Capsule mécanique: la suralimentation 3ième partie.

Introduction.
 
Alors on continue aujourd’hui mes capsules mécaniques en terminant ma série d’article sur la suralimentation. Cela fait un petit bout de temps que je n’ai rien écris dans cette série, mon dernier billet remontant au mois de décembre 2010. Je vous dirige donc vers les articles précédents, la première partie et la deuxième partie. Dans cette troisième et dernière partie, je vous présente les systèmes de turbo-compresseur.
 
Comme les compresseurs volumétriques, les turbo-compresseurs ne servent qu’à faire entrer plus d’air dans le moteur. La manière d’y arriver est fort simple on augmente la pression dans la tubulure d’admission, faisant ainsi grimper la densité de l’air qui pénètre dans le moteur. Je ne reviendrai pas sur les spécificités d’une telle action, elles ont déjà été bien expliquées auparavant. La seule différence avec un compresseur volumétrique est que ce dernier est entraîné par la force moteur même tandis que le turbo-compresseur utilise la pression des gaz d’échappement, autrement perdus, pour compresser l’air d’admission. Les mêmes principes fondamentaux s’appliquent ici. Je vais donc plus me concentrer sur la partie mécanique du turbo-compresseur, qui est en fait, ce qui le différencie vraiment des compresseurs volumétriques. On commence à l’instant, avec la turbine
 
Turbine («turbine» ou «inducer» en anglais).
 
La turbine est très semblable au compresseur dans sa construction, sauf qu’elle fonctionne en «envers» . C’est-à-dire, qu’au lieu de compresser le gaz, elle recueille celui-ci pour le transformer en travail mécanique. Le gaz en question est celui des échappements que tout moteur à explosion produit de façon considérable. De plus, grâce au mouvement du piston et à l’ouverture des soupapes, ces gaz d’échappement ont une vélocité plutôt grande et donc une pression plutôt haute elle aussi. C’est cette pression et cette vélocité que la turbine récupèrera.
 
Normalement, la turbine est boulonnée à la sortie du collecteur d’échappement et une fois les gaz ayant été capté par cette dernière, ils sont dirigés directement dans la ligne d’échappement qui est boulonné sur le boîtier de la turbine. Par contre, ces dernières années pour des raisons d’efficacité et de coût, les turbines ont été intégrées directement au collecteur d’admission. Je vous en expliquerai les raisons plus bas.
 
Le principe de fonctionnement de la turbine est assez simple. Une série d’ailettes sont orientée et courbée de façon à transformer la vitesse et la pression du flux de gaz d’échappement en travail. Ce travail est rotatif et c’est lui qui fera tourner le compresseur. Le travail de la turbine est transmis par un arbre d’entraînement. Ce dernier doit évidemment, être lubrifié et soutenue. La plupart du temps ce sont des roulements en cuivre («bearings» en anglais) lubrifié par l’huile moteur, mais de plus en plus on utilise des roulements à bille ou à aiguille («ball bearings» en anglais) . De plus, due au positionnement du turbo-compresseur, il doit être refroidi, puisqu’il travail directement dans les gaz d’échappements qui peuvent atteindre des températures assez élevées. Plusieurs techniques sont utilisés. Les plus courantes, étant un refroidisseur d’huile qui refroidis à la façon d’un radiateur, toute l’huile moteur. Une petite conduite se rend alors dans le boîtier de l’arbre d’entraînement pour y prélever l’huile à refroidir et retourner celle qui l’est déjà. On peut aussi utiliser la même technique, mais cette fois avec le liquide de refroidissement intégral du moteur et son radiateur. Finalement, dans les systèmes haute-performance, on utilise généralement les deux, soit l’huile moteur et le liquide refroidissement. Bien évidemment, le radiateur de la voiture doit être conçu en conséquence, puisque le système de turbo-compresseur rajoute un autre système à refroidir. Les ingénieurs d’usine calculeront ces contraintes lors de la conception, mais les «tuners» ne le feront peut-être pas ce qui peut causer des dégâts catastrophiques, tant à la turbine qu’au moteur.



(On voit bien ici la turbine dans son boîtier, en fait une moitié du boîtier a été démontée pour rendre la turbine accessible.)
 
Compresseur («compressor» ou «impeller» ou «exducer» en anglais) .
 
Une fois l’énergie et le travail potentiel des gaz d’échappements récupérés par la turbine, ces derniers sont transmis au compresseur par l’arbre d’entraînement. Le compresseur est tout simplement le contraire de la turbine. Il sert à transformer le travail rotatif et l’impartir au flot d’air qui ira dans la tubulure d’admission. Le but ici étant de faire augmenter la pression. Encore une fois, une série d’ailettes à l’orientation et la courbure pré-définis se chargeront de ce travail. La forme et la position des ailettes est ce qui déterminera la pression ou plus précisément la surpression que le système de turbo-compresseur pourra fournir. Contrairement, à la turbine, normalement le compresseur ne demande pas de système de refroidissement. C’est la partie «froide» du système. Par contre, il ne faut pas oublier que tout gaz qui est compressé augmente en température. Cette température doit être évidemment contrôlée. C’est le rôle de l’échangeur d’air ou «intercooler», je vous en parle plus bas.
 
Le compresseur est lié mécaniquement à la turbine et vice-versa. Il faut bien comprendre ici que des conditions ou problèmes affectant l’un vont affecter l’autre. Par exemple, il n’y a pas vraiment de limite physique à la révolution à laquelle la turbine peut tourner. Tout dépendra de la pression et de la vitesse des gaz d’échappements. Par contre, le compresseur ne peut compresser l’air sans limite. La forme de ses ailettes fera qu’une fois une certaine révolution atteinte elles ne seront plus efficaces. C’est ce que l’on appelle la cavitation, à ce moment, les ailettes peuvent être grandement endommagées. De plus, le moteur comme tel a une limite mécanique à la quantité de surpression qu’il peut absorber. C’est un peu une roue sans fin. Plus la pression augmente dans le moteur, plus la pression des gaz d’échappements sera grande. Plus la pression est grande, plus la turbine tournera rapidement et plus celle-ci tourne vite plus le compresseur fournira de surpression. Il faut donc trouver un moyen de contrôler toute cette pression, pour ne pas faire exploser notre moteur. Je vous en parle à l’instant, mais il faut garder à l’esprit que ce n’est pas un problème auxquelles les moteurs à compresseur volumétrique sont sujets ou du moins, la plupart du temps.



(Ici on voit bien le compresseur en tant que tel. Il est facile de comprendre la similitude avec la turbine.)
 
Soupape d’échappement et contrôleur de surpression («wastegate» et «boost controller» en anglais) .
 
Comment peut-on contrôler la vitesse à laquelle notre turbine tourne? Pour répondre à cette question je vous en pose une autre. Comment fait-t-on pour contrôler la pression dans la turbine? Je réponds à la deuxième et vous comprendrez tout de suite. Comme je vous le disais plus haut c’est la pression des gaz d’échappements qui fera tourner la turbine plus ou moins vite. Si on pouvait donc contrôler cette pression on pourrait contrôler la vitesse de la turbine. Évidemment, pas question de systèmes complexes de soupape ou de clapet dans le moteur ou même la culasse. Par contre, au niveau du boîtier de la turbine il y a quelque-chose à faire. On perce alors le dit boîtier et ferme l’orifice ainsi créé par une soupape. En actionnant la soupape une partie de la pression des gaz d’échappement sera alors détourner ailleurs que dans la turbine, la vitesse de rotation de celle-ci en sera alors d’autant réduite. C’est le rôle de la soupape d’échappement ou «wastegate» en anglais. Le diamètre du trou est alors étudié soigneusement pour ne pas ni enlever trop de pression ni en laisser trop à l’intérieur de la turbine. La forme du trou peut aussi être étudiée pour plus d’efficacité. Les gaz d’échappements s’échappant de la turbine ont longtemps été laissés à l’air libre, d’où le mauvais rendement d’émissions polluantes des moteurs turbos. Aujourd’hui, dans la plupart des cas, la soupape d’échappement de la turbine renvoie les gaz dans la ligne d’échappement de la voiture. Par contre, certains moteurs de courses ou des moteurs modifiés façon maison (les fameux «tuner»), n’hésite pas à relâcher le tout dans l’atmosphère. Passons.
 
Mais comment est-ce qu’on contrôle cette fameuse «wastegate» ? Eh! bien on a besoin d’un contrôleur de surpression ou «boost controller» en anglais. Il y a vraiment une panoplie énorme de façon de faire, mais dans la plupart des cas il s’agit d’un dispositif électronique ou mécanique qui va mesurer le degré de surpression dans la tubulure d’admission. Une fois une certaine mesure atteinte, il commande à la soupape d’échappement son ouverture et on contrôle ainsi sa vitesse de rotation. Le contrôleur de surpression est en fait une autre soupape qui bloque l’aspiration créé par un moteur en fonction, le fameux «vacuum» . La soupape s’ouvre alors et le «vacuum» aspire la soupape d’échappement de la turbine laissant s’échappé les gaz en trop. Le contrôleur de surpression peut aussi être ajustable, acceptant une surpression plus ou moins grande. Ce n’est pas vraiment commun dans les modèles de production, mais les voitures modifiées recourent souvent à ce genre d’artifice pour plus de puissance.



(On voit ici la soupape d'échappement à droite de la turbine.)
 
Soupape de décharge («blow-off valve» en anglais ou abrégé BOV).
 
Ce petit dispositif n’est pas obligatoire, mais très recommandé si on installe un système de turbo-compresseurs sur un moteur qui n’en était pas munis au départ. La soupape de décharge règle un problème commun à tous les moteurs turbo-compressés et même certains moteurs utilisant un compresseur volumétrique. Quoique ce soit beaucoup moins courant dans ce dernier cas. Le problème est l’inertie. Lorsqu’on déplace une grande quantité d’air elle accumule de l’énergie. Cette énergie est en partie ce qui sert à produire plus de puissance dans notre moteur. Par contre, le conducteur moyen n’utilisera pas son moteur à 100 %, 100 % du temps. En fait, dans un moteur moderne, quand on relâche l’accélérateur complètement, il n’y a aucune puissance de produite puisque aucune essence n’est injectée. Néanmoins, des gaz d’échappement et de l’air seront tout de même expulsé, dans le premier cas et admis dans le deuxième. Ce qui fait que notre système de turbo-compresseurs continuera à fonctionner et à produire une surpression. Alors qu’est-ce qui arrive à notre compresseur si on ferme le papillon des gaz. Sa surpression n’a plus aucun endroit où s’échappé. Soit la conduite d’admission saute ou le compresseur se met à tourner dans le sens contraire puisque l’air qu’il poussait n’a plus d’échappatoire. Ceci est très dommageable pour le compresseur et pour la turbine puisque rappelons-nous cette dernière reçoit toujours des gaz d’échappements. Il faut donc trouver un moyen pour laisser s’échapper cette surpression quand on ferme le papillon des gaz.
 
La solution est plutôt simple. On a une autre soupape qui est boulonné sur la tubulure d’admission. C’est la fameuse «blow-off valve» ou soupape de décharge en français. Cette dernière est plutôt simple. La soupape comme tel est montée dans un boîtier avec un ressort calibré derrière elle. Le ressort est calibré pour soutenir une certaine pression. Quand la pression est trop grande il se compresse laissant ainsi sortir le surplus d’air par la soupape qui est maintenant ouverte. Cela permet ainsi de ne pas endommager le système de turbo-compresseur. Normalement ce système s’il est installé à l’usine n’émet aucun bruit puisque souvent le surplus de pression est retourné dans la tubulure d’admission d’une manière ou d’une autre dépendant de ce que les ingénieurs croient être le plus efficace. Par contre, dans les systèmes turbo dit «aftermarket» ou de remplacement souvent la soupape de décharge libère la pression directement à l’air libre. C’est ce qui produit le fameux «pshhht» caractéristique des moteurs modifiés avec un turbo-compresseur. De plus, certaines soupapes de décharge sont désigné pour produire un bruit distinctif. Cela n’ajoute rien aux performances du moteur, mais c’est un bruit que certain trouve très agréable et cela permet à tout le monde de savoir que votre moteur est turbo-compressé.



