Capsule mécanique: injection troisième partie.

Dans mes deux précédentes capsules je vous expliquais le fonctionnement des différents systèmes d'injection d'essence. Aujourd'hui, je termine cette série d'articles avec l'injection directe contrôlée par ordinateur, qui est en train de reléguer l'injection multi-point au même stade que les carburateurs.

Configuration des injecteurs.

Contrairement à l'injection électronique multi-point séquentielle, qui est largement utilisée aujourd'hui, les injecteurs ne se trouvent pas dans les conduits d'admission, mais bien directement dans la culasse ou dans le bloc moteur. Ils injectent le carburant dans la chambre de combustion plutôt que de le faire dans chaque conduite d'admission de chaque cylindre. Cela permet un contrôle beaucoup plus aigus du temps d'injection ainsi que de la quantité de carburant injecté. De plus, on peut «sculpter» la forme de la charge de mélange air-essence ce qui a des effets bénéfiques sur la puissance ainsi que l'émission de polluants. Je vais éclaircir tout ça dans un moment, pour l'instant on va se concentrer sur l'aspect mécanique de l'injection directe.

Premièrement, les systèmes d'injection directe qu'il soit électronique ou non injecte le carburant seulement durant le temps de compression du cylindre injecté. Un système d'injection plus conventionnel est capable d'injecter l'essence durant les 4 temps moteurs puisqu'il n'est pas influencé par la pression ou la température à l'intérieur du cylindre. C'est loin d'être le cas des systèmes à injection directe. À chaque fois que l'on veut injecter de l'essence on doit se battre contre la charge d'air qui est déjà en train de se faire compresser à l'intérieur du cylindre. Pour cette raison, la pression dans les conduites d'essence est énorme. On parle d'un minimum de 10 000 psi, tandis qu'un système conventionnel ne dépasse que très rarement les 100 psi. Pour obtenir une telle pression, on a une pompe à essence conventionnel et électrique situé près du réservoir d'essence. Cette pompe amène l'essence jusqu'à une autre pompe, mécanique la plupart du temps, qui augmente grandement la pression. Ce sont ensuite les injecteurs qui libèreront cette pression dans la chambre de combustion.

Dans les systèmes à injection directe, on a deux types d'injecteurs. Le premier fonctionne de la même façon que les injecteurs conventionnels, c'est à dire qu'on a toujours notre aiguille et notre solénoïde qui retire cette dernière de l'orifice quand on veut injecter. La différence vient de la pression énorme que ces injecteurs doivent endurer. Évidemment, le corps de l'injecteur ainsi que tous les matériaux utilisés dans sa construction doivent être beaucoup plus résistant. La résistance à la chaleur est aussi importante, puisque les injecteurs sont placés dans un endroit beaucoup plus chaud qu'un système conventionnel. Donc, côté fonctionnel on a pas beaucoup de différence avec nos injecteurs multi-point, par contre, côté économique chaque injecteur est beaucoup plus dispendieux que son homologue multi-point. Avec le temps et l'adoption à grande échelle de l'injection direct le prix des injecteurs devraient être diminué.

Le deuxième type d'injecteurs est ce que l'on appel des systèmes dit «common rail» ou rail commun en français. Dans les moteurs essence, ils ne sont pas très répandue, mais dans les moteurs diesel c'est la norme depuis au moins une bonne dizaine d'années. Il s'agit en fait d'un réservoir d'accumulation de pression. Étant donné que les systèmes d'injection directe utilisent le plus souvent une pompe mécanique entraînée par le moteur, la pression que la pompe peut générer est relative aux régimes moteurs. Ce qui veut dire que à bas régime, la pression d'injection sera plus basse qu'à haut régime. Évidemment c'est loin d'être idéale. Avec le «common rail» on élimine complètement ce problème, puisque la pression qui alimente les injecteurs est celle située dans le réservoir et non seulement ce que la pompe est capable de fournir. De plus, en calibrant correctement la grosseur des soupapes chaque cylindre recevra une quantité égale de carburant à la bonne pression. Cette pression est beaucoup plus élevé quand dans un système à injecteurs puisque cette dernière atteint en moyenne la valeur de 25 000 psi.

Chambre de combustion et charge stratifiée.

Je vous expliquais plus haut qu'un des avantages de l'injection directe, c'est que l'on pouvait «sculpter» la charge de mélange air-essence qu'on envoyait dans la chambre de combustion. On pouvait déjà le faire avec les systèmes d'injection conventionnels en modifiant la forme de la chambre à combustion ainsi qu'en modifiant l'aérodynamique des lumières d'admission dans la culasse ainsi que le dos des soupapes. Par contre, on travail avec un mélange air-essence déjà établis et un gaz qui se déplace à une vélocité et une pression relativement basse. Cela rend difficile la formation d'une poche de mélange à un endroit précis dans la chambre de combustion. Avec l'injection directe, l'essence et l'air sont injecté dans la chambre de combustion séparément. Cela permet d'injecter l'essence à un moment et à un endroit précis pour former ce que l'on appel une charge stratifiée.

