Impression de conduite: 2011 Ford Fusion

Bonus! Je vous présente aujourd'hui mes impressions de conduite de la Ford Fusion 2011 et je termine le tout par quelques petites nouveautés qui ont vu le jour dernièrement. À l'attaque!

Impressions de conduite: 2011 Ford Fusion.

Introduction.

Je me fais souvent poser la question suivante: Phil, qu'est-ce que je devrais m'acheter comme voiture? S'en suit une tirade plus ou moins longue, dépendant de mon taux d'alcoolémie, sur ce que la personne veut vraiment et ce qu'elle recherche dans une voiture. Je lui fais ensuite une longue liste des voitures disponibles pour ses besoins, ainsi que leurs pour et leurs contre. Normalement, si la personne n'a pas déjà quitté la pièce, je finis mon monologue par le célèbre lieu commun «En 2011, il n'y a pas vraiment de mauvaise voiture!». Bref, c'est difficile à dire et bien que j'essaie dans ce magnifique blog d'éclairer votre lanterne, le fait est que choisir une voiture est avant tout subjectif et que vos goûts personnels pencheront beaucoup dans la balance. Du moins, si vous avez un minimum d'intérêts dans ce bien de consommation. La très grande majorité des voitures disponibles aujourd'hui sont fiable dans une certaine mesure, certaine nécessitant seulement plus d'entretien que d'autres. Je vais essayer ici, d'éviter de l'ennui à mes futurs interlocuteurs dans la prochaine soirée bien arrosée et je vais vous dire la meilleure voiture que je connaisse en 2011.

Nous allons partir de l'hypothèse suivante. Vous êtes un couple avec un enfant, vivant en appartement ou dans une maison ne nécessitant pas de rénovation. Donc l'espace est important, mais simplement pour emporter les choses de bébé et être capable de faire l'épicerie. Votre trajet quotidien se compose d'autoroute et d'une partie urbaine quand vous arrivez et partez du travail. L'économie d'essence de la voiture est importante, mais pas nécessairement au détriment du plaisir de conduire. L'idée de ne pas sortir de la masse vous plais, sans pour autant être conformiste. Quelle voiture pourrais vous plaire? Je crois bien que j'ai la réponse à votre question dans la forme de la Ford Fusion. Je vous prouve mon point à l'instant, en vous partageant mes impressions de conduite de cette berline intermédiaire.

J'ai eu la chance d'essayer plusieurs exemplaires de la Fusion. Autant avec le moteur 4 cylindres de 2,5 litres que le V6 de 3,0 litres. J'ai aussi essayé les différentes gamme du modèle, allant de la SE de base à la SEL tout équipé et de plus, le tout s'est déroulé dans des conditions météo variées, tant sur autoroute qu'en ville. En 2011, on peut se procurer une Fusion S à moteur 2,5 litres et transmission manuelle pour 19 999$ on monte ainsi à la SE pour 23 199$, jusqu'à la SEL pour 26 199$. On peut aussi l'équipée du V6 de 3,0 litres en SE pour 26 799$, SEL pour 29 199$ et SEL à traction intégrale pour 31 399$. Deux modèles spéciaux sont aussi disponible avec la Fusion Sport avec un V6 de 3,5 litres et la traction intégrale pour 35 299$ et finalement la Fusion Hybrid à 34 199$. On en a vraiment pour tous les goûts, manquerait peut-être seulement une version familiale. Allons-voir tout-de-go, de quel bois tout ce beau monde se chauffe.

Finition et intérieur.

Malgré toute cette diversité de modèles et de versions, toutes les Fusion ont le même tableau de bord et le même habitacle. On peut évidemment l'habiller de cuir, lui planté un système de navigation sur la console centrale, mais le dessin ne change pas. En fait, il n'a pas changé beaucoup depuis l'introduction de la Fusion en 2005. Quelques petits détails par ci par là, mais en règle générale la planche de bord est similaire et comparable au concurrent de cette époque. C'est un des défauts de la Fusion. L'assemblage est bien sans plus. Par contre, les matériaux utilisés accusent leur âge. Le tout est dominé par des plastiques durs avec une imitation de grains de cuir imprimés dessus. Ça sonne plastique, mais la compétition fait guère mieux, à part peut-être la Passat ou l'ancienne Jetta. Si on monte en gamme, les habillages montent en qualité, mais pour 35 000$ on peut trouver beaucoup mieux en Allemagne. Touche de modernité dans cet océan de platitude, les cadrans sont digitales avec un bel effet bleuté. J'aime bien!