(Une photo en rapproché d'une soupape de décharge à recirculation. C'est-à-dire que les gaz en surpression sont renvoyé dans la tubulure d'admission après le papillon des gaz.)
 
Échangeur d’air ( «intercooler» en anglais).
 
Je vous avais déjà expliqué le fonctionnement et les avantages d’un échangeur d’air dans mon article sur les compresseurs volumétriques. Les mêmes avantages sont présent dans un système de turbo-compresseur. En fait, dans un tel système, l’emploi d’un échangeur d’air est presque obligatoire. Premièrement, la quantité de surpression est souvent beaucoup plus importante dans un turbo-compresseur, alors l’air est beaucoup plus chaud que dans un compresseur volumétrique. Il faut donc absolument la refroidir pour ne pas avoir de perte de puissance trop importante. De plus, le fonctionnement intrinsèque d’un turbo-compresseur, en utilisant les gaz d’échappement, fait qu’il y a nécessairement un échange de chaleur entre les pièces mécaniques du système et l’air ambiant qu’il «pompe» dans le moteur. C’est pourquoi la très grande majorité des systèmes de turbo-compresseur en sont équipés.
 
«Turbo-lag» .
 
Désolé, je n’ai pas traduction en français pour ce phénomène, je vous explique plutôt de quoi il s’agit. On a vu plus haut que la turbine se servait des gaz d’échappement pour faire son travail. C’est la vitesse et la pression de ces derniers qui détermineront la vitesse à laquelle elle tournera et par le fait même, la vitesse du compresseur et donc la surpression admise dans la tubulure d’admission. Bien évidemment, la pression des gaz d’échappement est proportionnelle au régime moteur. Plus le moteur tourne vite plus la pression des gaz sera élevée, mais le contraire est vrai aussi. Dans un système de turbo-compresseur on essais toujours d’optimiser la réponse de la turbine au régime-moteur, mais tout étant affaire de compromis on ne peut pas avoir toujours la même surpression partout dans le compte-tours. Ce manque de surpression et donc de puissance est ce que l’on appelle le «turbo-lag» . La turbine doit avoir un minimum de pression pour pouvoir faire son travail sinon, elle ne produira pas plus de puissance et peut même devenir une entrave au bon fonctionnement du moteur en bloquant la sortie des gaz d’échappement.
 
Au volant, on sentira le «turbo-lag» comme un manque de puissance à plus ou moin bas régime. Une fois que la turbine a assez de gaz pour travailler, la puissance augmentera radicalement et de beaucoup. On aura donc un bon coup de sabot dans les reins. Le problème que cela peut poser c’est que c’est le conducteur qui doit anticiper cette arrivée de puissance et elle se fera peu importe les conditions routières ou d’utilisation. Un cas célèbre est la première génération de 911 Turbo. Déjà la voiture à l’époque était délicate à conduire, mais en plus en lui rajoutant un turbo, on lui donnait un surplus de puissance qui n’arrivait pas toujours au bon moment. Le «turbo-lag» fut probablement responsable de plusieurs sorties de route inopportune.
 
Il y a plusieurs façon de régler ce problème. La plus facile, mais aussi la plus coûteuse en temps et en énergie est de simplement calibré la turbine en fonction du moteur sur lequel elle sera montée ainsi que la puissance que l’on désire avoir. C’est quelque-chose qui est faisable, mais surtout par les ingénieurs d’usine qui ont toutes les données à leur disposition pour faire ce travail. Le fait d’avoir un roulement dans l’arbre d’entraînement avec le moins de friction possible est aussi une autre façon d’amenuiser le «turbo-lag» . Il y a d’autres façons plus radicale de régler le problème et c’est ce que je me propose de vous décrire à l’instant.
 
Bi-Turbo.
 
Les systèmes bi-turbo utilisent deux turbines ou plus. Par exemple, la Bugatti Veyron 16.4 utilise 4 turbos pour son moteur 16 cylindres. La raison en est fort simple et utilise une loi de physique fondamentale. À cause de l’inertie, plus la turbine est grosse plus elle sera difficile à déplacer. Par contre, à part quelques exceptions, plus la turbine est grosse plus elle pourra accomplir de travail. Si vous avez compris ce que je disais plus haut, plus la turbine est grosse plus il y a aura de «turbo-lag» . Les systèmes bi-turbo essais de contourner le problème en utilisant deux plus petites turbines pour accomplir le travail d’une seule grosse. Le système est plus complexe et coûteux qu’un seul turbo-compresseur, mais cela reste un bon moyen d’éviter le «turbo-lag» . Il y a quelques contraintes. Idéalement, il faut qu’il s’agisse d’un moteur en V pour pouvoir mettre un turbo par banc de cylindres, mais BMW a réussi à monter un bi-turbo sur son 6 cylindres en ligne dans les 335i et autre 135i.
 
Turbo séquentiel.
 
Une autre solution et un peu semblable au système bi-turbo, est de montée une petite turbine en série avec une plus grosse turbine. Lorsque le régime moteur est bas, c’est la petite turbine qui fournit la puissance au compresseur. Quand le régime moteur est assez haut, un clapet dans le collecteur d’admission bouge et c’est maintenant la grosse turbine qui fait fonctionner le compresseur. On peut aussi avoir deux compresseurs, un gros et un petit chacun accouplé à sa turbine. Ou encore, la petite turbine peut servir à accélérer le flot de gaz d’échappement dans l’intrados de la grosse turbine. Bref, les configurations sont presque infinies. Deux véhicules notoires ayant utilisés cette technologie sont la Toyota Supra Turbo de 1996 et toutes les Nissan Skyline GT-R jusqu’à l’actuelle R35, qui elle utilise un système bi-turbo.
 
Twin-Scroll.
 
Encore un terme anglophone dont je n’ai pas la traduction française. Il s’agit en fait d’un collecteur d’admission séparant le flux de gaz d’échappement pour créer le moins d’interférence possible. C’est un peu compliqué alors ne vous prenez pas la tête si vous ne comprenez pas. Ce qui arrive, c’est qu’étant donné que les gaz d’échappement sont en fait contrôlés par l’ouverture des soupapes d’échappement et que celles-ci ne sont pas ouverte continuellement, le flot de gaz d’échappement n’est pas continue, mais plutôt pulsé. Chaque impulsion de gaz voyage ainsi séparément dans le collecteur d’échappement et se rejoint plus bas dans la ligne d’échappement. Chaque impulsion peut par contre interférer avec les autres créant ainsi un flot inverse vers le moteur. C’est en partie ce qui créé la fameuse «backpressure» dans les systèmes d’échappement. Ces interférences font que le turbo ne recevra pas une quantité égale de gaz d’échappement dépendant du régime moteur et d’autres facteurs plus compliqués et qui sortent un peu de l’objectif de mon article. Ce que le collecteur d’échappement «Twin-Scroll» fait c’est qu’il sépare chaques cylindres du moteur et, d’après une chemin plus ou moins compliqué de la tuyauterie, s’organise pour que le turbo reçoivent le flot de gaz d’échappement le plus continue possible. De plus, certains collecteur «Twin-Scroll» peuvent carrément bloquer l’arrivée des gaz d’échappement de certains cylindres pour une meilleure efficacité du turbo. Comme je vous le disais, c’est plutôt compliqué, mais ce qu’il faut retenir c’est qu’un collecteur d’échappement «Twin-Scroll» sert à optimiser le flot des gaz d’échappement dans la turbine du turbo-compresseur.
 
Géométrie variable.
 
Les systèmes à géométrie variable existent depuis longtemps dans l’aviation, mais surtout dans les centrales hydroélectriques où ce type de dispositif est courant. Il s’agit de placer des vannes directrices dans la circonférence de la turbine. Ces vannes bougent et peuvent ainsi faire augmenter la pression ou la faire diminuer de façon relativement indépendante de la pression dans le collecteur d’échappement. En fait, il s’agira plutôt ici de la vélocité des gaz d’échappement ou si vous préférez de leur débit. Les vannes permettant de transformer ce débit en pression. Ces dernières sont contrôlées par l’ordinateur de bord. Le tout est très dispendieux et c’est pourquoi il est assez rare de retrouver ce type de turbine dans l’automobile. La Porsche 911 Turbo type 997, donc la dernière génération, utilise ce type de turbo-compresseur, mais on parle tout de même d’une voiture valant quelques 200 000$.
 
Injection d’essence dans le collecteur d’échappement (communément appelé «anti-lag» en anglais).
 
Une autre façon d’amoindrir le «turbo-lag», mais cette fois beaucoup plus radicale, est de réinjecter de l’essence dans le collecteur d’échappement. La température à cet endroit aidant, l’essence s’enflammera et les gaz ainsi chauffés prendront de l’expansion, augmentant d’autant la pression pour la turbine. Aucune voiture civile n’est équipée d’un tel système, puisque les émissions polluantes seraient énormes et la pollution sonore en prendrait pour son rhume. On retrouve normalement ce dispositif dans des voitures de courses, plus particulièrement les voitures courant dans le championnat du monde de rallye. D’ailleurs pour ceux qui suivent ce genre de compétition, vous serez habitués d’entendre les moteurs crépités à tout rompre et plus de chuintement et de sifflement, c’est tous les systèmes mentionnés plus hauts ainsi que le système «anti-lag» qui se font entendre. Pas sur que vous voudriez que la voiture de votre voisin couche-tard en soit équipée.
 
Conclusion.
 
Il y aurait bien d’autres sujets à aborder concernant la suralimentation, mais c’est un domaine plutôt complexe. Mes capsules mécaniques se veulent plus des articles d’introduction que des études en profondeur et il y aurait de quoi écrire plusieurs livres sur le sujet. C’est d’ailleurs le cas, si vous voulez plus de détails allez à votre bibliothèque de quartier ou allez faire un tour sur les librairies en ligne, il y a une tonne d’ouvrages sur le sujet. En attendant, j’espère que je n’ai pas été trop technique à votre goût, mais c’est plutôt difficile de ne pas l’être avec un tel sujet. À la prochaine leçon!

Impression de conduite: 2012 Fiat 500

Introduction.
 
J’imagine que plusieurs d’entre vous ne connaissait pas la marque Fiat avant l’entrée fracassante de cette compagnie italienne sur notre marché au début de l’année. Des personnes d’un certain âge s’en rappel peut-être, mais cela fait plus de 27 ans que le dernier modèle Fiat a été vendu au Québec. La réputation de la marque italienne n’était pas très bonne à l’époque, mais en presque 30 ans la marque italienne a sûrement eu le temps de régler les défauts de ses voitures. Surtout qu’en 2011, Fiat est presque actionnaire majoritaire du Groupe Chrysler et que plusieurs de leurs véhicules sont maintenant vendus en Europe sous le sigle de la compagnie italienne. Le contraire est moins vrai, la petite Fiat 500 étant le seul modèle disponible dans la gamme de véhicule très complète qui est vendu en Europe par le Groupe Fiat. Le futur nous réserve probablement d’autres modèles, comme la Fiat Punto qui pourrait avantageusement remplacer la Dodge Calibre. Il y a aussi Alfa Romeo, qui appartient au Groupe Fiat, qui annonce son retour imminent depuis plusieurs mois voir années.
 