Une charge stratifiée est tout simplement un endroit dans la chambre de combustion où le mélange air-essence est beaucoup plus concentré que le reste du volume. Normalement, un petit réceptacle est aménagé dans le dessus du piston pour recevoir cette charge et le piston amènera la charge juste sous la bougie d'allumage. Le rapport air-essence à cet endroit est le plus souvent stœchiométrique, mais dans le reste de la chambre de combustion il est extrêmement pauvre. On parle d'un rapport air-essence globale de l'ordre de 50 à 70 :1. Cette charge stratifiée est suffisante pour faire fonctionner le moteur sous de faibles facteurs de charge, comme le ralentis ou sur autoroute à vitesse constante. Évidemment lorsque l'on demande plus du moteur ce ne sera pas suffisant. Par contre, on économise énormément de carburant puisqu'on a grosso modo, 70% moins d'essence injecté à chaque cycle d'admission.

Lorsque la charge moteur augmente, le principe de charge stratifiée disparaît et on retourne à une charge air-essence plus conventionnel où l'essence est simplement injecté dans la chambre de combustion au moment le plus opportun. Tout de même, l'injection directe est bénéfique pour les émissions de certains polluants. C'est-à-dire, qu'elle aide à diminuer leur quantité. En effet lors de la combustion de l'essence, plus la chambre de combustion sera chaude, plus la quantité d'oxydes d'azote (NOx) produite sera importante. En injectant directement de l'essence relativement plus froide que la chambre de combustion on refroidit cette dernière ce qui permet de réduire la quantité de NOx qui prennent le chemin de l'échappement et ultimement de l'atmosphère.

Quand on mets la pédale au plancher, l'injection directe devient très similaire au système d'injection multi-point conventionnel. Dans le sens, où comme ce dernier, l'ordinateur de bord se met en mode «open loop», c'est à dire qu'il ne prends plus en compte les données des différents capteurs embarqués et se fit plutôt aux tables d'injection pré-programmées par le manufacturier. L'essence et l'air entre quand même séparément dans la chambre de combustion sauf que le tout se fait dans le temps d'admission comme pour un moteur normal.

La pédale d'accélérateur et l'injection directe.

Si ce n'était pas évident depuis le début, les systèmes d'injection directe sont dans la très grande majorité contrôlés par ordinateur. Ils utilisent pour la plupart les mêmes capteurs qu'un système conventionnel. La grosse différence, dans la plupart des cas, se situe au niveau de la pédale d'accélérateur. Comme je vous le décrivais dans ma précédente capsule, un capteur nommé TPS («throttle position sensor») se charge de déterminer pour l'ordinateur la position du papillon des gaz. Dans un système à injection directe, le TPS n'est plus présent ou du moins il n'est plus relié au papillon des gaz puisque ce dernier n'existe tout simplement plus.

En effet, dans un moteur à injection directe seules les soupapes d'admission contrôle l'entrée d'air dans le moteur. La conduite d'admission est directement relié au collecteur d'admission sans aucune entrave. C'est d'autant mieux pour l'efficacité et les performances. La pédale d'accélérateur devient électronique et aucun lien mécanique ne la relie à quoi que ce soit. Le TPS existe toujours sous une forme différente directement relié à la pédale. Il s'agit toujours d'un potentiomètre, mais la plupart du temps il prend la forme d'un petit moteur électrique qui permet de moduler la pression de la pédale pour donner l'impression d'un lien mécanique. C'est exactement ce qui a fait défaut durant la fameuse saga des accélérations intempestives chez Toyota. Ce petit moteur envoyait un mauvais signal à l'ordinateur et ce dernier interprétait ceci comme une pédale au plancher. Le reste fait partie de l'histoire.

La raison pour laquelle les voitures équipées de l'injection directe fonctionnent de cette façon est fort simple. La précision des données nécessaires au bon fonctionnement du système d'injection est tout simplement trop importante pour pouvoir utiliser un papillon des gaz conventionnel. La marge d'erreur serait trop grande et les mélanges air-essence à l'intérieur des cylindres ne serait pas correct. De plus, en fonctionnant de cette façon, on élimine une variable très importante dans le mauvais fonctionnement d'un moteur. C'est-à-dire, vous le conducteur. Essayez de garder votre pied totalement immobile dans une position donnée pendant plusieurs secondes et vous comprendrez tout de suite pourquoi.

Alors c'est pas mal tout pour l'injection directe. Je n'ai pas encore décidé quel sera le prochain sujet de mes prochaines capsules, mais si vous avez des suggestions gênez-vous pas pour me laisser un commentaire. Vous pouvez aussi utiliser la boîte commentaire pour me poser des questions sur le sujet discuté aujourd'hui.

Phil reprends le dessus, nouveaux modèles passés sous le radar.

Plusieurs nouveautés qui ont passées inaperçu durant mon blitz du Mondial de l'auto et aussi des trucs plus récents.

En parenthèse, je suis bien fiers de moi parce que l'association des journalistes automobile du Canada vient de décerner ses prix pour les meilleures voitures de l'année 2010. Devinez quelle est la petite voiture de moins de 20 000$ qui a gagné. La Ford Fiesta évidemment, comme quoi j'ai toujours raison. Je vous pondrai probablement un article sur les voitures de l'année sous peu.

