Introduction.
J'ai eu la chance dernièrement de passer un petit bout de temps avec un camion GMC, le Sierra 1500 en version deux roues motrices. J'ai pu le conduire pendant une semaine environ dans plein de conditions. Routes asphaltées secondaires, en ville, autoroute et routes de terre et même un peu de hors-route.
Pour ceux qui replace pas l'engin, c'est un pick-up. Un assez gros pick-up même, en fait c'est le milieu de la gamme chez GMC. Plus bas on a le Canyon et plus haut on a les Sierra 2500 et compagnie. La version que j'ai essayée, est la version de base, soit 2 portes seulement avec la boîte de 8 pieds et aucune options. Si on veut on peut vraiment s'épivarder dans les options. Déjà, on a trois style de cabines, soit une simple deux places comme le modèle essayé, une cabine dite allongée, qui comporte 2 places supplémentaires et deux petites portes suicides ou une cabine multi-places qui rajoute deux vrais portières arrières. En combinaison avec ces cabines, la longueur de la boîte devra changer, on a des boîtes de 5 pieds 8 pouces, 6 pieds 6 pouces et 8 pieds. Le 2 places est disponible avec les boîtes de longueur moyenne et longue, la cabine allongée aussi et la cabine multi-places seulement avec la boîte courte. Vient ensuite les moteurs et les transmissions. On une transmission intégrale avec un boîtier de transfert (un vrai 4x4) et une transmission arrière. Pour ce qui est des moteurs, le modèle de base reçoit un V6 de 4,3 L, tandis qu'on peut installer deux V8 en option, l'un de 4,8 L et l'autre de 5,3 L. La liste des autres options est beaucoup trop longues pour en faire la liste ici, mais disons qu'il y en a vraiment pour tous les goûts.
Finition et intérieur.
Pour ce qui est de l'intérieur de la cabine, faut pas s'attendre à grand chose. C'est un pick-up après tout. En fait, si on reculait de 10 ans en arrière ce serait considérée comme une cabine très luxueuse pour ce genre de véhicule. Le hic, c'est qu'on est pas 10 ans en arrière et les compétiteurs n'en sont pas resté là. Je dois aussi vous avertir avant de commencer, que le modèle que j'avais était le modèle de base de la version de base, c'est-à-dire qu'il était totalement dépourvu d'équipement de cabine en option. Tout de même l'air climatisé vient standard sur tous les modèles ainsi qu'une radio AM/FM et le système On-Star gratuit pour 1 an. Ce dernier, est un système que GM a inventé. On appel par cellulaire intégré un opérateur ou une opératrice qui pourra vous aider en cas de pépin. J'ai eu l'occasion de l'essayer, je vous en parle plus bas.
Pour ce qui est de l'habitacle lui-même, en isolation c'est très surprenant. Le design de la planche de bord est bien fait et moderne, le reste de la cabine suit la même veine. On est certainement pas dans une voiture de luxe, mais jamais personne chez GM a essayé de nous faire croire le contraire, du moins pour le Sierra 1500. L'assemblage du tableau de bord est correct, mais les matériaux utilisés ne sont pas de très bonnes qualités. Ça sonne plastique Fisher-Price ou plat Tupper-Ware. Passons.
Comme souvent chez GM certaines choses sont très bien pensées tandis que d'autres sont carrément stupides. L'ergonomie de la cabine est, en général, assez bien. On a beaucoup de rangement placé un peu partout dans l'habitacle avec les obligatoires porte-gobelets. Ces derniers se comptent au nombre de six et chacun d'eux peut contenir un contenant d'eau qui ferait pâlir n'importe quel touareg du désert. On est vraiment dans un véhicule pour américains moyens. Par contre, on a d'autres petits trucs qui sont beaucoup moins bien pensés. Par exemple, la poignée de porte est placée à peu près à la hauteur où l'on trouverait normalement la poignée pour descendre et monter la vitre. Ce qui arrive doit arriver, on y pense pas et on ouvre la porte au lieu de baisser la vitre. De plus, avec ma grandeur cette saleté de poignée de porte m'arrive directement dans le genou. Il n'y a pas que ça non plus. Due à la largeur de l'habitacle, il est carrément impossible d'ajuster soit-même le rétroviseur extérieur droit et si vous êtes plus petit que moi, je mesure 6 pieds 3 pouces, vous aurez de la difficulté à verrouiller/déverrouiller la portière droite. Certaines options pourraient régler ces problèmes, comme le groupe électrique.