Mais trêve de futurisme, restons dans le présent avec la Fiat 500. La petite voiture vient se placer en concurrente directe, d’une autre icône de l’automobile qui a été rénové, la MINI Cooper. On ne parle pas des mêmes tarifs par contre, avec une entrée de gamme se faisant à 15 995 $ pour la Fiat 500 Pop contre 23 950$ pour la MINI Cooper. Chez Fiat on retrouve entre les deux, la Sport pour 18 500$ et finalement la Lounge pour 19 500$. La liste d’options est très longue et on peut, à peu de choses près, avoir la couleur que l’on désire pour sa Fiat. Évidemment le tout fait grimper la facture, mais même «full equip», une Fiat 500 vous demandera moins qu’une MINI équivalente. Reste à voir si c’est une voiture équivalente. C’est ce que je vous propose aujourd’hui avec mes impressions de conduite de la petite citadine sur les rues et autoroutes de Québec.
 
Finition et intérieur.
 
Comme à l’habitude on commence à l’intérieur pour mieux se diriger vers l’extérieur et les performances de la voiture ! Le dessin de la planche de bord est très original et un peu comme la MINI, ce dernier est dominé par un gigantesque cadran. Par contre, il est situé en position centrale par rapport au conducteur, derrière le volant. Il est facile à lire et combine le tachymètre avec le compteur de vitesses. Au centre de ce dernier on retrouve un petit écran multifonctions qui donne les informations concernant l’état mécanique de la voiture ainsi que l’odomètre etc.… La finition de l’habitacle est correcte et les matériaux utilisés sont de bonne qualité sans plus. On a une gigantesque bande décorative qui courre sur le tableau de bord. Cette dernière est agencée à la couleur de la carrosserie. L’effet est plus ou moins réussis. Personnellement, je trouve que cela donne un look un peu «cheap» à comparer au reste des décorations et finitions, mais cela plaira peut-être à certain.
 
La position de conduite est un peu bizarre. La voiture est très petite et on est assis haut perché. Par contre, l’espace est suffisant et j’avais assez de dégagement au niveau de la tête, l’espace ne manquant qu’un tout petit peu au niveau des genoux. Le levier de vitesse est situé directement sur le tableau de bord, à l’instar des Honda Civic. Je n’adore pas particulièrement ce genre d’arrangement, mais je dois avouer que celui de la Fiat tombe bien sous la main. Sinon, les pédales sont bien placées et le volant est ajustable en hauteur ce qui permet de trouver une bonne position de conduite. Placé à cet endroit et de cette façon on a par contre, une excellente visibilité. Autant à l’avant que vers l’arrière. Les surfaces vitrées sont grandes et les piliers de structure pas trop imposante. Cela nous donne amplement l’occasion d’observer les énormes pneus des fardiers et autres véhicules massifs que l’on retrouve sur nos routes à l’intérieur de notre petite puce qui semble pouvoir se faire avaler tout rond par ces derniers. Parlant de routes, l’insonorisation de la 500 est très impressionnante. Seule le moteur envahit l’habitacle, mais pas de façon agressante. De plus, il a une belle sonorité alors c’est plutôt agréable à l’oreille.
 
Pour l’espace arrière, on repassera. Une fois qu’une personne comme moi s’installe comme il faut au volant, je mesure 6 pieds 3 pouces, il n’y a tout simplement plus d’espace pour un passager arrière. J’avais de la difficulté à passer mon poing fermé entre le dossier de mon siège et la banquette arrière. Pour dépannage seulement donc. Les sièges sont confortables par contre et ils sont rabattables 60/40 pour donner plus d’espace au coffre. Parlant de celui-ci, l’espace n’est pas au rendez-vous là non plus. Voyagez léger et oubliez l’épicerie au Club Price, il y a à peine 1 pied de profondeur dans ce coffre. Il faut dire que la MINI n’offre pas vraiment plus d’espace à ce niveau. On finit notre visite guidée de l’habitacle avec le système de son qui est de bonne qualité. Il s’agit d’un lecteur CD simple avec capacité MP3 et compatible iPod/USB. Il est muni de 6 haut-parleurs et le son est de bonne qualité et puissant. Pas de reproches à faire de ce côté.
 
Tenue de route et performance.
 
La petite Fiat 500 reçoit le moteur dénommé FIRE. FIRE, signifie «Fully Integrated Robotised Engine» ou en français moteur intégré et robotisé. Comme son nom l’indique on a donc droit à un moteur moderne à injection électronique. La gamme FIRE comprend beaucoup de différents engins, la cylindrée commence à 0,8 litres jusqu’à 1,4 litres comme dans notre 500 nord-américaine et tous les moteurs de cette gamme sont des 4 cylindres en ligne. Notre moteur comprend 16 soupapes et DACT en plus de l’injection électronique séquentielle multipoint. Fait innovant, le FIRE 1,4 litres est équipé de la distribution Multi-Air qui permet à l’aide d’une chambre hydro-pneumatique de faire varier en continu et de façon très importante le temps d’ouverture de la soupape d’admission. Cela donne de très bons résultats et donne un moteur très doux lorsqu’il fonctionne. Pour comparaison, le même 4 cylindres de 1,4 litres est disponible en Europe avec une distribution normale et la distribution Multi-Air. Dans l’Alfa Romeo MiTo le même moteur produit 155 Hp pour 36 mpg de consommation, tandis qu’avec le système Multi-Air, la puissance grimpe à 170 Hp et la consommation est de 39 mpg. Dans notre véhicule d’essais par contre la puissance se limite à 101 Hp à 6 500 tr/min et 98 lb-ft de couple à 4 000 tr/min Le tout pour 38 mpg de consommation sur autoroute (données du constructeur).
 
À l’usage, c’est un vrai petit bijou. Le moteur est très doux et le compte-tours n’hésite pas à faire des envoler digne d’une «mama» italienne. Surtout lorsqu’on enfonce la touche Sport sur le tableau de bord. Ce dernier, raffermis le calibrage de la pédale d’accélérateur ainsi que le calibrage de la direction à assistance électrique. De plus, la sonorité est au rendez-vous et on va souvent chercher les 6 500 tr/min de puissance. Les temps d’accélération ne sont pas nécessairement en adéquation avec les sensations puisque la Fiat 500 abat le 0-100 km/h en 9,2 secondes avec la transmission manuelle et le ¼ de mile est expédié en 17,2 secondes à 127 km/h . Par contre, ces 9,2 secondes seront remplies d’adrénaline avec des changements de rapport à la volée. On a vraiment l’impression que la voiture va beaucoup plus vite que ce que le compteur nous affirme. Elle adore tout simplement se comporter en petite voiture sport. Une vraie italienne quoi.
 
Côté transmission, les choses sont un peu moins reluisantes. Déjà, je ne suis pas un fan de la position du levier de vitesse. De plus, son action est un peu vague et on a un certain sentiment de déconnexion par rapport à la mécanique. Par contre, les rapports sont très bien étagés et la transmission est probablement à blâmer pour le comportement frénétique de la voiture. Messieurs de Fiat ne changer rien c’est justement ce qu’on adore de votre petite 500. Côté embrayage ce n’est encore pas parfait. Je dois avouer que mon véhicule d’essais venait à peine de sortir de l’usine, mais la pédale semblait tout de même très molle et j’avais de la difficulté à trouver le point de friction. Faudra voir si une fois la période de rodage terminé le tout s’améliore, mais c’est un petit défaut agaçant qui enlève de la fluidité à la conduite quand on veut pousser un peu plus.
 
Quand on arrive à l’incontournable virage en épingle de notre route préférée, la 500 devient une vraie bête de course. La direction est à assistance électrique, mais elle est directe et précise et donne en plus, pas mal de feedback. On est tout de même loin de ce que l’on retrouve dans une assistance classique hydraulique, mais c’est un défaut commun à toutes les directions électriques. De toute façon le train avant de la voiture est presque sous nos pieds, alors on peut se fier facilement au châssis pour nous télégraphier ce que la voiture est en train de faire. En poussant le petit bouton Sport placer sur le tableau de bord, la direction se raffermit grandement. C’est bien, mais à garder seulement lorsque vous voulez vous taper une spéciale de rallye. L’avant devient très incisif et cela rend la voiture pas très confortable. De plus, la direction devient presque trop lourde. Bref, si on pouvait séparer la réponse à l’accélérateur de celle de la direction se serait l’idéale.
 
On peut s’appuyer sur le magnifique châssis de la 500. Le grip est ultra-tenace et la suspension absorbe très bien les imperfections de la route. En conduite normale la voiture nous renseigne sur l’état de la route sans perdre rien en confort. Les bruits de roulements sont négligeables et il faut frapper un gigantesque nid de poules pour vraiment se faire bardasser. On aurait peut-être apprécié des barres stabilisatrices de plus faible diamètre, puisque la voiture tangue beaucoup sur des surfaces inégales, mais on aurait probablement perdu pas mal de grip. Pour les novices ne touchez pas au bouton désactivant l’anti-dérapage. Dans un virage appuyé il est facile d’ajuster la trajectoire avec l’accélérateur puisque le train arrière est plutôt joueur, mais le petit empattement de la 500 rend le survirage jamais très loin. De plus il est vif et cassant et pourrait en surprendre plus d’un. Faudra voir son comportement cet hiver, mais l’électronique semble être capable de ramener le tout dans le droit chemin.
 
Sur autoroute la voiture est bluffante. Le moteur est suffisamment puissant pour tenir une vitesse de croisière normale et la tenue de cap est digne d’une grande routière. Lors de mon essai les vents étaient calme, mais tout m’indique que la 500 absorbera bien un vent de travers. Restent les freins, qui sont bien calibré et puissant. Je n’ai pas essayé la voiture sur circuit, alors je ne peux pas vous parler de leur endurance. Pour la route publique c’est amplement suffisant.
 
Fiabilité.
 
La Fiat 500 est un modèle 2012 et elle vient seulement d’être commercialisé. Faudra attendre l’année prochaine pour avoir les commentaires des propriétaires actuels. Tout de même certains point mérite d’être mentionné. Certaines pièces de finition dans l’habitacle sont peut-être un peu trop bon marché alors faudra y faire attention. Sinon, il y’a le moteur avec sa nouvelle technologie Multi-Air, qui bien que révolutionnaire, est tout de même assez complexe. Un point potentiel de dépenses? Seul l’avenir nous le dira. Autrement, ma petite inspection mécanique n’a pas révélé rien de problématique
 
Conclusion.
 
Comme je vous le disais au début de mon article, la Fiat 500 se positionne en concurrente directe de la MINI Cooper. Est-ce que c’est vraiment le cas ? Côté conduite, oui on a affaire à un vrai petit go-kart pour la route. Par contre, chez MINI on a des versions beaucoup plus puissante et performante. Il y a bien la Fiat 500 Abarth avec ses 160 Hp qui arrivera l’année prochaine, mais côté accélération la Fiat 500 actuelle est dépassé par la Germaine. Reste le look et le style, mais c’est plus une question de goût personnel que de vraie différence. Finalement, il y a le prix et là, la Fiat est imbattable. Donc, cela revient à une question de goût et tous ces derniers sont dans la nature. À vous de faire votre choix.
 
Design et finition : 4/5
Moteur et performance : 4/5
Tenue de route et confort : 5/5
Fiabilité : 3/5 *

Total : 16/20

(* Étant donné qu’il s’agit d’un nouveau modèle cette note est provisoire et pourrait être revue à la hausse ou à la baisse.)

Impression de conduite: 2011 Ford Fusion

Bonus! Je vous présente aujourd'hui mes impressions de conduite de la Ford Fusion 2011 et je termine le tout par quelques petites nouveautés qui ont vu le jour dernièrement. À l'attaque!

Impressions de conduite: 2011 Ford Fusion.

Introduction.