2011 Brabus SV12 R Biturbo 800.

Je vous présente la limousine de luxe la plus rapide et la plus puissante au monde. Brabus utilise une base de Mercedes-Benz S600 et la modifie allègrement. La SV12 développe un retentissant 800 Hp à 5 500 tr/min. et 1 047 lb-ft de couple à partir de 2 100 tr/min. Pour référence, la Bugatti Veyron, qui est la voiture la plus rapide au monde, accuse un déficit de 47 lb-ft par rapport à la Brabus. Toute cette artillerie permet à la grosse Mercedes d'abattre le 0-100 km/h en 3,9 secondes et 6,4 secondes plus tard elle a atteint les 200 km/h. La vitesse maxi est limitée électroniquement à 350 km/h ce qui n'est pas mal du tout.

La S600 de base est équipé d'un V12 de 5,5L. Brabus, en utilisant de nouveaux pistons et un nouveau vilebrequin, fait passé la cylindrée à 6,3 L. De plus, la culasse est complètement revu et on installe en même temps des arbres à cames spécifiques. Le clou du spectacle se trouve à être les deux turbo-compresseurs, un par banc de cylindre, qui souffle dans quatre échangeurs air-eau.

Évidemment, pour pouvoir utiliser toute cette puissance et toute cette performance, le châssis de la S600 est modifié. Premièrement, la suspension d'origine est complètement remplacé par des pièces provenant de chez Brabus, même choses pour les freins. La SV12R est par la suite chaussée de roues Monoblock de chez Brabus au diamètre de 21 pouces qui accueillent des pneus Pirelli ou Yokohama dans les dimensions suivantes; 265/30ZR21 à l'avant et 295/30ZR21 à l'arrière. C'est plutôt large et surtout les pneus ont un profile très bas. Quelques petites améliorations aérodynamiques viennent terminé la préparation. Pour ce qui est du prix Brabus ne communique aucune information, mais vous devrez commencer par acheter votre propre Mercedes-Benz S600 et ensuite l'envoyé dans les ateliers de Brabus en Allemagne. Comme les anglais disent si vous devez savoir le prix c'est tout simplement parce que vous n'avez pas les moyens.



2010 Chevrolet Camaro SSX Concept.

Chevrolet nous présente un concept qui représente ce à quoi pourrait ressembler une Camaro de course. Il s'agit d'une étude qui pourra peut-être déboucher sur des pièces de performance disponible en concessions. On devrait avoir plus de détails au salon SEMA qui se déroule en ce moment à Las Vegas. En attendant je vous fournis la liste des modifications effectuées.

Extérieur:

Capot, ailes avant et arrière et coffre en fibre de carbone.
Aileron avant et arrière ajustables en fibre de carbone.
Grille avant modifiée, ainsi que des tunnels d'appel d'air pour les freins.

Intérieur:

Désinstallation des tapis, des isolations de bruit et des sièges arrières.
Volant et levier de vitesse recouvert de cuir suède de chez Ace.
Cage de sécurité et filet de sécurité approuvé par la SCCA.
Siège de course avec harnais 5-points.
Pédalier de course.
Système d'extinction de feu.
Réservoir d'essence souple.
Caméra vidéo monté sur la cage de sécurité.

Performance:

V8 LS3 de 6.2 L modifiée avec des cames, une culasse et un système de lubrification à carter sec de chez Chevrolet Performance Parts.
Transmission de série, mais avec embrayage double-disque de la Corvette ZR1.
Système d'admission et d'échappement de performance.
Système de freinage typé course avec des étriers à 6 pistons à l'avant et 4 pistons à l'arrière et des disques ventilés et perforés.
Composantes de suspension modifiées par Pfadt.
Roues et pneus de courses de 20 pouces.



2010 Chevrolet Corvette Z06X Concept.

Un autre concept pour le salon SEMA et suivant les mêmes lignes directrices que la Camaro. Alors, je vous présente une galerie de photos ainsi que la liste des modifications.
 
Extérieur:

Peinture satinée métallisée «Icy White» avec accent en fibre de carbone et peinture rouge.
Kit d'options CFZ.
Aileron arrière ajustable en fibre de carbone.
Panneaux de toit en fibre de carbone tirés de la Corvette ZR1.
Capot surélevé en fibre de carbone.
Carrènage de feux de routes en fibre de carbone de chez Specter Werkes/Sports.
Vitre arrière en plastique polycarbonate.

Intéreur:

Désinstallation de la radio, des tapis et des matériaux isolants.
Cage de sécurité et filet de rétention approuvé par la SCCA.
Siège de course avec harnais 5-point.
Système d'extinction de feu.
Système d'hydratation du conducteur.
Caméra vidéo montée sur la cage de sécurité.
Kit de pédales de course «Genuine Corvette Accessory».

Performance:

Système d'admission de performance.
Radiateur haute-capacité et liquide de refroidissement type course.
Kit de performance Z07 avec système de freinage au carbone.
Roues de courses noir de 19 pouces à l'avant et 20 pouces à l'arrière.
Pneus de courses Michelin.
Rotules de suspension monocoque en acier.
Barres stabilisatrices ajustables.
Combinés ressort-amortisseur ajustable avec ajustement du carrossage (camber).



