Introduction.
Un peu partout dans la ville de Paris
se trouve des mètre-étalons. Ces pierres taillées, ont exactement
1 mètre de longueur et servaient à l'époque à calibrer les
instruments de mesure des différents métiers qui œuvraient dans la
Ville Lumière. Dans le monde de l'automobile sport, c'est la Porsche
911 qui sert de mètre-étalons depuis des décennies. Plusieurs
constructeurs ont essayés de lui ravir son titre, mais personne n'a
encore réussis.
À l'été 2019, j'ai pu en essayer un
exemplaire assez en forme. Soit une 911 Carrera S 2016 noire. Mon
essais s'est déroulé sur le circuit de Montmagny. Je n'ai
malheureusement pas pu essayer la voiture sur route ouverte. Je vous
partage tout de même mes impressions de conduite ci-dessous. Voyez
le tout comme un genre de guide d'achat à l'usagé car cette
génération de la 911 (991.2) n'est plus disponible en concession.
Elle a été remplacé par une toute nouvelle voiture la 911 992.
C'est partis!
Design, intérieur et finition.
Certaine personne se demande souvent
pourquoi la 911 est si chère. Eh bien! C'est entre autres à cause
de sa finition irréprochable. Les panneaux de carrosserie sont
ajustés au millimètre près et la peinture est d'excellente
qualité. Point de pelure d'orange sur une 911, même avec les
peintures de base. D'ailleurs vous pouvez appliquer une infinité de
teintes à votre 911 en autant que vous y mettiez le prix.
À l'intérieur c'est tout aussi
crédible. Bon, la planche de bord pourrait s'offrir un peu plus
d’originalité, mais le client typique est plutôt conservateur. On
a donc droit à un dessin semblable au tableau de bord d'origine
datant des années 60, mais bien sûr, modernisé pour les téléphones
intelligents etc. On a entre autres droit à une interface tactile
pour la plupart des réglages et la navigation. Par contre, beaucoup
de ces réglages sont aussi reconduit sur de vrai boutons physiques
sur la console centrale et le volant. Honnêtement, je trouve que ça
donne un résultat un peu trop chargé. Et lorsqu'il manque des
options, comme sur mon exemplaire, cela en devient plus évident.
Sinon, les matériaux sont d'une qualité hors-pair et l'assemblage
est tout simplement parfait. La qualité des contrôles est aussi à
noter. Chaque bouton et interrupteur a la résistance parfaite. Ce
qui donne une nette impression de raffinement et vous permettra de
naviguer dans toutes les options de façon intuitive.
Les sièges sport en option offre un
excellent support. Même pour moi et mes 250 lbs. Ils sont aussi
ajustables d'une façon presque infinie. Idem pour le volant. Une
fois tout réglé vous avez la position de conduite parfaite pour le
circuit ou les longs trajets intercontinentaux. Le levier de vitesse
tombant facilement sous la main. Il y a plusieurs options disponibles
au niveau des sièges et du volant. Le tout allant du super
confortable, chauffant et climatisé jusqu'au baquet de course en
cuir le plus élémentaire.
Les grandes surfaces vitrées offrent
une superbe visibilité pour un usage quotidien sans tracas.
Plusieurs des compétitrices de la 911 ne peuvent pas en dire autant.
Comme mon essais s'est déroulé sur circuit, je ne peux pas vous
dire grand chose sur la sono. J'étais beaucoup trop occupé à
profiter de la tenue de route hors-pair du bolide.
Finalement, bien qu'il s'agit
théoriquement d'un coupé 2+2, les places arrières ne sont là que
pour l'apparence. Une fois mon siège ajusté correctement, il n'y
avait tout simplement plus de place derrière moi. Donc, pour
dépannage seulement et à allure modérée.
Comportement routier.
Pour ceux qui ne le savent peut-être
pas, la 911 est unique sur le marché puisque son moteur est placé à
l'arrière. Bon, c'est un peu moins vrai maintenant que sur les
modèles d'origines, mais c'est tout de même unique à l'allemande.
Autre excentricité Porsche, mais qui fait maintenant partie de la
légende, on a doit à un 6 cylindres à plat. Dans la génération
991.2, il s'agit d'un 3,0L à double turbocompresseur et 24 soupapes.
Il est équipé de l'injection électronique directe et de double
arbres à cames en tête variables VarioCam Plus. Cela lui permet de
développer une puissance maxi de 414 Hp à 7 400 tr/min. Et 370
lb-ft de couple de 1 500 à 5 600 tr/min. Le rupteur arrivant aux
alentours de 8 000 tr/min. dépendant de ce qu'en décide
l'ordinateur de bord. Mon véhicule était équipé de l'échappement
sport et du pack Sport Chrono ce qui rajoute environ 20 Hp de plus.
À son dévoilement ce moteur a fait la
manchette puisque, supposément, son comportement était anodin et on
perdait beaucoup de sonorité à cause des turbos. Je vous disais
plus haut que les fans de 911 sont plutôt conservateur. Pour avoir
conduit des 911 plus anciennes, je ne peux pas dire qu'on perd au
change. Oui il y a un peu moins de vibrations et de sons, mais les
performances et les sensations sont définitivement au rendez-vous.
La 991.2 inaugurait aussi une transmission manuelle à 7 rapports.
Tandis qu'une transmission automatique à double embrayage PDK était
disponible en option. Mais trêve de technique et allons voir ce que
ça donne sur circuit.