Je me fais souvent poser la question suivante: Phil, qu'est-ce que je devrais m'acheter comme voiture? S'en suit une tirade plus ou moins longue, dépendant de mon taux d'alcoolémie, sur ce que la personne veut vraiment et ce qu'elle recherche dans une voiture. Je lui fais ensuite une longue liste des voitures disponibles pour ses besoins, ainsi que leurs pour et leurs contre. Normalement, si la personne n'a pas déjà quitté la pièce, je finis mon monologue par le célèbre lieu commun «En 2011, il n'y a pas vraiment de mauvaise voiture!». Bref, c'est difficile à dire et bien que j'essaie dans ce magnifique blog d'éclairer votre lanterne, le fait est que choisir une voiture est avant tout subjectif et que vos goûts personnels pencheront beaucoup dans la balance. Du moins, si vous avez un minimum d'intérêts dans ce bien de consommation. La très grande majorité des voitures disponibles aujourd'hui sont fiable dans une certaine mesure, certaine nécessitant seulement plus d'entretien que d'autres. Je vais essayer ici, d'éviter de l'ennui à mes futurs interlocuteurs dans la prochaine soirée bien arrosée et je vais vous dire la meilleure voiture que je connaisse en 2011.

Nous allons partir de l'hypothèse suivante. Vous êtes un couple avec un enfant, vivant en appartement ou dans une maison ne nécessitant pas de rénovation. Donc l'espace est important, mais simplement pour emporter les choses de bébé et être capable de faire l'épicerie. Votre trajet quotidien se compose d'autoroute et d'une partie urbaine quand vous arrivez et partez du travail. L'économie d'essence de la voiture est importante, mais pas nécessairement au détriment du plaisir de conduire. L'idée de ne pas sortir de la masse vous plais, sans pour autant être conformiste. Quelle voiture pourrais vous plaire? Je crois bien que j'ai la réponse à votre question dans la forme de la Ford Fusion. Je vous prouve mon point à l'instant, en vous partageant mes impressions de conduite de cette berline intermédiaire.

J'ai eu la chance d'essayer plusieurs exemplaires de la Fusion. Autant avec le moteur 4 cylindres de 2,5 litres que le V6 de 3,0 litres. J'ai aussi essayé les différentes gamme du modèle, allant de la SE de base à la SEL tout équipé et de plus, le tout s'est déroulé dans des conditions météo variées, tant sur autoroute qu'en ville. En 2011, on peut se procurer une Fusion S à moteur 2,5 litres et transmission manuelle pour 19 999$ on monte ainsi à la SE pour 23 199$, jusqu'à la SEL pour 26 199$. On peut aussi l'équipée du V6 de 3,0 litres en SE pour 26 799$, SEL pour 29 199$ et SEL à traction intégrale pour 31 399$. Deux modèles spéciaux sont aussi disponible avec la Fusion Sport avec un V6 de 3,5 litres et la traction intégrale pour 35 299$ et finalement la Fusion Hybrid à 34 199$. On en a vraiment pour tous les goûts, manquerait peut-être seulement une version familiale. Allons-voir tout-de-go, de quel bois tout ce beau monde se chauffe.

Finition et intérieur.

Malgré toute cette diversité de modèles et de versions, toutes les Fusion ont le même tableau de bord et le même habitacle. On peut évidemment l'habiller de cuir, lui planté un système de navigation sur la console centrale, mais le dessin ne change pas. En fait, il n'a pas changé beaucoup depuis l'introduction de la Fusion en 2005. Quelques petits détails par ci par là, mais en règle générale la planche de bord est similaire et comparable au concurrent de cette époque. C'est un des défauts de la Fusion. L'assemblage est bien sans plus. Par contre, les matériaux utilisés accusent leur âge. Le tout est dominé par des plastiques durs avec une imitation de grains de cuir imprimés dessus. Ça sonne plastique, mais la compétition fait guère mieux, à part peut-être la Passat ou l'ancienne Jetta. Si on monte en gamme, les habillages montent en qualité, mais pour 35 000$ on peut trouver beaucoup mieux en Allemagne. Touche de modernité dans cet océan de platitude, les cadrans sont digitales avec un bel effet bleuté. J'aime bien!

Pour ce qui est de l'espace c'est suffisant pour la plupart des besoins. À l'avant les sièges sont confortables et offre un bon soutien et les ajustements sont nombreux et bien choisis, ce qui donne une position de conduite idéale. Les exemplaires que j'ai essayé était tous équipé de la transmission automatique, alors je ne peux pas vraiment vous parler de la position des pédales, outre que celle de la transmission automatique sont bien placé. C'est tout de même loin d'être un exploit. Le volant est de bonne taille et les adeptes de conduite sportive le trouveront peut-être un poil trop grand. La visibilité vers l'avant est adéquate et sur les côtés aussi. Quoique dépendant de votre grandeur et donc de la position de votre siège, il y aura un bon angle mort à cause du pilier B qui cache une partie de la route. Le gros problème réside dans la visibilité arrière qui n'est pas fameuse. Faudra faire attention à vos sorties de stationnement et il est impératif de bien ajuster ses rétroviseurs.

À l'arrière l'espace est suffisant sans pour autant être extraordinaire. Les personnes de gabarit moyens trouveront leur compte, mais des ajustements seront nécessaire pour les plus grandes gens. Faudra oublier la cinquième personne puisqu'elle bloquera complètement le rétroviseur intérieur et disons qu'avec la visibilité arrière que la Fusion s'offre, cela pourrait devenir vite dangereux. Le coffre est de bonne dimension, mais reste dans la moyenne. Le seuil est peut-être un peu haut ce qui posera problème lors de chargement de lourds objets. Le système de son est correct sans plus. On a un lecteur de CD/MP3 en équipement standard qui est de bonne qualité, mais pour les mélomanes parmi vous vaudrait peut-être mieux vous tourner vers des équipements plus performants. Au final, on a quelques petits défauts dans l'habitacle, mais rien vraiment qui place la Fusion en-dessous de la mêlée ou au-dessus. C'est plutôt sur la route que notre Fusion a des qualités hors du commun, je vous en parle à l'instant.

Tenue de route et performance.

Le moteur de la Fusion de base est un 4 cylindres en ligne de 2,5 litres. Le Duratec 25 est équipé de l'injection directe et de la distribution variable sur la came d'admission seulement. La distribution se fait par double arbre à cames en tête avec 16 soupapes. C'est un moteur identique ou presque au MZR de chez Mazda. Par contre, il est construit dans les usines Ford de Chihuahua au Mexique et non ce n'est pas une blague. Le moteur développe pas mal de puissance avec 175 Hp à 6 000 tr/min. et 172 lb-ft de couple à 4 500 tr/min. Dans la Fusion cela donne de bon résultats. On a certainement pas de difficulté à suivre la circulation. Par contre, une fois accouplé à la transmission automatique le moteur s'assagit pas mal. On parle d'un 0-100 km/h en 10,5 secondes ce qui est dans la moyenne. Faudra tout de même prévoir ses dépassements dans une route de campagne, mais sur autoroute ou en ville la voiture a suffisamment de pep. Si on veut un comportement plus sportif on peut opter pour la transmission manuelle, puisque les accélérations chutent radicalement avec une seconde complète grappillés au chrono. La consommation est au rendez-vous avec 31 mpg en ville et 47 mpg sur autoroute. Le gros défaut de ce moteur est sa sonorité qui est très ordinaire. Le moteur grogne et semble ne pas trop aimé aller tourner dans le haut du compte-tours. Surtout que l'insonorisation de la Fusion est loin d'être parfaite à ce niveau.

Pour ceux que la consommation inquiète moins et qui ont les moyens, cela vaut vraiment la peine d'investir dans le V6 de 3,0 litres. La puissance grimpe alors à 240 Hp à 6 550 tr/min. et un couple de 223 lb-ft à 4 300 tr/min. On parle du Duratec 30 avec, lui aussi, une distribution variable DACT à 24 soupapes, mais sans injection directe. Ce moteur transforme la Fusion en voiture sport ou presque. Les accélérations avec la transmission automatique sont franche et on arrive à des vitesses illégales plutôt rapidement surtout que le moteur est moins bruyant que le 4 cylindres. Il n'émet pas une mélodie agréable pour autant, mais les 51 lb-ft de couple supplémentaire vous permettent de rester plus bas dans les régimes moteurs. À vitesse légale et dans la circulation de tous les jours, vous n'aurez aucune difficulté à vous frayez un chemin dans la jungle urbaine ou à vous rendre à destination par l'autoroute à vitesse efficace. Pour les maniaques des chiffres voici, 0-100 km/h en 7,3 secondes et le 1/4 de mile en 15,3 secondes à 149 km/h. Évidemment avec 0,5 litres supplémentaires de cylindrée, la consommation en prends pour son rhume. Cela demeure tout de même raisonnable avec 19 mpg en ville et 29 mpg sur autoroute.

Pour ce qui est de la transmission automatique je dois dire qu'elle fait un très bon travail. Tellement, que je ne me rappel pas vraiment de sa sensation. Signe qu'elle n'est pas raboteuse ou revêche. Quand on enfonce le pied au plancher on descend d'un ou deux rapports très rapidement et elle n'hésite pas à faire monter le moteur en régime. On peut choisir soi-même les rapports à l'aide du levier de vitesse et du mode manuel, mais je dois avouer que je n'ai pas sentis le besoin d'utiliser ce mode tant cette dernière fait un bon travail. Je n'ai malheureusement pas essayé la transmission manuelle, mais il s'agit d'une affaire à 6 rapports, tout comme la transmission automatique, et les différents essais routiers que j'ai lu, ne souligne rien de bien méchant de ce côté. Il ne faut simplement pas s'attendre à un levier de vitesse digne de Porsche et tout devrait bien aller. D'ailleurs pour les plus sportifs d'entre vous, c'est un équipement obligatoire avec le moteur 2,5 litres, puisque la transmission automatique gomme un peu les performances de ce dernier et comme on le voyait plus haut, cela rend les accélérations un peu limite pour ce genre de véhicules.

On a donc un groupe motopropulseur efficace, mais qui manque peut-être un peu de personnalité dans son état d'entrée de gamme. Le V6 améliore beaucoup les choses et il existe une version sport de 3,5 litres de ce dernier que je n'ai malheureusement pas essayé. Jusqu'à maintenant, la Fusion est dans la moyenne des voitures, mais qu'est-ce qui peut bien me faire dire que c'est la meilleure voiture que l'on peut acheter dans la catégorie des berlines intermédiaires. C'est son châssis, voilà! La suspension et sa calibration ainsi que la direction de la Fusion sont tout simplement superbe. Comprenez-moi bien, on parle d'une voiture de tous les jours pour le commun des mortels, mais elle sait adopter une conduite résolument sportive tout en gardant ses passagers confortable quand l'heure n'est pas à la fête. Tout cela commence par une insonorisation et un manque de vibration provenant de la route. La suspension est extrêmement bien calibrée, sachant absorbé les petites imperfections comme les plus grosses. Jamais on ne sent les trains roulants cognés dans le châssis sur les nids de poules et autres joint de la chaussée. Pourtant, les ressorts et amortisseurs sont loin d'être en guimauve. Quand on hausse le ton un peu, la voiture colle à la route comme peu d'autres véhicules de sa catégorie. L'avant se plaçant au millimètre près et l'arrière suivant assidument. La direction est très précise et l'on sent bien ce qui se passe au niveau des roues avant sans rien perdre en confort. Deux défauts de cette dernière. Certains d'entre vous la trouveront peut-être un peu trop directe. À mes premiers kilomètre j'avais souvent tendance à tourner trop le volant, ne m'attendant pas à ce que la voiture m'obéisse aussi rapidement. Une fois mes repères pris par contre, je n'avais plus de problème. Deuxième défauts, le rayon de braquage n'est vraiment pas super pour ne pas dire ridicule. En ville c'est vraiment agaçant, mais c'est le prix que Ford nous fait payer pour une direction aussi efficace. Les freins sont aussi bien calibrés comme le reste du châssis. On sent qu'un effort soutenu a été fait au niveau du comportement routier de la Fusion et cela est plus que louable.