2011 Dodge Avenger.

L'Avenger est modernisée pour 2011. Toute la suspension est revue de A à Z, ainsi que l'intérieur. Le comportement serait supposé être plus sportif tout en restant confortable. Deux moteurs seront offert en 2011, soit le 4 en ligne de 2,4 L World Engine et le V6 Pentastar. Ce sont deux moteurs vraiment bien connu alors je ne reviendrai sur les détails puisque je vous en parle depuis un certain temps. La nouvelle Avenger sera disponible d'ici la fin de l'année.



2011 Dodge Challenger SRT-8 392 HEMI.

Dodge ressuscite une vieille légende en nous offrant une version plus performante de son V8 HEMI. En effet, le fameux 392 sera offert pour le millésime 2011. Il s'agit d'un V8 de 6,4 L ou 392 pouces cubes, offert depuis la fin des années 60 en tant que «crate engine» chez MOPAR. MOPAR est une filiale de Chrysler qui fournit des accessoires et des pièces de performance pour les produits de la marque américaine. Un «crate engine» est un moteur complet que l'on peut commander chez MOPAR pour modifier sa voiture. La version 2011 du 392 HEMI reçoit quand même quelques petites améliorations électroniques par rapport à son prédécesseur des années 60. Le collecteur d'admission est à géométrie variable et la distribution variable est disponible sur la came d'admission. Le moteur est aussi équipé d'un système de mitigation des cylindres ce qui permet d'économiser du carburant en condamnant 4 cylindres sur 8 lorsque l'on ne demande pas la pleine puissance du moteur. Parlant de puissance, elle se porte à 470 Hp et le couple quant à lui grimpe à 470 lb-ft. Cela permet à la SRT-8 392 de faire le 0-100 km/h en 4 secondes environ et le quart de mile dans les 12 secondes.

La voiture sera offerte au Canada avec une transmission automatique 5 rapports avec sélecteur manuel Auto Stick ou une transmission manuelle 6 rapports Tremec TR-6060 qui provient de la défunte Viper. La suspension est aussi revue avec de nouveaux tarages des amortisseurs ainsi que des petites modifications au niveau de l'alignement.

À son lancement la Challenger SRT-8 392 HEMI sera offerte dans une version limitée dénommée «Inaugural Edition» (édition inaugurale en français). Il s'agit seulement de petits détails cosmétiques comme des bancs en cuir blanc et des bandes blanches décoratives à l'extérieur. Une plaque en métal avec le sigle «392» sera aussi intégré à la cabine avec le numéro de production de la voiture. Seulement 1 392 exemplaires seront construits. Nous en recevrons 392 ici au Canada, tandis que les États-Unis en recevront 1 100. Dodge n'a pas communiqué de date de commercialisation exacte, mais on peut s'attendre à fin 2010.



2011 Dodge Grand Caravan.

La Grand Caravan se refait une beauté pour 2011. En fait il s'agit plutôt de changement mécanique. Comme l'Avenger décrit plus haut, la suspension est complètement revu. Les anciens moteurs soit les V6 de 3,3, 3,6 et 4,0 L disparaissent tous et sont remplacés par le V6 Pentastar. Sinon l'intérieur bénéficie de meilleurs matériaux et différents petits détails sont changé pour une meilleure consommation d'essence.



2011 Dodge Journey.

Un autre modèle Dodge passe sous le bistouri pour 2011. Le Journey qui est un multi-segment intermédiaire de 5 ou 7 places reçoit le nouveau moteur Pentastar. Il s'agit d'un V6 de 3,6 L et dans le Journey il développe 283 Hp et 260 lb-ft de couple. L'intérieur est aussi revu en profondeur avec supposément des matériaux de meilleurs qualité et un assemblage digne du prix demandé. De plus, le Journey reçoit un système d'information centrale appelé Uconnect Touch qui relies tous les accessoires électriques en une seule console équipé d'un écran tactile LCL. La suspension est aussi revu avec de nouveaux réglages pour une meilleure tenue de route et un meilleur confort.

À son lancement dans les concessionnaires d'ici quelques semaines, le Journey ne sera disponible qu'avec le V6 Pentastar. Dodge n'a pas communiqué de détails sur d'autres motorisation comme c'était offert auparavant.



2011 Porsche 911 GT3 Cup.

Porsche nous dévoile la nouvelle version de course de sa 911. La Cup est disponible depuis 1998 et court à travers le monde dans plusieurs championnat à modèle unique et même aux 24 heures du Mans. En tout c'est 1 400 exemplaires de la 911 GT3 Cup qui ont trouvé preneur depuis son introduction à la fin des années 90. Ceci en fait la voiture la plus vendue dans toute l'histoire de la course automobile.
La version 2011 reprend le châssis de la 911 GT3 RS ainsi que son moteur de 3,8 L. Cela fait grimper la puissance à 450 Hp soit 30 de plus que l'ancien modèle. La voie arrière plus large de la RS permet à la Cup de gagné 44 mm de largeur par rapport à l'ancienne, ce qui lui permet de chaussée des pneus «slick» plus large pour plus de grip. Évidemment, tout l'intérieur de la GT3 RS est jeté à la poubelle et remplacé par de vrais éléments de courses. La RS perd ainsi 170 kg. C'est très impressionnant parce que la GT3 RS est déjà supposé être une version sans compromis d'une version allégée de la 911 (La 911 GT3 pour ceux qui se demande.) . Semblerait que quand Porsche parle course on ne fait vraiment aucun compromis.