Premièrement, ne vous fiez pas trop à
la puissance annoncée. Porsche est réputé très conservateur de ce
côté. J'avais à mes côtés des Lamborghini Huracan et Nissan GT-R
et je n'avais pas de difficulté à les suivre. Pourtant elle sont
supposés, avoir facilement 100 Hp de plus que ma petite bombe
allemande. Les accélérations sont démoniaques. Le moteur pousse
fort très tôt et malgré les turbos, le tout est très linéaire.
C'est d'autant plus surprenant que le couple est supposé être
constant de 1 500 à 5 600 tr/min. Le moteur aime monter dans les
tour et on a une belle impression de manque d'inertie. Et malgré ce
que des journalistes blasés voudraient vous faire croire, les
sensations fortes sont bien là. Les reprises sont aussi formidables.
À fond, en 3ième, il n'y a pas beaucoup de voiture qui pourront
résister à l'assaut de la 911.
Seule ombre au tableau, la transmission
manuelle à 7 rapports. La course du levier est courte et précise,
l'embrayage aussi doux qu'un agneau. Par contre, le fait qu'on est 7
rapports au lieu de 6, un chiffre pair, a demandé aux ingénieurs
allemands de trouvé une manière de disposer le tout. Honnêtement,
ça devient un peu mêlant. Là où on voudrait la 5ième c'est en
fait la 7ième et ainsi de suite. Sur circuit, ce n'est pas trop
exigeant puisque les rapports sont relativement long. Donc, on rame
surtout sur les trois premiers, mais j'imagine qu'en conduite urbaine
cela peut être déroutant. De plus, la 7ième n'étant qu'une
troisième démultiplication, elle ne sert qu'à faire sauver de
l'essence. Je n'ai pas essayer la PDK, mais je n'en lis que de bon
commentaire. Alors, si vous avez les moyens optez plutôt pour
celle-ci.
La transmission manuelle à 7 rapports
offrent aussi un système de synchronisation des gaz. Autrement dit,
elle peut s'occuper du talon-pointe pour vous. Par contre, avec un
peu d'habitude et la pédale de l'accélérateur qui est articulée
au plancher, il est très aisé de le faire soi-même.
Côté châssis c'est encore du bonbon.
La 991.2 inaugurait aussi la première direction à assistance
électrique de la marque. Encore une fois, les journalistes ont crier
à l'hérésie. Je dois avouer que je suis un peu d'accord avec eux.
Bien qu'elle soit précise et directe, on perd un peu de
communication avec notre monture. Reste que c'est très léger et, en
isolation, on a un très bon feed-back. C'est seulement que les
anciennes 911 avaient un microscope électronique qui permettait de
lire les atomes de la route. La 991.2 est plutôt équipé d'un très
bon zoom de caméra numérique. Néanmoins, avec les roues
directrices arrière, mon exemplaire sait très bien se débrouiller
sur circuit. Le nez ne chasse pas si on entre trop vite dans une
courbe et la motricité du train arrière est superbe. On peut donc
se concentrer sur notre ligne de course, la voiture nous signalant
subtilement ses limites qui approchent. Le tout est très instinctifs
et c'est vraiment grisant. Encore, une fois il a été aisé pour moi
de rattraper des monstres de la piste comme une Nissan GT-R.
L'asphalte du circuit de Montmagny est
quand même assez douce et comme je n'ai pu conduire la 911 que sur
ce dernier, il est difficile pour moi de vous parler de son confort
de roulement. Par contre, j'ai trouvé la Porsche extrêmement
raffiné. Elle est bien insonorisé et une énorme impression de
solidité s'en dégage. Je ne serais pas trop inquiet quant à ses
qualités sur nos routes québécoises. Évidemment, c'est une
voiture sport alors il faudra faire gaffe quand même. De plus, il
s'agit de la Carrera S, j'imagine que les GT3 et GT3 RS sont
probablement moins coopérative de ce point de vue.
Dernier point. Les freins de la 911
sont légendaires et ceux de mon exemplaire ne m'ont pas déçu. La
modulation de la pédale est parfaite et la puissance est au
rendez-vous et ce, tours après tours. Mon exemplaire était équipé
de freins en acier standard, mais vous pouvez aussi équiper votre
Carrera de freins en carbone-céramique. Je ne vous le conseil pas.
Sur route les freins standards sont amplement suffisant et coûte
beaucoup moins chère d'entretien.
Fiabilité et coût de possession.
La 911 a toujours eu une excellente
réputation du côté de sa fiabilité. Ce sont de vrai tank. Cette
génération de la 911 ne me semble pas faire exception. Oui le
moteur est un peu plus compliqué avec ses deux turbocompresseurs,
mais Porsche se sert de turbos depuis des décennies sans problème.
Les entretiens sont un peu dispendieux, mais rien de pire que les
autres allemandes de luxe. Pour ce qui est du prix, il est en pente
descendante pour l'instant puisque la 911 vient tout juste d'être
renouvelée. C'est le temps d'en profiter parce que les valeurs des
911 ont tendances à se stabiliser et ensuite remonter avec l'arrivée
des nouveaux modèles. Bref, rarement l'achat d'une automobile est un
investissement. Mais si vous faites vos devoirs comme il faut, vous
pourrez au minimum roulez gratuitement dans votre rutilante 911.
Conclusion.
Est-ce que cette génération de 911
est encore la référence dans le monde de la voiture de sport?
Absolument! Oui il y en a des plus rapides, des moins chères ou des
plus belles. Par contre, aucun véhicule n'offre l'homogénéité de
la 911 Carrera S. Elle fait tout bien et rien de mal. Bon! Il faut
convaincre mon banquier maintenant.
Design : 4/5
Motorisation : 5/5
Tenue de route : 5/5
Fiabilité et coût de possession :
5/5
Score final : 19 / 20
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