Fiabilité.

Côté fiabilité, on est très loin de la réputation que les voitures américaines se trimbalent depuis longtemps. Par expérience personnel, la Fusion est une voiture très fiable. Elle demande peut-être des entretiens un peu plus régulier que des véhicules plus récents, mais sinon on a pas grand chose à lui reprocher. La qualité des différents équipements laisse un peu à désirer, mais la mécanique tiendra le coup sans aucune hésitation.

Conclusion.

On est donc dans la grande moyenne pour la plupart des caractéristiques de l'automobile. La finition est correct, l'espace suffisant et les choix d'équipement nombreux et pour toutes les bourses. Là où la Fusion s'élève au-dessus de la masse, c'est dans la qualité de son comportement routier. Restera le look qui pourrait en découragé quelques-uns, mais tous les goûts sont dans la nature et bien franchement il n'y a rien de bien dérangeant. Donc si vous avez les moyens n'hésitez pas une seule seconde, la Ford Fusion est un vrai petit bijou.

Design et finition: 3/5
Moteur et performance: 4/5
Tenue de route et confort: 5/5
Fiabilité: 4/5

Total: 16/20



(Fin de l'essai routier.)

2012 Aston Martin Cygnet.

Aston Martin commercialise officiellement sa petite citadine. Oui vous avez bien lu, Aston Martin fabriquera une petite sous-compacte dans le moule de la Smart. Il s'agit d'offrir à ses clients une alternative de tous les jours pour les grandes métropoles de ce monde. Il est sur qu'une DB9 ou une Virage n'est pas idéale pour se balader dans les rues congestionnées de Londres ou Paris. Là-bas le stationnement n'est pas aisé et ça c'est quand on en trouve un. Alors plutôt que de rayé les belles jantes de votre rutilante Aston, prenez plutôt la Cygnet qui passe partout et coûtera beaucoup moins chers à réparer si accrochage il y a.

Sous l'esthétique typiquement Aston Martin, se cache en fait une Toyota iQ. Cette dernière, qui devrait rejoindre notre froide contrée sous la forme de la Scion iQ, a environ les mêmes dimensions qu'une Smart, mais peut accueillir 4 personnes au lieu des 2 de la germaine. La motorisation se compose de deux 4 cylindres en lignes, l'un de 1,0 litres et l'autre de 1,3 litres. C'est le plus gros qui se retrouvera sous le capot de la Cygnet. En fait, le moteur est situé presque sous la voiture, mais on ne jouera pas avec les mots. La Cygnet est maintenant disponible au Royaume-Unis pour la modique somme de 30 000 livres sterling. Elle rejoindra le marché européen continental plus tard dans l'année et sera offerte aux États-Unis d'ici fin 2011. Bien qu'Aston se garde de le dire, la motivation première est de réduire la moyenne d'émission de CO2 pour la flotte offerte par Aston Martin. Celle-ci doit se conformer aux nouvelles normes de l'Union européenne qui sont très draconienne. On verra peut-être un jour des voitures semblables chez Ferrari ou Lamborghini.



2011 Aston Martin V12 Zagato Racecar.

Après le concept présenté au mois de mai, la compagnie anglaise nous dévoile la version de course de sa superbe V12 Zagato. Au moment où on se parle elle aura déjà couru aux 24 heures du Nurburgring avec plus ou moins de succès. La voiture ne reçoit presque pas de modifications pour l'occasion. Évidemment, l'intérieur est remplacé par un habitacle et des cadrans de courses ainsi qu'une cage de sécurité. Sinon, la mécanique demeure inchangée, on ajoute seulement quelques appendices aérodynamiques par ci par là. Petites galeries photos pour admirer la bête.



2012 BMW M3 CRT.

BMW nous présente une version plus piquante de sa M3 berline. Suivant à peu de choses près les même lignes directrices que la M3 GTS, la M3 CRT est une version allégée de la voiture standard. CRT, c'est pour «Carbon Racing Technology» ou en français technologie carbone de course. On remplace des pièces de carrosserie comme le toit et le coffre par des éléments en carbone et on rajoute quelques petits détails aérodynamiques. Comme dans la GTS, le V8 de 4,3 litres est remanié un peu avec des nouvelles pièces internes. Les révolutions moteur augmentent avec la puissance maxi de 450 Hp atteinte à 8 300 tr/min. Le couple quant à lui s'établit à 324 lb-ft à 3 750 tr/min. Cela permet à la berline 4 portes de faire le 0-100 km/h en 4,4 secondes, à l'aide de la transmission manuelle robotisée à double embrayage M-DCT Drivelogic. Les suspensions sont aussi revus avec des combinés ressorts/amortisseurs spécifiques et ajustables. On a des freins à disques majorés de 378 mm à l'avant et 380 mm à l'arrière en plus de lignes flexibles en acier Stahlflex. Une seule couleur sera disponible il s'agit de l'argent polaire métallisé avec l'intérieur noir en cuir et alcantara. Seulement 67 véhicules seront construits et disponible uniquement en Europe.



2011 Lexus LS 600h L Landaulet.

Une Lexus LS 600h standard, mais équipé d'un toit en polycarbonate transparent, servira de voiture officielle pour le mariage du Prince Albert II de Monaco. À part l'amputation du toit, la mécanique et les équipements reste standard. Je vous laisse juger par vous même de la réussite esthétique du véhicule.



2011 MINI MINI John Cooper Works Endurance.

Tout comme l'Aston plus haut, la MINI John Cooper Works Endurance a couru aux 24 heures du Nurburgring. Il s'agit d'une version course de la toute nouvelle MINI Coupé qui vient d'être présenté au début du mois de juin. Côté mécanique on a quelques modifications de choix. En fait, la programmation du moteur a été revu et la surpression du turbo-compresseurs augmenté. La puissance totale grimpe à 250 Hp au lieu des 211 de la version de production. La fonction «overboost» est toujours présente, mais le couple grimpe maintenant à 243 lb-ft, c'est 36 lb-ft supplémentaire. La vitesse maxi atteint maintenant 260 km/h. Évidemment, tous les équipements de course obligatoires sont au rendez-vous avec les ajouts aérodynamiques et la cage de sécurité. Pour les circuit routiers seulement.



2012 Renault Koleos.

Renault nous présente sa version du Nissan Rogue. Développé sur la même plate-forme, dites C, que ce dernier, le Koleos reçoit des moteurs typiques de Renault et pour 2011 quelques petites améliorations cosmétiques. Mais c'est surtout la mécanique qui reçoit des modifications. On a droit à trois moteurs, tous des 4 cylindres en ligne. On a deux diesel et un moteur essence. L'entrée de gamme se fait avec le dCi 150 avec 150 Hp grâce à un turbo-compresseur et l'injection common rail. Avec seulement la traction avant ce moteur émet 148 g de CO2 par km, ce qui n'est pas mal du tout pour un sport-utilitaire. Plus haut dans la gamme on a droit au dCi 175, toujours turbo-compressé et développant 175 Hp. Il émet 166 g / km de CO2. Le moteur essence quant à lui donne 170 Hp et Renault n'ose pas nous dévoiler ses valeurs d'émissions de CO2. Tous ces moteurs sont disponibles avec la transmission intégrale développé par Nissan et vous pourrez vous procurer ce Koleos redessiné à la fin de l'automne.

C'est le mois de juin désolé!

C'est l'été et on se tient occupé. Désolé, pour le manque d'activité du blog, mais j'ai un travail et une vie sociale plutôt trépidante ces temps-ci alors je fais ce que je peux. Je fais le tour de plusieurs nouveautés qui ont vu le jour depuis le début du mois de juin. Je vous promets un essai routier d'ici la fin du mois. Promis craché. Si je mens je vais en Prius.

2012 Audi Q5 Hybrid quattro.

Audi nous présente la version hybride de son multi-segment Q5. C'est un système parallèle avec un moteur électrique de 54 Hp placé à l'intérieur de la transmission, qui est intégrale de série dans le Q5 Hybrid. Le moteur électrique est ainsi allié au moteur thermique. Il s'agit d'un 4 cylindres 2,0 litres turbo-compressé, le même que l'on retrouve un peu partout dans la gamme Audi et qui fit son apparition dans la Golf GTI. Dans le Q5 il développe 211 Hp et 258 lb-ft de couple sur une plage allant de 1 500 à 4 200 tr/min. Le Q5 peut rouler en mode tout électrique à une vitesse constante de 60 km/h pendant 3 km. Durant cette période, il n'émet donc aucune émissions polluantes. De plus, on peut rouler en tout électrique jusqu'à 100 km/h, l'autonomie en prendra surement pour son rhume par contre. Sinon, le moteur électrique peut servir à augmenter les performances, avec une fonction «boost» qui fait grimper la puissance totale à 245 Hp et 354 lb-ft de couple. La consommation moyenne s'établit à 34 mpg et le véhicule n'émet que 159 g de CO2 par km. L'intérieur et les équipements restent identiques au Q5 actuel, tout comme le châssis qui n'obtient pas de modifications majeures. La finition S-Line est toujours disponible avec des roues en alliage de 19 et 20 pouces en option.

Le Q5 Hybrid rejoindra le marché européen dès cet automne, pour 53 700 euros. Pas de nouvelles sur une éventuelle commercialisation en Amérique du nord, mais ce serait surprenant qu'il ne traverse pas l'Atlantique. Peut-être cet automne, mais j'opterais plus pour le printemps 2012 et à un tarif de 60 000$ CDN environ.



2012 Audi R8 GT Spyder.

Avec le Q5 Hybrid, Audi nous dévoilait aussi la version cabriolet de la voiture phare de la gamme R8. La R8 GT Spyder reprend la base mécanique de la R8 GT de l'an passé, mais on décapite la voiture pour en faire une cabriolet. Semblerait que la caisse de la voiture soit suffisamment rigide, puisqu'on ne parle pas de structure de renforcement ou de solidification du châssis. Non, on parle plutôt d'allègement et de fibre de carbone. La voiture pèse seulement 1 640 kg. Bon, c'est peut-être plus que votre petite sous-compacte, mais on parle d'une vrai décapotable équipé d'un V10 de 5,2 litres ce qui ne se fait pas gratuitement au niveau des kilos en trop. Tout de même, l'effort d'allègement est partout dans la voiture. Le sous-châssis du moteur est en magnésium, le couvert du toit rétractable ainsi que les ailes arrière et finalement, le pare-choc arrière sont tous fabriqué en plastique renforcé de fibre de carbone. À l'intérieur la cure d'amaigrissement passe pas des sièges sports à coque en fibre de verre. Au total c'est donc 85 kg qui sont perdus par rapport à une R8 5.2 Spyder.

Côté mécanique on revoit la cartographie moteur pour faire grimper la puissance à 560 Hp au lieu des 520 de la version «normale», on ajoute aussi 398 lb-ft de couple. Cela permet à la R8 de passer de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes et d'atteindre une vitesse maxi de 317 km/h. Le tout sera disponible d'ici la fin de l'année dans une série limitée à 333 exemplaires, tout comme la R8 GT précédente. Il vous faudra débourser 207 800 euros pour vous procurer la crème de la crème chez Audi. Pour nous autres pauvre canadien-français, on devra s'en passer puisque comme sa devancière, la R8 GT Spyder ne sera pas offerte au Canada.



