Introduction.
Ah le Ford Flex! Difficile de décider à quelle catégorie il appartient. Ford nous le présente en tant que multi-segment, mais il n’a pas la garde au sol d’un sport utilitaire. À voir sa longueur on pourrait le prendre pour une mini-fourgonnette, mais on a pas de portes coulissantes. Il a 7 places assises, mais il n’est pas si gros que ça. Bref, question compétition il fait un peu cavalier seul et c’est tant mieux pour lui. Il y a bien quelques voitures qui sur papier offrent des performances semblables, mais une fois sur la route et avec la gueule qu’il a, il est vraiment seul dans sa catégorie.
Cela n’en fait pas nécessairement une bonne voiture. Alors c’est ce qu’on va essayer de déterminer aujourd’hui. Avant de commencer, on va faire le tour de la gamme et un petit mot d’avertissement. Disons que le design du Flex est unique, pour rester polis, j’ai entendu certaines de mes connaissances utiliser des mots beaucoup plus virulents. Personnellement, je n’ai rien à redire sur son style. C’est différent et dans un marché nord-américain plutôt conformiste, cela amène un certain vent de fraîcheur. Un Flex SE à traction avant vous demande 31 549$, on passe ensuite à une version plus équipée le SEL pour 37 549$ ou 39 549$ pour la traction intégrale. On continue à monter dans la gamme avec la version Limited à 42 749$ ou 44 749$ pour la traction intégrale, c’est mon modèle d’essai. Tous les véhicules sont équipés d’un V6 de 3,5 litres. On peut maintenant commander un V6 EcoBoost sur la version Limited à traction intégrale pour 48 149$ et sur la version ultime, toujours à traction intégrale, le Titane pour 51 149$. Alors allons voir qu’est-ce que cette écurie donne dans la vraie vie.
Finition et intérieur.
La version que j’ai essayée est le Flex Limited, qui se trouve donc à être le milieu de gamme. Son intérieur est en cuir et l’équipement est pléthorique, je ne vous en ferai pas la liste exhaustive ici, question d’espace, mais suffit de dire que c’est digne des compagnies allemandes tel que BMW ou Mercedes. La finition de tout ce bazar est correcte, mais on est pas au niveau des germains justement. L’assemblage est aussi bien, mais rien de vraiment extraordinaire ou digne de mention. Certains commodos et interrupteurs proviennent tout droit des autres modèles Ford plus bas de gamme. Économie d’échelle, mais au prix demandé on aurait pu faire un effort de ce côté. Finalement, la planche de bord est bien dessinée, mais certains détails sont un peu bizarres. Par exemple, la commande des rétroviseurs électriques qui est placée directement sur le dessus de la portière en contact direct avec les intempéries si vous roulez fenêtres ouvertes. Passons.
Le conducteur prend place dans un magnifique siège en cuir. Il est très confortable et offre un bon support. Il est ajustable de bien des façons et le tout de façon électrique, idem pour le passager. Le volant se prend bien en main et on a une bonne visibilité autant vers l’avant que l’arrière. Faudra s’habituer par contre au long capot et à la longueur générale de la voiture qui fait plus autobus que petite compacte. Le traitement cuir se poursuit sur la banquette arrière. Les dimensions à cet endroit sont adéquates, on a suffisamment d’espace pour les jambes et la tête. Même chose pour la troisième rangée de banc quoique l’espace pour le couvre chef est un peu moindre à cause de la hauteur de l’assise qui est plus élevée. Par contre, ces deux banquettes rabattables sont toujours recouvertes de cuir.
Une fois les dites banquettes rabattues, l’espace devient tout simplement caverneux dans le coffre du Flex. En fait, tous les bancs sauf celui du conducteur peuvent se plier à plat et bien franchement je ne vois pas grand chose qui ne pourrait trouver place dans l’habitacle. Bien entendu faudra faire attention au cuir qui est libéralement appliqué partout dans la voiture. Pour les entrepreneurs de construction vaudrait mieux vous équiper d’un F-150, mais le Flex peut plus que dépanner. De plus, le hayon est de bonne dimension et l’assise du coffre est assez basse ce qui facilite le chargement d’objets lourds et encombrants.
De retour à l’avant, on a droit à un système de navigation ainsi que le fameux SYNC et MyFord Touch. Ces deux systèmes se combinent pour prendre en charge la navigation et votre bibliothèque musicale, la capacité pouvant atteindre 10 Go, dépendant des options que vous choisissez. Évidemment, le tout est compatible iPod/USB et l’écran tactile de 6,5 po accommode aussi le système de navigation et la caméra de recul. La qualité sonore est digne de ce nom, faudra simplement être patient avec la commande vocale qui est plutôt ardue à faire fonctionner, mais peu de véhicules peuvent se targuer d’avoir un tel système qui fonctionne bien. On peut laisser tomber cette option sans aucune hésitation.
Tenue de route et performance.