Pour ce qui est de l'espace c'est suffisant pour la plupart des besoins. À l'avant les sièges sont confortables et offre un bon soutien et les ajustements sont nombreux et bien choisis, ce qui donne une position de conduite idéale. Les exemplaires que j'ai essayé était tous équipé de la transmission automatique, alors je ne peux pas vraiment vous parler de la position des pédales, outre que celle de la transmission automatique sont bien placé. C'est tout de même loin d'être un exploit. Le volant est de bonne taille et les adeptes de conduite sportive le trouveront peut-être un poil trop grand. La visibilité vers l'avant est adéquate et sur les côtés aussi. Quoique dépendant de votre grandeur et donc de la position de votre siège, il y aura un bon angle mort à cause du pilier B qui cache une partie de la route. Le gros problème réside dans la visibilité arrière qui n'est pas fameuse. Faudra faire attention à vos sorties de stationnement et il est impératif de bien ajuster ses rétroviseurs.

À l'arrière l'espace est suffisant sans pour autant être extraordinaire. Les personnes de gabarit moyens trouveront leur compte, mais des ajustements seront nécessaire pour les plus grandes gens. Faudra oublier la cinquième personne puisqu'elle bloquera complètement le rétroviseur intérieur et disons qu'avec la visibilité arrière que la Fusion s'offre, cela pourrait devenir vite dangereux. Le coffre est de bonne dimension, mais reste dans la moyenne. Le seuil est peut-être un peu haut ce qui posera problème lors de chargement de lourds objets. Le système de son est correct sans plus. On a un lecteur de CD/MP3 en équipement standard qui est de bonne qualité, mais pour les mélomanes parmi vous vaudrait peut-être mieux vous tourner vers des équipements plus performants. Au final, on a quelques petits défauts dans l'habitacle, mais rien vraiment qui place la Fusion en-dessous de la mêlée ou au-dessus. C'est plutôt sur la route que notre Fusion a des qualités hors du commun, je vous en parle à l'instant.

Tenue de route et performance.

Le moteur de la Fusion de base est un 4 cylindres en ligne de 2,5 litres. Le Duratec 25 est équipé de l'injection directe et de la distribution variable sur la came d'admission seulement. La distribution se fait par double arbre à cames en tête avec 16 soupapes. C'est un moteur identique ou presque au MZR de chez Mazda. Par contre, il est construit dans les usines Ford de Chihuahua au Mexique et non ce n'est pas une blague. Le moteur développe pas mal de puissance avec 175 Hp à 6 000 tr/min. et 172 lb-ft de couple à 4 500 tr/min. Dans la Fusion cela donne de bon résultats. On a certainement pas de difficulté à suivre la circulation. Par contre, une fois accouplé à la transmission automatique le moteur s'assagit pas mal. On parle d'un 0-100 km/h en 10,5 secondes ce qui est dans la moyenne. Faudra tout de même prévoir ses dépassements dans une route de campagne, mais sur autoroute ou en ville la voiture a suffisamment de pep. Si on veut un comportement plus sportif on peut opter pour la transmission manuelle, puisque les accélérations chutent radicalement avec une seconde complète grappillés au chrono. La consommation est au rendez-vous avec 31 mpg en ville et 47 mpg sur autoroute. Le gros défaut de ce moteur est sa sonorité qui est très ordinaire. Le moteur grogne et semble ne pas trop aimé aller tourner dans le haut du compte-tours. Surtout que l'insonorisation de la Fusion est loin d'être parfaite à ce niveau.