2012 BMW M5.

BMW nous avait déjà présenté son concept de la prochaine M5 au Salon de Shanghai. À l'époque je vous affirmais, qu'on avait, en fait devant nous, la version de pré-production de la M5 et non un pur concept. Eh bien, BMW ne me fait pas mentir en nous présentant la version de production officielle de sa berline intermédiaire ultra-sportive. Pas beaucoup de changement esthétique, mais on a au moins les spécifications techniques complètes ou presque. On commence par le cœur de la bête, qui est un V8 de 4,4 litres bi-turbo. Fait innovant, les dits turbo-compresseurs sont placés à l'intérieur du V avec les collecteurs d'échappement ressortant à cet endroit aussi. La logique voudrait nous faire croire que ce n'est pas l'endroit idéale, puisque l'évacuation de la chaleur risque d'être délicate, d'autant plus qu'on a deux gigantesques séchoirs à cheveux qui prennent toute la place. Semblerait que BMW est trouvé un remède miracle, puisque le V8 du X6M est configuré de la même façon et cela ne semble pas poser problème pour l'instant. Le V8 de la M5 est équipé de l'injection direct et de la distribution variable VALVETRONIC. Par contre, les trompettes d'admission indépendantes qui équipaient l'ancien V10 ont disparu ainsi que l'entrée d'air à géométrie variable Double VANOS. Certains crieront à l'hérésie, puisque toutes les M5 depuis le début des temps ont eu un moteur atmosphérique criant à haut régime. On ne peut nier par contre, la puissance du moteur. On parle de 560 Hp sur une plage allant de 6 000 à 7 000 tr/min. avec un rupteur placé tout de même à 8 000 tr/min. Le couple est aussi très significatif avec 502 lb-ft sur un plateau digne des plaines de Nazca. Il part de 1 500 à 5 750 tr/min. Vous avez donc 502 lb-ft de couple sous votre pied droit pendant 4 250 tr/min. Incroyable! Cela se reflète sur les performances. Le 0-100 km/h est abattue en 4,4 secondes, le 0-200 km/h en 13,0 secondes et la vitesse est toujours limitée électroniquement à 260 km/h, mais il n'y a aucun doute que sans bride, la M5 fracasserait les 300 km/h. C'est 10% de puissance et 30% de couple en plus par rapport à l'ancien V10. Pourtant, les émissions sont en chute libre et la consommation moyenne est raisonnable. On parle de 29 mpg au cycle combiné et 232 g de CO2 par km. Comme quoi l'avenir appartient au moteur turbo. C'est pas moi qui s'en plaindra.

La M5 est aussi équipé d'un différentiel à glissement limité actif Active M. Ce dernier est composé de plusieurs plateaux d'embrayage qui sont actionnée par hydraulique et contrôlé par ordinateur. Ce dernier se sert des informations du système ABS et du système de contrôle de stabilité, pour barrer le différentiel de 0 à 100% dépendant des conditions routières et d'utilisation. Même chose pour la transmission robotisée a double embrayage et 7 rapports M-DCT. La suspension est elle aussi pilotée électroniquement à l'aide des données des différents systèmes de sécurité actives et d'une molette de contrôle fournis au pilote. Comme toujours, on peut configurer sa M5 à souhait et l'enregistrer sur un petit bouton M situé sur le volant. Cela nous donne donc une berline de luxe au jour le jour et quand l'envie nous en prends, une bête de course qui embarrassera plusieurs propriétaire de Ferrari et Porsche.

On a toujours pas de détails sur le prix ou la date de disponibilité. Ce sera certainement en 2012 et on devra probablement attendre le Salon de Francfort cet automne pour plus de détails de ce côté. En attendant, on peut toujours admirer l'animal avec la galerie de photos que BMW nous fournit.



2012 BMW Série-1.

BMW refait sa Série-1. Ne vous inquiétez pas, on ne la verra pas ici. Pour l'instant, le coupé et cabriolet reste inchangé. Il faut dire que les deux avaient reçu un «facelift» voilà pas tellement longtemps. On parle donc seulement de la berline 3 et 4 portes qui est vendu uniquement en Europe. On a tout de même droit à une toute nouvelle bouille. Le jurée est encore en délibération pour le look, mais la mécanique est aussi nouvelle et de ce côté on a aucun reproche à faire. Premièrement, la voiture prends un certain poids, du moins, du côté de ses dimensions. Elle est 85 mm plus longue, 17 mm plus large et son empattement est 30 mm plus long. Cela donne 21 mm d'espace supplémentaire pour les jambes de vos passagers arrière, tandis que le coffre gagne 30 litres de volume pour atteindre 360 litres au total. On a droit a deux nouveaux moteurs, un essence et l'autre diesel. Les deux sont turbo-compressés avec le fameux turbo à double entrée TwinTurbo Power typique à BMW. Le moteur essence inclut aussi la distribution variable VALVETRONIC, l'injection directe et l'admission à géométrie variable Double VANOS. Tous les modèles seront offerts de série avec une transmission manuelle à 6 rapports ou une toute nouvelle transmission automatique à 8 rapports, fait unique dans le segment, et aussi la fonction stop/start ainsi qu'un mode ECO Pro qui permet de réduire la consommation encore plus.

La gamme commence avec la 116i qui reçoit un 1,6 litres essence bon pour 136 Hp à 4 400 tr/min. et 162 lb-ft de couple de 1 350 à 4 300 tr/min. C'est suffisant pour propulser la petite sous-compacte à 100 km/h en 8,5 secondes et à une vitesse maxi de 210 km/h. Le tout n'émettant que 132 g de CO2 par km et avec une consommation moyenne de 51 mpg. Pas mal surtout aux vues des performances. Plus haut dans la gamme on retrouve la 118i. Finit le bon temps où on pouvait se fier au nom de modèle de sa BMW pour deviner la cylindrée du moteur. Il s'agit du même 1,6 litres, mais avec une cartographie différente. La puissance grimpe à 170 Hp à 4 800 tr/min. et le couple à 184 lb-ft sur un large plateau allant de 1 500 à 4 500 tr/min. Les performances sont évidemment mieux que la 116i, avec un 0-100 en 7,4 secondes et une vitesse maxi de 225 km/h. Nos amis les arbres ne nous en voudront pas trop avec une consommation moyenne de 40 mpg et des émissions de CO2 de 137 g par km.
Vient ensuite les trois modèles diesel, qui seront assurément les plus populaires en Europe. La gamme s'ouvre avec la 116d équipé d'un quatre cylindres turbo de 2,0 litres. Il développe 116 Hp à 4 000 tr/min. et 192 lb-ft de couple de 1 750 à 2 500 tr/min. La 116d passe la barre des 100 km/h en 10,3 secondes et atteint une vitesse de pointe de 200 km/h. Le tout pour 117 g de CO2 par km et une consommation moyenne de 52 mpg. Tout de suite au-dessus on retrouve la 118d avec le même moteur, mais une cartographie différente. Cela permet au 2,0 litres de produire 143 Hp à 4 000 tr/min. et 236 lb-ft de 1 750 à 2 500 tr/min. Vous serez à 100 km/h en 8,9 secondes et vous perdrez votre permis à 212 km/h. Par contre, votre grande sœur écolo et rabat-joie sera heureuse de votre choix, avec une consommation moyenne de 52 mpg et seulement 118 g de CO2 par km. La cerise sur le sundae prend la forme de la 120d. Toujours le même moteur et toujours la même routine d'une cartographie différente. Cette fois-ci on a droit à 184 Hp toujours à 4 000 tr/min. et 280 lb-ft de 1 750 à 2 750 tr/min. C'est probablement dans ce dernier point que les gains en performance ont été fait, puisque la 120d abat le 100 km/h en 7,2 secondes et atteint 228 km/h de pointe. Pas si mal pour une fournaise à l'huile. La consommation est plus que tolérable avec 52 mpg aussi et 122 g de CO2 par km.

Faudra probablement attendre au Salon de Francfort pour avoir la liste de prix et les dates de disponibilités. Il y a aussi peu de chances que ces voitures fassent le voyage jusque dans nos froides contrées. C'est surtout vrai pour les modèles diesel, reste à voir si BMW voudra importer les berlines essence. Cela offrirait une compétition à la Mercedes-Benz Classe-B, ce qui ne ferait certainement pas de tord dans notre marché un peu délaissé. Reste aussi une version essence encore plus économique avec une cartographie optimisé et des pneus à faible résistance de roulement qui sera dévoilé plus tard.



2011 Chevrolet Colorado Rallye Concept.

GM nous avait déjà présenté un concept du prochain Colorado au Salon de Bangkok. Cette nouvelle voiture se voulait une plate-forme globale à même de remplacer le Colorado actuel partout à travers le monde, incluant l'Amérique du nord. On nous en remets une couche avec le Colorado Rallye Concept, qui utilise la même plate-forme, mais produit un véhicule idéale pour les épreuves de courses style rallye-raid comme le Paris-Dakar ou le Baja 1000. Évidemment, les modifications sont nombreuses et peu civilisées. On commence par l'extérieur qui reçoit de nouveaux pare-chocs raccourcis pour de meilleurs angles d'attaque. Ces mêmes pare-chocs intègrent des treuils électriques de 5,5 Hp fournis par Smittybilt. Les barres de toit intègre des phares supplémentaires DEL, ce même type de lumières est aussi utilisées dans la calandre en plus des phares principaux. Les vitrages latéraux sont en polycarbonate et non-rétractable. Par contre, ils intègrent de petites ouvertures manuelles pour aérer l'habitacle. Parlant de celui-ci, les sièges sont maintenant de type courses et inclut des ceintures à 5 points en plus d'une cage de sécurité complète. Côté mécanique, on parle du même moteur diesel de 2,8 litres que le premier concept présenté à Bangkok. Par contre, la suspension est rehaussée par des amortisseurs Fox Racing. C'est ainsi 140 mm de débattement supplémentaire par rapport à la plate-forme d'origine. Vous pourrez admirer ce camion de courses au Salon international de l'auto de Buenos Aires en Argentine. Faudra voir par la suite si le véhicule verra une production en série, mais j'en doute.



2011 Honda CR-Z Mugen.

Quelques nouveaux clichés de la CR-Z Mugen et l'hyperlien vers l'article d'origine.



2012 Mercedes-Benz Classe-ML.

On savait depuis un bon petit bout de temps qu'un nouveau ML s'en venait. Avec l'arrivée du Jeep Grand Cherokee qui partage sa plate-forme avec le nouveau VUS de Mercedes, ce n'était qu'une question de temps. Eh bien, la compagnie allemande présente aujourd'hui la 3ième génération de son camion luxueux. Côté dimension le tout reste assez similaire à l'ancien véhicule. Par contre, des efforts ont été fait pour améliorer l'aérodynamique de l'engin et cela est apparent au premier coup d'œil quand on regarde la nouvelle voiture. Les ingénieurs ont réussis à abaisser le coefficient de friction à Cd 0,32, ce qui est unique dans la classe de la ML. Cela a des effets bénéfiques sur la consommation d'essence qui diminue en moyenne de 25 % dans l'ensemble de la gamme. Bien entendu les moteurs y sont pour beaucoup et le nouveau ML reçoit trois nouvelles motorisations. Aucun moteur de l'ancienne génération n'est re-conduit. Je vous fait un rapide tour du propriétaire à l'instant.