Pour ce qui est de la position de conduite c'est un peu difficile à ajuster. Le siège est ajustable avant/arrière et le dossier est inclinable, mais dans la version deux places, on a toujours la partie arrière de l'habitacle dans le chemin. Le volant est ajustable en hauteur, mais pas télescopique ce qui pourrait améliorer les choses. Les sièges comme tel sont confortable et offre un bon support latéral ce qui est surprenant. Par contre, le siège est trop court pour moi. Durant de longues heures de conduite c'est difficile pour les jambes. On est assez haut perché dans le Sierra, ce qui nous donne une excellente vision à l'extérieur. Faut s'habituer au gros angle mort sur la droite, mais un ajustement du rétroviseur extérieur par votre passager rend la chose tolérable.
Comme je le disais plus haut, l'équipement de base de la version d'entrée de gammes est très spartiate. Cela se limite à une radio AM/FM à quatre haut-parleurs et l'air climatisé. Le système de son est de bonne qualité, en fait cela a toujours été une force de GM et il ne semble pas avoir de laisser aller dans ce domaine. Ça vaut la peine d'étudier la liste d'options, la plupart ne sont pas trop chers. Le groupe électrique est un must et le système de son AM/FM/CD/MP3 est très bien et coûte une bagatelle.
Tenue de route et performance.
Le moteur qui équipe le Sierra 1500 que j'ai essayé est un V6 de 4,3 L. Il s'agit du Vortec 4300 LU3, c'est un moteur ancien qui existe depuis une bonne trentaine d'années. Les cames sont placés dans le bloc. Par contre, on a une petite modernité avec la fameuse tubulure d'admission Vortec qui permet d'améliorer les capacités d'aspiration du moteur. Tout de même c'est pas une usine à gaz, le moteur développe 195 Hp à 4 600 tr/min. et 260 lb-ft à 2 800 tr/min. C'est suffisant pour propulser le pick-up à 100 km/h en 9,2 secondes et une vitesse maximum de pas plus de 140 km/h. Le compteur nous indique maximum 200 km/h, mais il est très optimiste, descendant une côte avec le vent dans le dos et un nain au volant. C'est d'autant plus désolant que le moteur fait tout pour vous faire croire que vous roulez à 300 km/h. Le son est agréable, surtout l'entrée d'air Vortec qui émet un genre de son de turbine d'avion, mais on fait beaucoup de bruits pour finalement pas grand chose. Dans la vie de tous les jours c'est pas trop pire, mais je n'ose pas trop m'imaginer ce que les performances seront une fois le camion bien chargé.
Évidemment, ce n'est pas le seul moteur disponible. Deux autres moteurs sont en options. Le premier demande une surprime d'environ 900$ et je vous le recommande fortement. Il s'agit d'un V8 de 4,8 L et équipé du système multi-carburant Flex-Fuel. Il s'agit en fait d'une panoplie de modifications moteurs qui permettent à ce dernier d'utiliser de l'éthanol comme carburant. C'est pas très commun au Québec, mais on a une puissance maxi de 302 Hp à 5 600 tr/min. et 305 lb-ft à 4 600 tr/min. ce qui est plus que bienvenue. Un autre moteur est disponible pour la modique somme de 2 000$. On parle d'un autre V8, mais avec une cylindrée de 5,3 L cette fois-ci. La puissance grimpe à seulement 315 Hp et le couple à 338 lb-ft. Ça vaut pas vraiment la peine puisque la consommation en prend pour son argent. Si vous avez besoin de quelque-chose de plus costaud faudra aller vers la gamme 1500HD ou 2500, mais ce sont des modèles que je n'ai pas essayé.