2012 Saab 9-4X.

Saab nous dévoile en avant-première le 3ième membre de sa ligne de modèles. Il fera son apparition sur nos routes d'ici mai 2011 et sera l'emblème du retour de Saab en tant que compagnie indépendante. Le 9-4X est un véhicule multi-segment compacte de luxe qui fera compétition au Ford Edge et autres Infiniti FX. Il reçoit un châssis tout neuf que Saab a dessiné eux-mêmes et deux moteurs qui sont des évolutions de moteurs co-développés par Saab et GM. Le premier, et celui qui équipera le modèle de base, est un V6 de 3,0 L et 265 Hp. Avec ce moteur ainsi que la traction intégrale contrôlée électroniquement, le 9-4X devrait atteindre 100 km/h en 9,0 secondes. Vient ensuite un 4 cylindres en ligne de 2,8 L turbo-compressé qui développe 300 Hp et 295 lb-ft de couple sur un plateau allant de 2 000 à 5 000 tr/min. Cela permet au multi-segment de filer jusqu'à 100 km/h en 8,3 secondes.
Les données de consommation et d'émission de CO2 sont toujours à l'étude pour les deux moteurs. Le véhicule devrait être dévoilé officiellement au Salon de l'auto de Los Angeles vers la mi-novembre. À ce moment on aura probablement la fiche technique complète.



2011 Volkswagen Jetta.

En 2011, Volkswagen refait complètement sa Jetta. On parle carrément d'un nouveau modèle. Pour l'instant il n'a pas été dévoilé dans aucun salon, mais on devrait surement voir la nouvelle Jetta au Salon de Los Angeles. En attendant, on a quand même presque toutes les données techniques à son sujet.
Premièrement, la Jetta est beaucoup plus imposantes que sa prédécesseur. Elle est plus longue en effet de de 8 cm (3 pouces). Aussi, le châssis est maintenant unique. Auparavant, la Jetta utilisait la même plate-forme que la Golf ce qui n'est plus le cas maintenant. Au total c'est 4 différents moteur qui seront offert, 3 moteurs pétrole et 1 diesel. De ces 4 moteurs 2 sont totalement nouveau sur la plate-forme Jetta.

En entrée de gamme, on retrouve un nouveau 4 cylindres en ligne atmosphérique à injection multi-point de 2,0L. Ce moteur développe 115 Hp à 5 200 tr/min. et 125 lb-ft de couple à 4 000 tr/min. Le tout couplé à la transmission manuelle 6 rapports est suffisant pour amener la Jetta à 100 km/h en 10,3 secondes ou 11,3 secondes avec la transmission automatique 6 rapports. La vitesse maxi s'établit quant à elle à 195 km/h dans les deux cas. Avec la transmission manuelle la consommation sur autoroute est de 34 mpg tandis que l'automatique se contente de 32 mpg.

En milieu de gamme on retrouve le même 5 cylindres de 2,5 L qui était déjà disponible. Il s'agit d'un moteur à injection multi-point plutôt conventionnel. Le communiqué de presse de Volkswagen nous affirme qu'il est dérivé du moteur de la Lamborghini Gallardo, pour avoir pu comparer les deux je vous dis tout de suite que côté comportement ça n'a strictement rien à voir. C'est tout de même un excellent moteur. Mon essais routier de l'ancienne génération de la Jetta sera publier bientôt, je vous en reparlerai donc à ce moment. En attendant, je vous publie les détails de la version 2011. Le moteur développe 170 Hp à 5 600 tr/min. et 177 lb-ft à 4 250 tr/min. Ainsi équipé, la Jetta fait le 0-100 km/h en 8,0 secondes et atteint une vitesse maxi de 203 km/h. La transmission automatique 6 rapports adoucît un peu les ardeurs, mais la Jetta reste quand même sportive avec un 0-100 en 8,5 secondes. Avec la transmission manuelle la consommation s'établit à 33 mpg et 31 mpg avec l'automatique.

Pour terminer la gamme des moteurs essence on retrouve le 4 cylindres 2,0 L à injection directe et turbo-compressé de la Golf GTI. C'est-à-dire que le modèle Jetta GLI est reconduit en 2011. Ce moteur est bien connu mais je vous redonne quand même ses caractéristiques. La puissance monte à 200 Hp de 5 100 à 6 000 tr/min. Le couple est de 206 lb-ft sur un plateau allant de 1 700 à 5 000 tr/min. Cela permet des accélérations de 6,7 secondes avec la transmission manuelle ou de 6,8 secondes avec la transmission à double embrayage DSG. La vitesse maxi est la même pour les deux transmissions soit 211 km/h. La consommation est de 33 mpg pour la transmission manuelle et 32 mpg pour la DSG.
L'autre nouveau moteur, à part le 2,0 L présenté plus haut, est aussi un 4 cylindres de 2,0 L, mais fonctionnant au diesel. C'est un moteur turbo-compressé avec l'injection directe qui développe 140 Hp à 4 000 tr/min. et 236 lb-ft de couple de 1 750 à 2 000 tr/min. Lui aussi est offert avec la transmission à double embrayage DSG et ainsi équipé la voiture atteint 203 km/h et accélère jusqu'à 100 km/h en 9,1 secondes. La version manuelle est plus rapide dans le même exercice avec 8,7 secondes. En version DSG la Jetta a une consommation sur autoroute de 42 mpg et avec la transmission manuelle la consommation est de 41 mpg.