L'entrée de gamme se fait avec le ML250 CDI BlueTEC 4MATIC. Il est équipé d'un 4 cylindres de 2,2 litres fonctionnant au diesel. Le tout utilise un turbo-compresseur séquentielle, l'injection directe common rail et l'addition d'urée dans le système catalytique, le fameux système AdBlue. Toute cette mécanique développe 204 Hp et 369 lb-ft de couple à partir de 1 600 tr/min. Cela permet au gros ML d'accélérer jusqu'à 100 km/h en 9,0 secondes et d'atteindre une vitesse maxi de 210 km/h. Le tout avec une consommation de seulement 39 mpg pour 158 g de CO2 par km. On reste dans le diesel pour le prochain modèle qui est le ML350 CDI BlueTEC 4MATIC. Il est équipé d'un V6 de 3,0 litres. Il développe 258 Hp et 457 lb-ft de couple. Cela fait évidemment grimper la consommation un peu, avec une consommation moyenne de 34 mpg. Considérant la taille du véhicule et les performances c'est quand même plus que respectable. Parlant des performances, le ML350 fait le 0-100 km/h en 7,4 secondes et atteint une vitesse maxi de 224 km/h. Pour couronnée la gamme on a droit à un modèle à essence. Il s'agit du ML350 BlueEFFICIENCY 4MATIC.Pour une fois Mercedes-Benz respecte sa nomenclature de modèle en nous offrant un V6 de 3,5 litres. Celui-ci est moins performant que le ML350 diesel, mais on a tout de même droit à 306 Hp et 273 lb-ft de couple sur une plage allant de 3 500 à 5 250 tr/min. Le tout grâce à l'injection directe, la distribution variable et une admission à géométrie variable. La consommation n'est pas à la hauteur des diesel non plus, mais il fallait s'y attendre, avec 28 mpg de moyenne. Le ML350 essence fait le 0-100 km/h en 7,6 secondes et atteint une vitesse maxi de 240 km/h. Tout de même pas mal pour ce qui est, après tout, un camion.

Tous les modèles de la gamme sont livrés avec la transmission automatique à 7 rapports 7G-TRONIC PLUS avec sélecteur manuelle. De plus, cette transmission inclut un mode stop/start ECO et est associé à un système de propulsion intégrale 4MATIC. Ce dernier inclut 6 modes opératoires sélectionnable à partir de l'habitacle, question d'adapter la voiture à toutes les conditions routières. La suspension est conventionnel, mais la suspension pneumatique AIRMATIC est disponible en option sur les ML350 diesel et essence. Sinon, on peut aussi spécifier le système de barres stabilisatrices actives ACTIVE CURVE SYSTEM. Évidemment, la Mercedes reçoit tout l'abécédaire des aides à la conduite et à la sécurité.

Pas de date de commercialisation ou de prix pour l'instant, mais on peut s'attendre à cet automne. Très probablement au prochain Salon de Francfort qui aura lieu à la mi-septembre. En attendant, Mercedes nous fournit une galerie de photos, que je vous reproduis ici.



2012 MINI MINI Cooper Coupé.

Celle-là ça faisait un bout de temps qu'on l'attendait et elle est maintenant des nôtres. Le coupé sportif de la gamme MINI vient de faire son entrée dans le monde de l'automobile. C'est d'ailleurs la première de ce type de la compagnie «anglaise», MINI appartient à BMW. Dépendant des versions, c'est aussi la voiture la plus rapide de la marque à ce jour. La date de commercialisation n'a pas encore été dévoilé, mais on pourra probablement se la procurer dès cet automne avec un lancement officiel au Salon de Francfort au mois de septembre. On connaît déjà les prix, la Mini Cooper Coupé de base se détaillera à 16 640 livres sterling, la Cooper S Coupé à 19 775, la Cooper SD Coupé à 20 510 et la John Cooper Works Coupé à 23 695 livres sterling. Je vous détail à l'instant les équipements mécaniques et les performances de ces quatre voitures et vous ferez le calcul du taux de change à la maison.

Comme on le voit plus haut, l'entrée de gamme se fait avec la Mini Cooper Coupé. Elle reçoit un 4 cylindres de 1,6 litres atmosphérique. Toute la gamme essence est équipé de la distribution variable VALVETRONIC et de l'injection directe. Le moteur développe 122 Hp à 6 000 tr/min. et 118 lb-ft de couple à 4 250 tr/min., pour une consommation moyenne de 52 mpg et des émissions de CO2 de 127 g / km. La petite accélère à 100 km/h en 9,0 secondes pour une vitesse maxi de 204 km/h. Vient ensuite un modèle un peu plus sportif, la Mini Cooper S Coupé. Toujours munis du même 4 cylindres de 1,6 litres, mais cette fois turbo-compressé, il développe 184 Hp à 5 500 tr/min. et 177 lb-ft de couple sur un large plateau allant de 1 600 à 5 000 tr/min. De plus, une fonction «overboost» majore le couple à 192 lb-ft pour des dépassements ou un surplus d'accélération juste pour votre plaisir. Évidemment, le tout est momentané question de ne pas faire travailler le moteur trop fort. Avec cette fonction, la Cooper S abat le 0-100 km/h en 6,9 secondes et atteint 230 km/h. La consommation moyenne est de 49 mpg et la voiture émet 136 g de CO2 par km. Le clou du spectacle pour les moteurs essence se trouve à être la John Cooper Works Coupé. On garde le même bloc de 1,6 litres, mais l'entrée d'air et l'échappement sont revus ainsi que quelques détails internes du moteur. La puissance est de l'ordre de 211 Hp et s'obtient un peu plus dans le compte-tours, soit 6 000 tr/min. Le couple normal est de 192 lb-ft sur un plateau partant de 2 000 à 5 100 tr/min. L'«overboost» est toujours disponible, mais cette fois avec 207 lb-ft. Côté performance on se rapproche quasiment d'une supercar avec un 0-100 km/h en 6,4 secondes et une vitesse maxi de 240 km/h. Les écolos l'aimeront moins, avec une consommation moyenne de 40 mpg et 165 g de CO2 par km. Parlant des écolos, ils auront leur version à eux avec la Cooper SD Coupé à moteur diesel. Il s'agit d'un 4 cylindres de 2,0 litres turbo-compressé. La puissance est de 143 Hp à 4 000 tr/min. et le couple de 225 lb-ft de 1 750 à 2 700 tr/min. C'est donc la Cooper SD qui remporte la palme du couple dans la gamme et elle est plus rapide que la Mini Cooper Coupé de base, avec un 0-100 km/h en 7,9 secondes et une vitesse maxi de 216 km/h. Dans un concessionnaire MINI près de chez vous.


2012 Opel Astra GTC.

On nous avait déjà présenté le concept GTC Paris Concept l'automne dernier à Paris. Il s'agissait d'un petit coupé 3 portes voulant faire concurrence à la Volkswagen Scirocco et la Renault Mégane 3 portes. Opel nous présente maintenant la version de production. La carrosserie n'a pas trop changé et est toujours aussi séduisante. L'avant de la voiture reçoit des jambes MacPherson HiPerStrut. Il s'agit en fait de jambes de forces ayant leur point de pivot décalé. Cela permet de séparé les efforts de direction des efforts de traction. Rappelons-nous que l'Astra GTC est une traction avant, donc plus le moteur sera puissant, plus il y a aura des forces parasites dans la direction au moment de l'accélération. L'HiPerStrut permet d'éliminer ses interférences pour donner une meilleure sensation au volant tout en gardant une bonne tenue de route et une puissance acceptable. Parlant de puissance, on a droit à 4 moteurs, un diesel et trois essence.

Commençons par le diesel. Il s'agit d'un 4 cylindres de 2,0 L turbo-compressé, il développe 165 Hp et 280 lb-ft de couple. Comme tous les autres moteurs de la gamme il est livré avec la fonction stop/start et une transmission manuelle à 6 rapports. L'Astra GTC ainsi équipé abat le 0-100 km/h en 8,9 secondes et atteint une vitesse maxi de 210 km/h. Elle fait le tout en ne rejetant que 129 g / km de CO2 et avec une consommation moyenne de 48 mpg. Viennent ensuite trois moteurs essence. Au bas de la gamme on retrouve le 1,4 litres turbo-compressé de notre Chevrolet Cruze avec seulement 120 Hp. Par contre, une version avec la cartographie nord-américaine développe 140 Hp. Les deux moteurs produisent 147 lb-ft de couple. Finalement, on retrouve au sommet de la gamme un 4 cylindres de 1,6 litres qui développe 180 Hp. De plus, au courant de l'année 2012 une version performance de la gamme OPC devrait rejoindre ces différents modèles.

On pourra admirer la voiture au Salon de Francfort ce prochain mois de septembre, mais les carnets de commande sont déjà ouvert. On vous demande 21 750 euros pour une Astra GTC Enjoy avec le moteur 1,4 litres de 120 Hp et la facture peut grimper jusqu'à 27 855 euros pour la Astra GTC diesel. Évidemment, cette voiture ne sera pas disponible au Québec. C'est bien dommage puisqu'elle a une bouille bien sympathique.



2012 Renault Mégane RS Trophy.

Renault nous offre une édition spéciale de sa sportive Mégane RS. RS c'est pour RenaultSport, la filiale spécialisé dans les voitures sports de la compagnie française et qui s'occupa un temps des moteurs de Formule 1. Pas des manchots donc. La Trophy est une voiture encore plus aiguisé que la RS standard. Le châssis Cup est toujours présent et on affute le moteur ainsi que les tarages de suspension pour mieux prendre en charge la nouvelle monte pneumatique. En effet, la Mégane RS Trophy vient de série avec des pneus semi-slick Bridgestone Potenza RE050A. Bien qu'ils soient légale pour la route, faudra faire attention aux journées pluvieuses, puisque ce sont des pneus optimisés pour des performances extrêmes sur chaussée sèche. On aura besoin du grip puisque le moteur est revu avec une pression de charge augmenté de 0,2 bar jusqu'à 2,5. Le petit 2,0 litres turbo-compressé peut ainsi produire 265 Hp et 265 lb-ft de couple sur une plage allant de 3 000 à 5 000 tr/min. Avec le petit gabarit de la voiture, cela fait des miracles pour les accélérations avec un 0-100 km/h en 6,0 secondes et le kilomètre départ-arrêté expédié en 25,4 secondes. La voiture frappant un mur à 254 km/h. Pas mal du tout pour une petite berline 3 portes compactes. Le train avant utilise des jambes MacPherson déportés et un différentiel à glissement limitée pour plus de traction. Vous pourrez apposer votre signature au bas du contrat dès maintenant pour une livraison vers la fin de l'été, le tout vous coûtant 35 500 euros. Comme vous l'aurez deviné, pour l'Europe seulement.



2012 Toyota Yaris.

On a droit à une petite refonte de la Yaris. Pour l'instant le facelift se limitera à l'Europe où les ventes de la petite sous-compacte battent de l'aile. Il a donc été décidé de redessiné la carrosserie. Pas de changement mécanique. Pour mémoire la gamme européenne inclut trois moteurs. Soit deux 4 cylindres de 1,0 litres et 1,33 litres respectivement et tous les deux équipés de la distribution variable VVT-i. On a aussi un 4 cylindres diesel de 1,4 litres avec la technologie D-4D. Le tout sera disponible cet été en Europe, mais pas de détails sur éventuelle commercialisation en Amérique. Peut-être l'année prochaine. En attendant voici quelques photos.



2011 Volkswagen Golf GTI Cabriolet Concept et Golf R Cabriolet Concept.

Présenté au rassemblement annuel des fans de la marque allemande à Worhthersee en Autriche, la Golf GTI Cabriolet est la première fois que la légendaire compacte sportive perd sa toiture. Un concept seulement pour l'instant, il ne s'agit en fait que du système de fermeture et d'ouverture du toit de la nouvelle Golf Cabriolet associé à la mécanique de la GTI. Le même traitement a aussi été donné à la Golf R, mais évidemment avec la mécanique plus pimentée de cette dernière. Pour mémoire, on parle toujours du 2,0 litres turbo-compressé de la GTI, mais avec une cartographie différente et une surpression du turbo plus imposante. Résultat, 270 Hp et 258 lb-ft de couple le tout envoyé aux quatre roues via un système de traction intégrale Haldex. Allez faire du sitting devant les bureaux de Wolfsburg pour que Volkswagen construise en série ces deux voitures d'exception.



(Volkswagen Golf GTI Cabriolet Concept.)



(Volkswagen Golf R Cabriolet Concept.)

Les dernières nouveautés du mois de mai.