La consommation d'essence de tous ces modèles n'est pas fameuse. On a un gigantesque réservoir d'essence ce qui règle un peu le problème, mais croyez moi vous allez faire le saut quand vous allez voir la facture du plein. Attendez vous pas à mieux que 20 mpg et ça avec le petit V6. Malgré tout, la transmission aide beaucoup à réduire la consommation. Pour 2010, on a une transmission automatique à 6 rapports et un rapport de pont plus long pour le différentiel. En plus des pneus de route, tout ça aide à améliorer la consommation du véhicule. Auparavant, le Sierra était seulement équipé d'une transmission automatique 4 rapports. La nouvelle transmission n'est pas vraiment meilleure à l'usage. Elle est gérée électroniquement, mais on jurerait le contraire. Le cerveau électronique rame constamment dans les vitesses, il semble incapable de se décider. C'est surtout vrai quand on monte une côte, la transmission rétrograde facilement, mais ne faites que penser à lever le pied et elle montera d'un rapport au moment le moins importun. Le petit bouton pour le remorquage aide un peu, mais j'aurais préféré une transmission plus évolué. Surtout que quand vient le temps de changer de rapport, le tout ne se fait pas dans la dentelle, ça en est même inquiétant pour la mécanique. Bref, ceci n'est vraiment un atout du Sierra bien au contraire.
Un autre point qui n'est pas fameux est la direction du camion. Premièrement, elle est beaucoup trop assistée. Dans les courbes le volant ne se durcit pas du tout, ce qui fait qu'on a aucune idée de où les roues avant pointent. La plupart des directions modernes sont à assistance variable, c'est-à-dire que le degré d'assistance change selon la vitesse à laquelle on roule. Dans le cas du Sierra c'est tout à fait le contraire, on a autant d'assistance en ville que sur l'autoroute et si vous aimez conduire, c'est très désagréable. C'est d'autant plus agaçant que le Sierra peut quand même offrir pas mal de grip. Par contre, due à la direction, prendre une courbe à grande vitesse se révèle être un acte de fois parce que le volant ne nous communique aucun indices quant à ce qui va arriver. Évidemment, le tout a été fait pour rendre la vie plus facile au propriétaire. On a un véhicule plutôt lourd et si on avait pas de direction assistée du tout, il n'y pas beaucoup de clients potentiels qui pourraient conduire le véhicule. Un autre défaut, moins grave lui, est que le rayon de braquage est long. C'est pas dramatique, mais en ville ou dans des routes forestières ou tout autre endroit exige, ça pourrait poser problème.
Pour ce qui est de la suspension, je n'ai aucun doute qu'elle pourra absorber tout ce que vous pourrez lui balancer. Le seul problème c'est qu'elle n'est pas capable de le faire avec la route. C'est très raide. Je dois l'avouer, le camion était presque vide, ou du moins plein de trucs légers. N'empêche à comparer à ses compétiteurs le Sierra fait pâle figure. Le F-150 par exemple peut emporter autant de poids que le Sierra, mais il réussit à garder une bonne douceur de roulement et surtout un certain confort. De plus, avec la boîte longue du moins, on a une étrange sensation de séparation entre le train de roues avants et arrières. C'est comme si les deux n'étaient pas reliés ensemble. Pas très agréable.