D'autres moteurs sont disponible sur la version européenne, mais étant donné qu'il ne seront pas disponible ici et que de toute façon ce n'est pas tout à fait la même voiture, je vais passé outre les détails. La nouvelle Jetta devrait être disponible au printemps 2011.



2011 SsangYong Korando.

Vous avez probablement jamais entendu parler de cette marque de voitures et pour une bonne raison, elle n'est pas disponible au Québec et ne l'a jamais été. SsangYong est une marque coréenne qui vend surtout ses produits là-bas. Par contre, certains de ses véhicules sont importés en Europe. Ça ne nous concerne pas beaucoup, mais simplement par curiosité je vous présente quand même ce nouveau modèle.

Donc, le Korando se veut un multi-segment compacte. À son introduction en Europe, il ne sera équipé que d'un seul moteur soit un 4 cylindres en ligne diesel de 2,0L. Ce moteur développe 175 Hp et est relativement inconnu, puisqu'il est construit par la compagnie SsangYong. Sinon le tout reste assez conventionnel, on parle d'une transmission manuelle ou automatique à 6 rapports et de la traction intégrale en option. Le tout devrait être commercialisé début 2011.
Ayant vu les autres création de la marque, tel que le Rodius, je vous dirais que le Korando est un retour aux valeurs sure. Pour rester polis, disons simplement que les autres modèles ne sont pas ordinaire. Donc, petite galerie photos pour vous montrer de quoi je parle.

Impression de conduite: 2010 Kia Soul

Aujourd'hui on reprend le programme normal pour le blog. J'avais pas mal mis tout en stand-by pendant le Mondial de l'auto de Paris. Maintenant, que ce salon est terminé et que j'ai couvert les nouveaux modèles qui ont été présenté, je vais reprendre certains modèles que je n'ai pas couvert pendant ce temps. Mais avant de commencer, je vous offre mes impressions de conduite sur la Kia Soul.

Introduction.

Depuis environ une dizaine d'années Kia réinvente complètement sa gamme. Avec le rachat par Hyundai, les entrées d'argent sont courantes et substantielles ce qui permet à la petite marque coréenne de produire des voitures toujours plus compétitives. De plus, le prix de leurs véhicules est souvent inférieur aux compétiteurs. La Soul entre dans cette mouvance. Elle vient faire compétition au Québec et partout à travers le monde, à ces petits camions compacts, tel le Scion xB et autre Nissan Cube. Dans le cas de ce dernier, la Soul l'a devancée de presque un an sur notre territoire ce qui a permis à la coréenne de prendre les devants côté nombre de ventes. C'est pas sûr que ça continuera aussi bien pour la Soul, puisque déjà la Cube commence à prendre sa place et en 2011 on devrait voir arriver la Scion xB de chez Toyota. Néanmoins, la Soul a plusieurs atouts dans son sac, c'est ce que je vous dévoile dans mon article.

Mon essai routier d'aujourd'hui s'est déroulé voilà maintenant plusieurs mois. J'ai essayé la Soul sur autoroute ainsi que dans les petites routes sinueuses de la région de Teweskburry. Le véhicule essayé était une Kia Soul 4u Burner 2009. En 2010, on a pas de changement mécanique seules quelques petits détails d'équipements ont changés.

Finition et intérieur.

Avec la Soul tout est une question de style et la console centrale ne manque pas à l'appel. Le design est très intéressant et moderne. L'ergonomie aussi est bien faites. Le modèle essayé avait la moitié supérieure teint en rouge ce qui donne un bel effet. À la longue j'ai trouvé que ça devenait agaçant, mais le rouge n'est pas nécessairement ma couleur préférée. D'autres teintes sont disponibles. On a le choix entre rouge, noir, beige et argent. Évidemment cette dernière couleur est plus une imitation qu'une vraie teinte métallique, puisque les reflets du soleil rendraient la conduite intolérable. Attention aux combinaisons de couleurs par contre, parce que la police du style pourrait vous donner une contravention pour mauvais goût. Petit conseil fiez-vous aux combinaisons déjà établies par le constructeur, de vrai styliste et de vrai designer se sont penchés sur la question.

Pour ce qui est des matériaux utilisés, ça laisse un peu à désirer, mais c'est quand même un peu mieux que la plus proche compétitrice de la Soul, soit la Cube de Nissan. À vrai dire sur certains éléments il n'y a pas grand chose qui sépare les deux à part quelques matériaux mous qui sont beaucoup plus agréable dans la Soul et laisse une meilleure impression de qualité. L'assemblage est bien fait, mais je vous dirais qu'on est dans les normes des voitures de 2010.