Voici les dernières nouveautés du mois de mai. Les choses se tranquillisent pas mal à ces temps-ci de l'année, alors je vais pouvoir revenir avec des capsules mécaniques et surtout de nouveaux essais routiers. En attendant, bonne lecture!

2012 Aston Martin V12 Zagato Concept.

Dévoilé au concours d'élégance de la Villa d'Este au Lac Como en Italie cette dernière fin de semaine, la V12 Zagato Concept est une création unique qui courra au 24 heures du Nurburgrung à la fin du mois de juin. Basé sur la plate-forme de la V12 Vantage de série, la firme italienne Zagato redessine complètement la carrosserie. L'intérieur est modifié pour recevoir des éléments de courses ainsi qu'une cage de sécurité. Le tout en accord avec les réglementations de la FIA. La motorisation demeure identique, pour mémoire on parle tout de même d'un V12 de 6,0 litres. Il développe 510 Hp et 420 lb-ft de couple. Deux exemplaires seront construits et nul autre que le chef de la direction de Aston Martin, le Dr. Ulrich Bez sera aux commandes du bolide. À ne pas manquer donc, pour ceux qui seront dans la région de l'Eiffel en Allemagne cet été.



2011 Audi A1 clubsport quattro Concept.

Un concept un peu maniaque de la part de Audi, qui est normalement une compagnie plutôt équilibrée. La A1 clubsport est une version survitaminée de la petit citadine allemande. Exit le 4 cylindres de 1,6 litres qui est remplacé par le 5 cylindres en ligne de la TT RS et la RS3. Par contre, on ne fait pas qu'une simple transplantation cardiaque. Dans l'exercice, le moteur perds sa tubulure d'admission, son échangeur air-liquide, son turbo-compresseur et son système d'échappement. Le tout étant remplacé par des éléments beaucoup plus performants. Un coup de baquette magique dans l'ordinateur de bord et abracadabra!, 503 Hp de 2 500 à 5 300 tr/min. et 487 lb-ft de couple. Avec un poids tout de même contenu de 1 390 kg, la petite A1 abat le 0-100 km/h en 3,7 secondes, on refait le test, mais cette fois jusqu'à 200 km/h et cela ne prend que 10,9 secondes. En quatrième, un dépassement de 80 à 120 km/h ne prend que 2,4 secondes. La vitesse maxi est surement plus élevé que ce que Audi permet avec seulement 250 km/h. Faudra bien s'arrêter un jour, c'est pourquoi la A1 clubsport est équipé d'étrier à 6 pistons à l'avant et de disques percés en carbone-céramique, fait bizarre les freins arrière sont eux, en acier. On a aussi droit à une suspension en combinés ressorts/amortisseurs ajustables. Le concept n'est pas destiné à la production, mais on pourra l'admirer à Worthersee en Autriche lors de la rencontre annuelle des fans du Groupe VW en Europe.



2012 Audi A6 Avant.

Audi nous dévoile la version familiale de sa toute nouvelle A6. Toujours construite en partie en aluminium, jusqu'à 20 % de la carrosserie pour être exacte, elle garde aussi à peu de choses près les mêmes motorisations. Une fois la banquette arrière rabattu c'est 1 680 litres d'espace qui est disponible, l'heureux propriétaire aura donc amplement de place pour y faire monter ses deux labradors et son équipement de chasse à l'oie comme tout bon propriétaire de telle voiture. Seul hic, elle ne sera pas disponible au Québec, ou du moins pas pour l'instant.
Je vais quand même faire le tour des moteurs avec vous. Ils sont au nombre de six et compte deux moteurs essence et quatre diesel. Pour les moteurs ont parle d'un V6 de 2,8 litres à injection directe. Il développe 204 Hp et est équipé de la distribution variable sur ses double arbres à cames en tête. Toujours dans le pétrole on trouve ensuite le V6 de 3,0 litres à compresseur volumétrique de la S4. Dans la Audi A6 Avant, il produit 300 Hp. Les moteurs diesel ne sont composés en fait que de seulement deux blocs. L'entrée de gamme se fait avec le sempiternel 4 cylindres de 2,0 litres TDI. Il développe 177 Hp. Vient ensuite un V6 de 3,0 litres offert avec trois niveaux de puissance, soit 204, 245 et finalement 313 Hp. Le 2.0 TDI n'est offert qu'avec un train roulant traction avant, tandis que les autres modèles peuvent être équipés du fameux système quattro en option ou dans les versions les plus puissantes en équipement standard obligatoire. La A6 Avant utilise le nouveau système quattro avec le différentiel central à pignon en couronne et un différentiel arrière capable de faire du «torque vectoring».

Comme je le disais plus haut, pas de détails sur une possible commercialisation en Amérique du nord pour l'instant, mais comme l'ancienne génération avait finis tôt ou tard par nous rejoindre j'imagine que ce sera le cas de celle-ci également. Les moteurs diesel ne feront probablement pas le voyage, mais seul l'avenir nous le dira. Disponible en Europe seulement d'ici la fin de l'été avec un prix de départ de 40 850 euros.



2011 BMW 328 Hommage Concept.

Présenté au concours d'élégance de la Villa d'Este sur le Lac Como en Italie, la BMW 328 Hommage, rend hommage, comme son nom l'indique, à la légendaire BMW 328 Touring qui courut dans les années 30 dans la célèbre course de route du Mille Miglia en Italie. Le concept imite donc les courbes féminines de l'original, mais en lui insufflant une dose définitive de modernisme. La voiture est construit en plastique renforcé de fibre de carbone et pèse seulement 780 kg. Il ne s'agit pourtant que d'un pur concept et BMW omet de nous informer sur la motorisation de la bête ou même sur ses performances. Un exercice de style pur donc, que vous pouvez admirer dans la galerie de photos ci-dessous.



2011/2012 Chevrolet Aveo berline 5 portes et 4 portes.

Je vous avais déjà présenté l'Aveo lors de son lancement plus tôt dans l'année. Je ne reviendrai donc pas sur ses caractéristiques. GM nous a tout simplement publié plusieurs photos de la version nord-américaine de sa petit sous-compacte. Alors galerie de photos.





2011 Eagle Jaguar Type-E Speedster Lightweight.

Eagle est une compagnie anglaise qui se spécialise dans cet icône qu'est, la Jaguar Type-E. Au fil des 30 dernières années ils ont acquis une expérience hors du commun dans la restauration et la modernisation du gros coupé anglais. Disons, que l'original n'a jamais été un exemple de fiabilité, mais on parle tout de même d'une voiture des années soixante, alors on ne lui en tiendra pas rigueur. Eagle, modernise complètement la voiture avec des interrupteurs, des commodos et du filage moderne pour plus de fiabilité. Dans le cas de la Speedster Lightweight, le moteur passe aussi sous le bistouris. Premièrement, les carburateurs prennent la poubelle et sont remplacé par un véritable système d'injection électronique séquentielle multi-points. Le bloc et la culasse sont maintenant en aluminium. Par contre, la cylindrée et la configuration demeure inchangée. Pour mémoire, on parle d'un 6 cylindres en ligne d'une capacité de 4,7 litres. Le boitier de transmission ainsi que les arbres de transmission sont construit dans le même métal léger. On a droit à une affaire manuelle et à 5 rapports. On ajoute en prime un différentiel à glissement limité Power Lock. Le système de freinage est aussi distinct, avec des étriers en aluminium à 4 pistons et des disques avant de 315 mm et arrière de 285 mm, le tout percés et ventilés. Cela nous donne un poids à sec de 1 008 kg et avouons une toute nouvelle voiture qui a seulement les formes galbées de la Type-E d'origine. Les performances sont en adéquation, avec une 0-100 km/h en deçà de 5 secondes et la voiture atteint les 260 km/h en vitesse de pointe.

Vous pourrez admirer cette superbe voiture dans le métal au Salon Privé à la Maison Syon dans l'ouest de Londres du 22 au 24 juin 2011. Sinon, je vous offre quand même de superbe photos de cette voiture splendide.



2012 Honda CR-Z Mugen.

Je vous présente les premières photos officielles de la version Mugen de la CR-Z. Pour ceux qui ne connaisse pas Mugen est un «tuner» spécialisé dans les Honda et qui travail en étroite collaboration avec la compagnie japonaise. Le quartier général de Mugen est lui aussi situé au pays du soleil levant, mais c'est la branche européenne de la compagnie, Mugen Euro, qui dévoile la CR-Z Mugen. Outre les ajouts esthétiques, le petit 1,6 litres de la CR-Z reçoit un compresseur volumétrique. Le communiqué de presse affirme que cela donne des performances semblables à la Civic Type-R qui a cessé d'être commercialisé en Europe cette année. Les trois modes du système hybride sont conservés et un autre spécial, dénommé Mugen, permet d'utiliser la puissance complète du nouveau compresseur. La voiture garde toujours une cote de consommation exemplaire avec 50 mpg au cycle combiné. Ce chiffre chute à 30 mpg en mode Mugen et conduite sportive. Pas beaucoup de chances de voir ce joujou arrivé au Québec, puisque nous avons toujours du nous contenter de la Civic Si, peut être le «bodykit» sera-t-il offert en concessions.



2011 Mercedes-Benz Classe-GL Grand Edition.

Mercedes-Benz offrira à ses clients européen une édition spéciale de son sport-utilitaire 7 passagers. La Grand Edition, offre des roues de 20 pouces spécifiques, un cuir deux-ton pour l'habitacle et des marqueteries de bois en frêne noir. Le tout sera offert dans la gamme complète de la Classe-GL. On vous demandera 80 206 euros pour un GL350 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY, le tout allant jusqu'à 99 127 euros pour un GL500 4MATIC.



2012 Mercedes-Benz SLS AMG Roadster.

Plusieurs d'entre vous devaient s'en douter, mais Mercedes n'avait rien confirmé. Eh bien c'est choses faites, avec le dévoilement officiel du cabriolet basé sur la plate-forme de la SLS. Le SLS Roadster utilise un toit en tissus rétractable électriquement, le tout pouvant se faire jusqu'à une vitesse de 31 km/h. Le tout a quand même été optimisé pour sauver le plus de poids possible, c'est d'ailleurs pourquoi il est en toile et non en métal comme sur les cabriolets SL et SLK. Évidemment, la structure a été renforcé pour contre-balancé la perte de rigidité au niveau du toit. Tout de même, Mercedes affirme que la SLS Roadster ne pèse que 39 kg de plus que la SLS standard. Étant donné qu'on garde le même moteur cela a quand même un petit impact sur la performance. La voiture passe de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes et atteint une vitesse maximale de 317 km/h. C'est à peine en retrait par rapport à la version à toit rigide. Sinon, tout le reste de la mécanique reste identique. La SLS AMG Roadster sera disponible dès cet automne pour la modique somme de 195 160 euros.



2012 Porsche 911 Carrera 4 GTS.

Porsche nous refait le coup de la GTS, mais cette fois-ci avec la Carrera 4 et sa propulsion intégrale. On a donc droit au même moteur de 3,8 litres que la Carrera GTS, avec sa nouvelle tubulure d'admission qui ajoute 23 Hp au total de chevaux du coupé de Stuttgart. Ces 408 Hp sont disponible à 7 300 tr/min. et c'est 310 lb-ft de couple qui sont disponible entre 4 200 et 5 600 tr/min. La Carrera 4 GTS sort d'usine équipé de la transmission manuelle 6 rapports qu'on retrouve dans sa petite sœur, mais on peut aussi spécifier la transmission à double embrayage PDK à 7 rapports. De base, la Carrera 4 GTS franchit les 100 km/h en 4,6 secondes tandis que la version cabriolet fait le même exercice en 4,8 secondes. Équipé de la transmission PDK on retranche 0,2 secondes aux chronos. Lors de sa commercialisation au mois de juillet de cet été, la Carrera 4 GTS coûtera 111 956 euros tandis que le cabriolet vous délesteras de 122 071 euros.