Pour ceux que la consommation inquiète moins et qui ont les moyens, cela vaut vraiment la peine d'investir dans le V6 de 3,0 litres. La puissance grimpe alors à 240 Hp à 6 550 tr/min. et un couple de 223 lb-ft à 4 300 tr/min. On parle du Duratec 30 avec, lui aussi, une distribution variable DACT à 24 soupapes, mais sans injection directe. Ce moteur transforme la Fusion en voiture sport ou presque. Les accélérations avec la transmission automatique sont franche et on arrive à des vitesses illégales plutôt rapidement surtout que le moteur est moins bruyant que le 4 cylindres. Il n'émet pas une mélodie agréable pour autant, mais les 51 lb-ft de couple supplémentaire vous permettent de rester plus bas dans les régimes moteurs. À vitesse légale et dans la circulation de tous les jours, vous n'aurez aucune difficulté à vous frayez un chemin dans la jungle urbaine ou à vous rendre à destination par l'autoroute à vitesse efficace. Pour les maniaques des chiffres voici, 0-100 km/h en 7,3 secondes et le 1/4 de mile en 15,3 secondes à 149 km/h. Évidemment avec 0,5 litres supplémentaires de cylindrée, la consommation en prends pour son rhume. Cela demeure tout de même raisonnable avec 19 mpg en ville et 29 mpg sur autoroute.

Pour ce qui est de la transmission automatique je dois dire qu'elle fait un très bon travail. Tellement, que je ne me rappel pas vraiment de sa sensation. Signe qu'elle n'est pas raboteuse ou revêche. Quand on enfonce le pied au plancher on descend d'un ou deux rapports très rapidement et elle n'hésite pas à faire monter le moteur en régime. On peut choisir soi-même les rapports à l'aide du levier de vitesse et du mode manuel, mais je dois avouer que je n'ai pas sentis le besoin d'utiliser ce mode tant cette dernière fait un bon travail. Je n'ai malheureusement pas essayé la transmission manuelle, mais il s'agit d'une affaire à 6 rapports, tout comme la transmission automatique, et les différents essais routiers que j'ai lu, ne souligne rien de bien méchant de ce côté. Il ne faut simplement pas s'attendre à un levier de vitesse digne de Porsche et tout devrait bien aller. D'ailleurs pour les plus sportifs d'entre vous, c'est un équipement obligatoire avec le moteur 2,5 litres, puisque la transmission automatique gomme un peu les performances de ce dernier et comme on le voyait plus haut, cela rend les accélérations un peu limite pour ce genre de véhicules.

On a donc un groupe motopropulseur efficace, mais qui manque peut-être un peu de personnalité dans son état d'entrée de gamme. Le V6 améliore beaucoup les choses et il existe une version sport de 3,5 litres de ce dernier que je n'ai malheureusement pas essayé. Jusqu'à maintenant, la Fusion est dans la moyenne des voitures, mais qu'est-ce qui peut bien me faire dire que c'est la meilleure voiture que l'on peut acheter dans la catégorie des berlines intermédiaires. C'est son châssis, voilà! La suspension et sa calibration ainsi que la direction de la Fusion sont tout simplement superbe. Comprenez-moi bien, on parle d'une voiture de tous les jours pour le commun des mortels, mais elle sait adopter une conduite résolument sportive tout en gardant ses passagers confortable quand l'heure n'est pas à la fête. Tout cela commence par une insonorisation et un manque de vibration provenant de la route. La suspension est extrêmement bien calibrée, sachant absorbé les petites imperfections comme les plus grosses. Jamais on ne sent les trains roulants cognés dans le châssis sur les nids de poules et autres joint de la chaussée. Pourtant, les ressorts et amortisseurs sont loin d'être en guimauve. Quand on hausse le ton un peu, la voiture colle à la route comme peu d'autres véhicules de sa catégorie. L'avant se plaçant au millimètre près et l'arrière suivant assidument. La direction est très précise et l'on sent bien ce qui se passe au niveau des roues avant sans rien perdre en confort. Deux défauts de cette dernière. Certains d'entre vous la trouveront peut-être un peu trop directe. À mes premiers kilomètre j'avais souvent tendance à tourner trop le volant, ne m'attendant pas à ce que la voiture m'obéisse aussi rapidement. Une fois mes repères pris par contre, je n'avais plus de problème. Deuxième défauts, le rayon de braquage n'est vraiment pas super pour ne pas dire ridicule. En ville c'est vraiment agaçant, mais c'est le prix que Ford nous fait payer pour une direction aussi efficace. Les freins sont aussi bien calibrés comme le reste du châssis. On sent qu'un effort soutenu a été fait au niveau du comportement routier de la Fusion et cela est plus que louable.