Pour fin d'expérimentation j'ai dégonflé les pneus et surprise, le confort s'améliorait un peu. Seul petit hic, la tenue de route et le grip en prenaient pour leurs mal et les capteurs de pression des pneus s'affolaient (les fameux TPMS). Étant donné que ces derniers ne sont pas déconnectable, notre gentille opératrice de On-Star se fit un plaisir de m'appeler. Je lui expliquai ce que j'avais fait et elle me dit aussitôt que je n'avais pas le droit. Après des explications «polies» et la menace de couper le démarrage de mon moteur, je dus regonfler mes pneus. L'exercice ne fut pas en vain, puisque le confort était effectivement amélioré. Prenez en bonnes notes messieurs les ingénieurs de GM.
Fiabilité.
La personne qui m'a prêtée son camion avait, auparavant, la version Chevrolet Silverado qui était mécaniquement identique. Elle l'a eu pendant trois ans et n'a pas eu à rapporter aucun problème du côté de la fiabilité. Après examen de ma part, je dois dire que rien ne semble être prompt à des pannes mécaniques. Le moteur est bien connu et roule dans des produits GM depuis longtemps. La précédente génération avait du mal à empiler les années et des défauts de vieillesse rattrapait souvent le propriétaire. Reste à voir si celle-ci pourra faire mieux.
Petit détails, le dessous du camion est moins bien protégé. Sur des routes asphaltées ça ne cause pas trop de problème, mais sur un chantier ou un sentier hors-route certains composants ne sont pas à l'abri des roches et autre débris. Je pense entre autres aux conduites de liquide de freins sur le différentiel arrière. Des plaques de protection sont disponible en option ou via des fournisseurs externes.
Conclusion.
La version de base est pour travailleur seulement. Vous achetez ce camion parce que vous en avez besoin, autrement vous êtes simplement masochiste. Pour environ le même prix on trouve mieux chez Ford. Si vous êtes prêts à payer un peu plus chers, n'hésitez pas à vous balader dans les options ce qui vous permettra de vivre beaucoup mieux avec votre Sierra. Je recommande aussi fortement le V8 de 4,8 L malgré sa plus haute consommation. Ces temps-ci GM offre d'énorme rabais sur ses Sierra et Silverado, c'est le bon temps d'en profiter parce que c'est pas sûr que ça reviendra une par année. Finalement, si vous êtes prêts à investisseurs un peu plus il n'y a vraiment rien de mal dans un Nissan Titan ou Toyota Tundra.
Design et finition: 2/5
Moteur et performance: 2/5
Tenue de route et confort: 2/5
Fiabilité: 4/5
Total: 10/20
(Modèle 2007 illustré.)
(Fin de l'essai routier.)
2011 Brabus SLS AMG.
Brabus, une compagnie de tuning allemande, s'attaque à la SLS de Mercedes-Benz. Pour l'instant, le tout se limite à quelques pièces de body-kit en fibres de carbone et une ligne d'échappement en titane. Brabus offre aussi ce qu'ils appellent le Ride Comfort, c'est à dire une recalibration de la suspension électronique. On annonce pas de montée en puissance, mais Brabus nous affirme que ce n'est qu'une question de temps. Notez que ce n'est pas un modèle disponible, mais seulement des pièces en catalogues.
2011 Dodge Charger Pursuit
Chrysler nous présente une version «Police Pack» de sa Charger. On revoit les suspensions, les freins et l'esthétique. Deux moteurs sont disponible soit le Hemi de 5,7 L et un V6 Pentastar. J'aurais tendance à m'arrêter tout de suite en voyant ça dans le rétroviseur.
