la palme du couple dans la gamme et elle est plus rapide que la Mini Cooper Coupé de base, avec un 0-100 km/h en 7,9 secondes et une vitesse maxi de 216 km/h. Dans un concessionnaire MINI près de chez vous.
2012 Opel Astra GTC.
On nous avait déjà présenté le concept GTC Paris Concept l'automne dernier à Paris. Il s'agissait d'un petit coupé 3 portes voulant faire concurrence à la Volkswagen Scirocco et la Renault Mégane 3 portes. Opel nous présente maintenant la version de production. La carrosserie n'a pas trop changé et est toujours aussi séduisante. L'avant de la voiture reçoit des jambes MacPherson HiPerStrut. Il s'agit en fait de jambes de forces ayant leur point de pivot décalé. Cela permet de séparé les efforts de direction des efforts de traction. Rappelons-nous que l'Astra GTC est une traction avant, donc plus le moteur sera puissant, plus il y a aura des forces parasites dans la direction au moment de l'accélération. L'HiPerStrut permet d'éliminer ses interférences pour donner une meilleure sensation au volant tout en gardant une bonne tenue de route et une puissance acceptable. Parlant de puissance, on a droit à 4 moteurs, un diesel et trois essence.
Commençons par le diesel. Il s'agit d'un 4 cylindres de 2,0 L turbo-compressé, il développe 165 Hp et 280 lb-ft de couple. Comme tous les autres moteurs de la gamme il est livré avec la fonction stop/start et une transmission manuelle à 6 rapports. L'Astra GTC ainsi équipé abat le 0-100 km/h en 8,9 secondes et atteint une vitesse maxi de 210 km/h. Elle fait le tout en ne rejetant que 129 g / km de CO2 et avec une consommation moyenne de 48 mpg. Viennent ensuite trois moteurs essence. Au bas de la gamme on retrouve le 1,4 litres turbo-compressé de notre Chevrolet Cruze avec seulement 120 Hp. Par contre, une version avec la cartographie nord-américaine développe 140 Hp. Les deux moteurs produisent 147 lb-ft de couple. Finalement, on retrouve au sommet de la gamme un 4 cylindres de 1,6 litres qui développe 180 Hp. De plus, au courant de l'année 2012 une version performance de la gamme OPC devrait rejoindre ces différents modèles.
On pourra admirer la voiture au Salon de Francfort ce prochain mois de septembre, mais les carnets de commande sont déjà ouvert. On vous demande 21 750 euros pour une Astra GTC Enjoy avec le moteur 1,4 litres de 120 Hp et la facture peut grimper jusqu'à 27 855 euros pour la Astra GTC diesel. Évidemment, cette voiture ne sera pas disponible au Québec. C'est bien dommage puisqu'elle a une bouille bien sympathique.
2012 Renault Mégane RS Trophy.
Renault nous offre une édition spéciale de sa sportive Mégane RS. RS c'est pour RenaultSport, la filiale spécialisé dans les voitures sports de la compagnie française et qui s'occupa un temps des moteurs de Formule 1. Pas des manchots donc. La Trophy est une voiture encore plus aiguisé que la RS standard. Le châssis Cup est toujours présent et on affute le moteur ainsi que les tarages de suspension pour mieux prendre en charge la nouvelle monte pneumatique. En effet, la Mégane RS Trophy vient de série avec des pneus semi-slick Bridgestone Potenza RE050A. Bien qu'ils soient légale pour la route, faudra faire attention aux journées pluvieuses, puisque ce sont des pneus optimisés pour des performances extrêmes sur chaussée sèche. On aura besoin du grip puisque le moteur est revu avec une pression de charge augmenté de 0,2 bar jusqu'à 2,5. Le petit 2,0 litres turbo-compressé peut ainsi produire 265 Hp et 265 lb-ft de couple sur une plage allant de 3 000 à 5 000 tr/min. Avec le petit gabarit de la voiture, cela fait des miracles pour les accélérations avec un 0-100 km/h en 6,0 secondes et le kilomètre départ-arrêté expédié en 25,4 secondes. La voiture frappant un mur à 254 km/h. Pas mal du tout pour une petite berline 3 portes compactes. Le train avant utilise des jambes MacPherson déportés et un différentiel à glissement limitée pour plus de traction. Vous pourrez apposer votre signature au bas du contrat dès maintenant pour une livraison vers la fin de l'été, le tout vous coûtant 35 500 euros. Comme vous l'aurez deviné, pour l'Europe seulement.
2012 Toyota Yaris.
On a droit à une petite refonte de la Yaris. Pour l'instant le facelift se limitera à l'Europe où les ventes de la petite sous-compacte battent de l'aile. Il a donc été décidé de redessiné la carrosserie. Pas de changement mécanique. Pour mémoire la gamme européenne inclut trois moteurs. Soit deux 4 cylindres de 1,0 litres et 1,33 litres respectivement et tous les deux équipés de la distribution variable VVT-i. On a aussi un 4 cylindres diesel de 1,4 litres avec la technologie D-4D. Le tout sera disponible cet été en Europe, mais pas de détails sur éventuelle commercialisation en Amérique. Peut-être l'année prochaine. En attendant voici quelques photos.
2011 Volkswagen Golf GTI Cabriolet Concept et Golf R Cabriolet Concept.
Présenté au rassemblement annuel des fans de la marque allemande à Worhthersee en Autriche, la Golf GTI Cabriolet est la première fois que la légendaire compacte sportive perd sa toiture. Un concept seulement pour l'instant, il ne s'agit en fait que du système de fermeture et d'ouverture du toit de la nouvelle Golf Cabriolet associé à la mécanique de la GTI. Le même traitement a aussi été donné à la Golf R, mais évidemment avec la mécanique plus pimentée de cette dernière. Pour mémoire, on parle toujours du 2,0 litres turbo-compressé de la GTI, mais avec une cartographie différente et une surpression du turbo plus imposante. Résultat, 270 Hp et 258 lb-ft de couple le tout envoyé aux quatre roues via un système de traction intégrale Haldex. Allez faire du sitting devant les bureaux de Wolfsburg pour que Volkswagen construise en série ces deux voitures d'exception.
(Volkswagen Golf GTI Cabriolet Concept.)
(Volkswagen Golf R Cabriolet Concept.)
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