Fiabilité.

Côté fiabilité, on est très loin de la réputation que les voitures américaines se trimbalent depuis longtemps. Par expérience personnel, la Fusion est une voiture très fiable. Elle demande peut-être des entretiens un peu plus régulier que des véhicules plus récents, mais sinon on a pas grand chose à lui reprocher. La qualité des différents équipements laisse un peu à désirer, mais la mécanique tiendra le coup sans aucune hésitation.

Conclusion.

On est donc dans la grande moyenne pour la plupart des caractéristiques de l'automobile. La finition est correct, l'espace suffisant et les choix d'équipement nombreux et pour toutes les bourses. Là où la Fusion s'élève au-dessus de la masse, c'est dans la qualité de son comportement routier. Restera le look qui pourrait en découragé quelques-uns, mais tous les goûts sont dans la nature et bien franchement il n'y a rien de bien dérangeant. Donc si vous avez les moyens n'hésitez pas une seule seconde, la Ford Fusion est un vrai petit bijou.

Design et finition: 3/5
Moteur et performance: 4/5
Tenue de route et confort: 5/5
Fiabilité: 4/5

Total: 16/20



(Fin de l'essai routier.)

2012 Aston Martin Cygnet.

Aston Martin commercialise officiellement sa petite citadine. Oui vous avez bien lu, Aston Martin fabriquera une petite sous-compacte dans le moule de la Smart. Il s'agit d'offrir à ses clients une alternative de tous les jours pour les grandes métropoles de ce monde. Il est sur qu'une DB9 ou une Virage n'est pas idéale pour se balader dans les rues congestionnées de Londres ou Paris. Là-bas le stationnement n'est pas aisé et ça c'est quand on en trouve un. Alors plutôt que de rayé les belles jantes de votre rutilante Aston, prenez plutôt la Cygnet qui passe partout et coûtera beaucoup moins chers à réparer si accrochage il y a.

Sous l'esthétique typiquement Aston Martin, se cache en fait une Toyota iQ. Cette dernière, qui devrait rejoindre notre froide contrée sous la forme de la Scion iQ, a environ les mêmes dimensions qu'une Smart, mais peut accueillir 4 personnes au lieu des 2 de la germaine. La motorisation se compose de deux 4 cylindres en lignes, l'un de 1,0 litres et l'autre de 1,3 litres. C'est le plus gros qui se retrouvera sous le capot de la Cygnet. En fait, le moteur est situé presque sous la voiture, mais on ne jouera pas avec les mots. La Cygnet est maintenant disponible au Royaume-Unis pour la modique somme de 30 000 livres sterling. Elle rejoindra le marché européen continental plus tard dans l'année et sera offerte aux États-Unis d'ici fin 2011. Bien qu'Aston se garde de le dire, la motivation première est de réduire la moyenne d'émission de CO2 pour la flotte offerte par Aston Martin. Celle-ci doit se conformer aux nouvelles normes de l'Union européenne qui sont très draconienne. On verra peut-être un jour des voitures semblables chez Ferrari ou Lamborghini.



2011 Aston Martin V12 Zagato Racecar.

Après le concept présenté au mois de mai, la compagnie anglaise nous dévoile la version de course de sa superbe V12 Zagato. Au moment où on se parle elle aura déjà couru aux 24 heures du Nurburgring avec plus ou moins de succès. La voiture ne reçoit presque pas de modifications pour l'occasion. Évidemment, l'intérieur est remplacé par un habitacle et des cadrans de courses ainsi qu'une cage de sécurité. Sinon, la mécanique demeure inchangée, on ajoute seulement quelques appendices aérodynamiques par ci par là. Petites galeries photos pour admirer la bête.