2011 Ford Mondeo.
Ford nous refait sa Mondeo pour le millésime 2011, on parle seulement de quelques améliorations cosmétiques incluant des lumières de croisement au DEL. Par contre, deux nouveaux moteurs vont être offert pour l'année 2011. On parle d'un fonctionnant au diesel et d'un autre fonctionnant à l'essence de pétrole. Le premier est un 4 en lignes Duratec de 2,2 L turbo-compressé. Il développe 200 Hp et devrait permettre à la Mondeo ainsi équipée de franchir la barre des 100 km/h en 8,1 secondes. Le moteur à essence quant à lui consiste en une version 2,0 L du 4 en lignes turbo-compressé Ecoboost. Une autre version de ce moteur est déjà disponible dans la Mondeo, mais dans le cas qui nous intéresse ici on revoit la cartographie moteur ainsi que quelques petits détails techniques pour faire passer la puissance de 203 à 240 Hp. Ainsi équipée, la berline fait le 0-100 km/h en 7,5 secondes ou 7,8 pour la version familiale.
Pour ceux qui connaisse pas la Mondeo, c'est l'équivalent, mais en un peu plus gros, de notre Ford Fusion. Les deux voitures partagent la même plate-forme. On a pu voir la précédente itération dans le dernier James Bond. Pas disponible ici, et pas vraiment de chances non plus de la voir débarquée puisqu'elle irait vraiment jouer dans les plate-bandes de la Ford Fusion et de la Ford Taurus.
(Berline.)
(Familiale.)
(Hatchback.)
2011 Honda Jazz Hybrid.
Due pour être dévoilé officiellement au Salon de l'auto de Paris plus tard au mois de septembre, Honda nous taquine avec quelques photos de la version hybride de sa Jazz. La Jazz est la version européenne et japonaise de notre Fit. Pour la nouvelle version hybride on a exactement le même système dit IMA que la Insight. C'est un système parallèle avec un petit 4 en lignes de 1,3 L équipé de la distribution variable i-VTEC le tout accouplé au travers de la transmission à un moteur électrique alimenté par batteries lithium-ion.
2011 Lotus Evora S.
Lotus nous dévoile en avant-première son nouveau modèle. En fait, il s'agit d'une version de la Lotus Evora, mais équipée d'un nouveau moteur. Peu de détails ont été publié si ce n'est que le moteur développe maintenant 346 Hp au lieu de 276 pour la version de base. Le couple quant à lui grimpe à 295 lb-ft. Les rumeurs persistantes disent qu'on garde le même V6 tiré de la Toyota Camry, mais qu'on surmonte d'un compresseur volumétrique. Lotus ne confirme pas, mais si on se fit au reste de la gamme les modèles S sont tous équipés de la sorte.
Plusieurs photos avaient déjà fait surface sur internet, c'est pourquoi Lotus décide de nous dévoiler quelques photos et certains détails. Faudra attendre le Salon de l'auto de Paris pour la fiche technique complète et de toute façon c'est à ce moment que la voiture devait être dévoilée.
2011 Renault Latitude.
Dévoilé récemment au Salon de l'auto de Moscou, la Latitude est une berline compacte semi-luxe destiné au marché émergent. Il n'y a rien de vraiment révolutionnaire, l'avant du châssis provient de la Laguna européenne tandis que l'arrière comprend des suspensions multi-points de chez Nissan.
En Russie, la Latitude sera disponible avec un V6 de 2,5 L développant 177 Hp à 6 000 tr/min. et 172 lb-ft à 4 400 tr/min. Le moteur est un proche parent du VQ25 de notre Nissan Altima, il sera disponible avec une transmission 6 rapports automatique ou manuelle. Ensuite, vient un 4 en lignes de 2,0 L bon pour 139 Hp à 6 000 tr/min. et 141 lb-ft de couple à 4 400 tr/min.
Dépendant du marché dans lequel on se trouve, différents moteurs diesel seront disponible. On parle d'un 2,0 L à injection directe disponible en deux versions, soit une de 150 Hp et une autre de 175 Hp. Un V6 lui aussi à injection directe avec une puissance de 240 Hp et finalement un autre V6, mais fonctionnant au pétrole celui-ci et d'une cylindrée de 3,5 L et une puissance de 240 Hp. Observé bien les photos parce que vous ne verrez pas ça sur nos routes.
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