Dans la version Burner, la Soul s'équipe de siège en tissus sports. Tout dépendant des couleurs que vous choisissez ils seront surpiqués de la même teinte choisis au préalable. En rouge cela donne une réelle image de sport et je dois avouer que j'ai trouvé ça très bien. Les sièges comme tel ne sont pas super par contre. Le support est correct, mais il est peut-être plus adapté aux gabarits américains. J'entends par là la personne qui ingère plusieurs Big Mac par semaine, voir par jour. C'est d'autant plus désolant que le rembourage des sièges n'est pas très épais. Je n'ai pas fait une très grande distance à bord de la Soul. Toutefois, j'imagine que dans un aller-retour Québec-Montréal vous voudrez vous arrêter à une halte routière pour vous étirer un peu.

Là où la Soul frappe fort c'est dans l'espace pour les passagers. Tant à l'arrière qu'à l'avant on a amplement de place pour tout le monde. Le siège conducteur s'ajuste d'avant en arrière et aussi en hauteur. Ajouté ça au volant inclinable et télescopique et il devient facile de trouver sa position de conduite idéale. Même une fois ajusté à mes 6 pieds 3 pouces, je pouvais m'asseoir très confortablement sur le siège arrière et ce derrière le conducteur. Question hauteur il n'y a absolument rien à redire, c'est même un autre avantage de la Soul.

Avec les vitrages carrés et la hauteur du siège on a une belle vision de la route. Les piliers arrières sont assez massifs, mais ils sont situés très en arrière. Cela ne pose pas de problème sur la route, seulement lorsqu'on veut reculer avec la voiture. À ce moment on a l'impression de regarder au travers d'une boîte aux lettres. Parlant de l'arrière de la voiture, on pourrait croire qu'on a un coffre immense, mais ce n'est pas le cas. Quand les bancs sont debout pour accueillir les passagers, on a un espace plutôt restreints à l'arrière. C'est pas dramatique, c'est simplement que j'aurais aimé avoir plus d'espace que dans une Yaris ou une Fiesta. Par contre, une fois les bancs complètement rabattus on se retrouve avec une belle aire de chargement. De plus, l'entrée en est facilité par la forme du hayon arrière. J'ai pas essayé, mais une feuille de contre-plaqués ne devrait pas avoir trop de misère à y pénétrer. Gagnant!

Un autre atout de la Soul est son système de son très performant. Du moins, dans la version Burner que j'ai essayée. Il s'agit d'un système numérique compatible MP3/WMA, qui permet d'enregistrer votre bibliothèque musicale directement sur un disque dur intégré. Je n'ai plus les détails de la capacité de stockage, mais il y a une prise USB qui permet de brancher une clé ou un disque dur externe compatible. Une entrée pour iPod est aussi fournis. La musique sort par 6 haut-parleurs dont deux mini-haut-parleurs pour les aigus. Un caisson de grave («subwoofer») est aussi disponible en option. Fait amusant les haut-parleurs sont équipés d'anneaux de finition luminescent qui s'allument en rythme avec la chanson que vous faites jouer. Sympathique!

Tenue de route et performance.

Comme je vous le disais plus haut, le point de vente de la Kia Soul est le style et le look de la bagnole et pas nécessairement ses performances hors du commun. Malheureusement pour la Soul, ses performances sont hors du commun, mais pas dans un sens positif. On a deux moteurs disponibles sur la Soul. Je vous en parle à l'instant.

La version de base de la Soul reçoit un petit 4 cylindres en ligne de 1,6 L dénommé Gamma. C'est un nouveau moteur DACT qui est équipé de la distribution variable sur la came d'admission. Il produit 126 Hp. À l'usage il est relativement doux, mais ne développe pas vraiment rien d'extraordinaire. La puissance est bonne pour la cylindrée, mais avec le poids de la bête c'est presque insuffisant. La voiture se traîne amplement, mais sur autoroute on commence à avoir de la difficulté à partir de 110-120 km/h. À cette vitesse mieux vaut oublier les dépassements inopportun et se laisser une bonne marge de manœuvre. Le Gamma a surtout été développé pour le marché européen où la conduite urbaine est obligatoire. Sur nos grandes routes bien droites, cela devient rapidement ennuyant.