2012 BMW M3 CRT.

BMW nous présente une version plus piquante de sa M3 berline. Suivant à peu de choses près les même lignes directrices que la M3 GTS, la M3 CRT est une version allégée de la voiture standard. CRT, c'est pour «Carbon Racing Technology» ou en français technologie carbone de course. On remplace des pièces de carrosserie comme le toit et le coffre par des éléments en carbone et on rajoute quelques petits détails aérodynamiques. Comme dans la GTS, le V8 de 4,3 litres est remanié un peu avec des nouvelles pièces internes. Les révolutions moteur augmentent avec la puissance maxi de 450 Hp atteinte à 8 300 tr/min. Le couple quant à lui s'établit à 324 lb-ft à 3 750 tr/min. Cela permet à la berline 4 portes de faire le 0-100 km/h en 4,4 secondes, à l'aide de la transmission manuelle robotisée à double embrayage M-DCT Drivelogic. Les suspensions sont aussi revus avec des combinés ressorts/amortisseurs spécifiques et ajustables. On a des freins à disques majorés de 378 mm à l'avant et 380 mm à l'arrière en plus de lignes flexibles en acier Stahlflex. Une seule couleur sera disponible il s'agit de l'argent polaire métallisé avec l'intérieur noir en cuir et alcantara. Seulement 67 véhicules seront construits et disponible uniquement en Europe.



2011 Lexus LS 600h L Landaulet.

Une Lexus LS 600h standard, mais équipé d'un toit en polycarbonate transparent, servira de voiture officielle pour le mariage du Prince Albert II de Monaco. À part l'amputation du toit, la mécanique et les équipements reste standard. Je vous laisse juger par vous même de la réussite esthétique du véhicule.



2011 MINI MINI John Cooper Works Endurance.

Tout comme l'Aston plus haut, la MINI John Cooper Works Endurance a couru aux 24 heures du Nurburgring. Il s'agit d'une version course de la toute nouvelle MINI Coupé qui vient d'être présenté au début du mois de juin. Côté mécanique on a quelques modifications de choix. En fait, la programmation du moteur a été revu et la surpression du turbo-compresseurs augmenté. La puissance totale grimpe à 250 Hp au lieu des 211 de la version de production. La fonction «overboost» est toujours présente, mais le couple grimpe maintenant à 243 lb-ft, c'est 36 lb-ft supplémentaire. La vitesse maxi atteint maintenant 260 km/h. Évidemment, tous les équipements de course obligatoires sont au rendez-vous avec les ajouts aérodynamiques et la cage de sécurité. Pour les circuit routiers seulement.



2012 Renault Koleos.

Renault nous présente sa version du Nissan Rogue. Développé sur la même plate-forme, dites C, que ce dernier, le Koleos reçoit des moteurs typiques de Renault et pour 2011 quelques petites améliorations cosmétiques. Mais c'est surtout la mécanique qui reçoit des modifications. On a droit à trois moteurs, tous des 4 cylindres en ligne. On a deux diesel et un moteur essence. L'entrée de gamme se fait avec le dCi 150 avec 150 Hp grâce à un turbo-compresseur et l'injection common rail. Avec seulement la traction avant ce moteur émet 148 g de CO2 par km, ce qui n'est pas mal du tout pour un sport-utilitaire. Plus haut dans la gamme on a droit au dCi 175, toujours turbo-compressé et développant 175 Hp. Il émet 166 g / km de CO2. Le moteur essence quant à lui donne 170 Hp et Renault n'ose pas nous dévoiler ses valeurs d'émissions de CO2. Tous ces moteurs sont disponibles avec la transmission intégrale développé par Nissan et vous pourrez vous procurer ce Koleos redessiné à la fin de l'automne.