On a donc une voiture plutôt luxueuse, mais est-ce que ce sentiment de luxe prend la poudre d’escampette une fois qu’on est sur la route. Pas vraiment, le moteur et la transmission s’occupent de vous garder bien «confo» dans votre habitacle insonorisé. Parlant du moteur, il s’agit d’un V6 de 3,5 litres avec un angle de 60 degrés. Il fait partie de la famille Cyclone et est dénommé Duratec 35 dans les modèles Ford ou MZI chez Mazda. Le bloc est en aluminium ainsi que la culasse, qui accueille un double arbre à cames en tête de 24 soupapes. La distribution est variable sur la came d’admission et l’injection est électronique séquentielle multipoint. Cela donne de bons résultats avec 262 Hp à 6 250 tr/min et 248 lb-ft à 4 500 tr/min. Sur la route, c’est un moteur qui est très doux, avec une pédale d’accélérateur bien calibré. Les montées en régime se font sans hésitation et on a pas vraiment de point mort dans le compte-tours, le tout étant très linéaire. On peut le brusquer, mais il est beaucoup plus à l’aise à mi-régime au lieu du pied au plancher. Tout de même, les performances sont présentes, c’est seulement que l’insonorisation générale nous empêche de s’en rendre compte. On peut facilement dépasser la limite de vitesse sans qu’on en est l’impression. Les temps d’accélération sont dans la moyenne avec un 0-100 km/h en 9,1 secondes avec la traction intégrale et le ¼ de mile effectué en 16,5 secondes pour 136 km/h. Donc, pas une voiture de sport, mais on a quand même de quoi se désennuyer. La consommation l’est plus par contre avec 16 mpg en ville et 22 mpg sur l’autoroute.
En 2011 seule la finition Limited et Titane sont disponible avec le fameux moteur EcoBoost. Par contre, en 2012, mes sources me disent que ce moteur devrait couvrir la gamme complète du Flex, avec l’abandon pur et simple du 3,5 litres atmosphérique. Malheureusement, je n’ai pu essayer ce moteur, mais je fais quand même le tour du propriétaire avec vous. En fait, il s’agit ni plus ni moins de la version turbo-compressée du Duratec 35. On ajoute aussi l’injection directe et le tout se fait à l’aide d’un turbo-compresseur par banc de cylindres. La puissance grimpe ainsi à 355 Hp à 5 700 tr/min et le couple à 350 lb-ft à 5 000 tr/min. C’est presque 100 Hp supplémentaire et bien évidemment le tout se reflète sur les performances. Le 0-100 est maintenant abattu en 6,6 secondes et le ¼ de mile en 14,6 secondes à 153 km/h. De quoi vous décoiffé quelque peu ! Les données de consommation restent sensiblement les même avec 16 mpg en ville et 22 mpg sur autoroute.
Cela fait le tour des moteurs disponibles, mais il faut bien que toute cette puissance soit transmise aux roues. C’est le travail de la transmission, qui ma foi s’acquitte plutôt bien de sa tâche. On a affaire à une transmission automatique électronique à 6 rapports. Les rapports sont bien étagés et le cerveau électronique de la bête est digne de ce nom. Les rapports sont enclenchés au bon moment et les changements se font de manière douce et sereine. On peut même la brusquer sans qu’on se fasse punir par des coups de sabots dans les reins. Bref, elle convient parfaitement au tempérament de la voiture. Ma version d’essai était équipée de la traction intégrale et j’ai pu l’essayer dans une vraie tempête hivernale québécoise. Elle fait un travail magnifique, avec un sentiment de sécurité certain et une fois le contrôle de trajectoire débranché, on se rend compte qu’elle a un petit tempérament joueur. Il faut la provoquer pas mal, mais on peut faire de belle dérive avec la voiture et suffit d’appuyer sur le champignon et d’un contre-braquage pour que le tout reprenne sa place. Champion!
C’est du côté du châssis que ça commence à se déconfiturer un peu. Premièrement, on est loin d’avoir affaire à un poids plume surtout avec la traction intégrale équipée. Cela se ressent de bien des manières, mais surtout avec la direction. Elle est lourde en virage appuyé et elle manque de feedback. Par contre, elle est précise et bien calibrée. La suspension l’est aussi, elle sait absorber les imperfections et nous isole des bruits de la route. Seule les gros trous et fissures de la chaussée semble l’ennuyé, mais c’est plus du côté sonore qu’on les ressentira plutôt qu’au travers du châssis. Les freins sont un peu limite, l’attaque de la pédale est bien, mais leur endurance semble faire défaut. Comme je vous le disais on a plutôt affaire au Titanic qu’au Bluenose alors on peut pardonner la faute. Bref, en conduite gentille on est très bien isolé de la route et très confortable. Par contre si on pousse un peu le poids de la voiture rattrape le châssis rapidement et c’est quelque chose qu’on ressent facilement à son volant.
Fiabilité.
En général la voiture demandera plus d’entretien et de visite au garage que les autres modèles plus bas de gamme de Ford. Rien de vraiment dramatique, c’est seulement que Ford est un constructeur de masse, alors ils ont de la difficulté à fiabilisé autant d’équipement. Les propositions allemandes font beaucoup mieux de ce côté. De plus, le véhicule essayé n’était pas neuf et j’ai pu me rendre compte que l’épaisseur des peintures laissait un peu à désirer, faudra faire attention à ne pas érafler la carrosserie. Idem pour l’intérieur, les cuirs et les plastiques utilisés sont de bonne qualité, mais sont appliqués à des endroits qui sont propice à des bris. Surtout, si on se sert de son Flex comme véhicule de livraison. Sinon, la mécanique est éprouvée et le V6 de 3,5 litres est déjà présent dans d’autres modèles Ford, c’est un moteur bien connu et sans problème.
Conclusion.
Contrairement à bien des compétiteurs qui offre un style disons original, le Flex ne se contente pas seulement d’un look accrocheur. Sous sa carrosserie on retrouve un intérieur polyvalent et de grande dimension. Ses qualités sur route sont très bonnes et son équipement luxueux et fonctionnel. Faudra voir votre budget puisqu’il s’agit d’un multi-segment plutôt dispendieux. La fiabilité est au rendez-vous et les performances sont acceptables. Alors reste à savoir si vous aimez sa gueule un peu rétro. Moi j’aime bien!
Design et finition : 4/5
Moteur et performance : 4/5
Tenue de route et confort : 4/5
Fiabilité : 4/5
Total : 16/20
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