Si votre budget le permet, optez plutôt pour le 2,0 L. Ce dernier est une version évoluée de l'ancien 4 cylindres en ligne de la défunte Tiburon. On y a ajouté la distribution variable sur l'admission ce qui porte sa puissance à 142 Hp. C'est mieux que le 1,6 L, mais c'est tout de même pas très fameux. On a suffisamment de couple, mais ce n'est pas un moteur très joueur. Il n'aime pas monter dans les tours et le son qu'il émet n'est pas agréable. Malgré ses défauts il réussit quand même à faire avancer la voiture. Kia nous annonce un 0-100 km/h en 8,8 secondes avec la transmission manuelle 5 rapports. C'est plutôt rapide pour la classe et je soupçonne fortement que nos amis coréens est été un peu optimiste. La version essayé était équipé de la transmission automatique et je n'ai pas réussi à descendre en bas des 10,5 secondes dans le même exercice. J'ai aussi essayé rapidement une version manuelle. Évidemment, elle était plus rapide que celle équipée de la transmission automatique, mais je n'ai pas l'impression que j'aurais été capable de faire les chronos de Kia. Tout de même, le 2,0 L est suffisant pour la vie de tous les jours c'est juste qu'avec autant de puissance je me serais attendu à un tempérament plus sportif.
La transmission est en partie à blâmer dans ce problème. La version automatique, celle que j'ai essayé, est affreuse. On a seulement 4 rapports et ils ne sont pas très bien étagés. Ce qui a pour résultats que les accélérations sont glaciales. De plus en ville ou lorsqu'on a le pied au plancher, elle donne de sérieux coup de sabot dans les reins ce qui n'est pas agréable du tout. Au prix du véhicule on peut espérer mieux, surtout en 2010. L'impression que ça laisse en bouche, c'est qu'on a une transmission analogique des années 90 bien que celle de la Soul soit définitivement électronique.

Je vous conseil donc la transmission manuelle. Elle est loin d'être parfaite, mais est tout de même mieux que la transmission automatique. La grille de sélection est un peu vague, mais le levier tombe bien sous la main. L'action est courte et directe ce qui ajoute un peu en sportivité. De plus, les accélérations sont beaucoup plus franches et on a pas besoin de s'en remettre au cerveau plutôt stupide de la transmission automatique. Par contre, on aurait aimé avoir un rapport supplémentaire comme c'est la mode aujourd'hui. Néanmoins, la consommation avec seulement 5 rapports reste plus qu'acceptable.
Bon c'est bien beau tout ça, mais sur la route il va falloir freiner et tourner à un moment ou à un autre. La direction de la Soul nous aide beaucoup à cet égard. Elle est vive et assez précise. On a un excellent rayon de braquage. Le tout est parfait pour la ville. Sur des petites routes sinueuses la direction donne confiance par son assistance bien calibrée et la qualité des informations qui remontent des roues. J'aurais préféré moins de filtrages, mais tout ne peut pas être parfait. Et côté tenue de route on se rend compte qu'effectivement, tout n'est pas parfait. On a un grip raisonnable et les remontées d'information par le châssis sont correcte. Le seul hic, c'est que les irrégularités de la route ne sont pas très bien filtrées par la suspension. C'est rien de dramatique, mais avec nos superbes routes les combinés ressorts-amortisseurs ont beaucoup de pain sur la planche et ma foi ils semblent être débordés. La voiture tangue et roule amplement et lorsque la chaussée est vraiment mauvaise on a une désagréable impression de flottement, comme si les trains avant et arrière n'était pas connectés ensemble. C'est d'autant plus navrant que la suspension est assez raide et les nids de poules et autres joints de chaussées remonte le châssis jusqu'à vos fesses. Pas sympathique!

Côté freinage on a pas grand chose à redire et on est dans la norme. Avec le profil carré de la bête on pourrait croire que la Soul est sensible aux vents de travers et votre instinct ne vous trompe pas. Lors de grands vents il faut être attentif. La Soul ne vous projettera pas dans le décors, mais l'hiver ça pourrait devenir plus coton.

Fiabilité.

La fiabilité reste à prouver, puisqu'il s'agit d'un modèle assez récent. Par contre, Kia offre une des meilleures garanties sur le marché. La mécanique des Kia d'antan ne posait pas trop de problème, c'est plutôt la finition et les équipement qui laissait à désirer et qui vous laissait littéralement tombé après un certain temps. Malheureusement, avec mes essais relativement court c'est le genre de choses que je ne peux pas confirmer ou infirmer, seul l'avenir nous le dira. Portez quand même une attention toute particulière à l'entretien du système de freinage puisque c'est un des points faible de la marque coréenne.

Conclusion.

La Soul fait partie de ces nouveaux véhicules qui misent plus sur leur style que sur leurs qualités mécaniques. Il n'y a absolument rien de mal là-dedans. Sauf que quand on enlève la couche cosmétique souvent on ne se retrouve pas avec grand chose. Ce n'est pas tout à fait le cas de la Soul. Elle a de très bonnes qualités, mais aussi de gros défaut. Si vous pouvez passer outre ces dits défauts, vous aurez une voiture avec une bouille sympathique et de véritables capacités de rangement. Personnellement, je vais passer mon tour.

Design et finition: 4/5
Moteur et performance: 3/5
Tenue de route et confort: 2/5
Fiabilité: 3/5
Total: 12/20



Fin de l'essai routier.

2011 Chevrolet Camaro cabriolet.

Bien qu'on devra attendre le prochain Salon de l'auto de Los Angeles pour avoir la fiche technique complète, certains détails ont émergé par rapport à ce modèle très attendue de la populaire Camaro. Premièrement, c'est officielle une version cabriolet sera bel et bien commercialisé et ce à partir de février 2011. Deuxièmement, tout porte à croire qu'elle sera offerte en version de base et SS et que les options disponible devraient refléter ce qui est déjà disponible sur le coupé. Pour ce qui est du prix, peu de détails sont disponible pour l'instant, mais GM nous promet un 30 000 $US tout rond, incluant les frais de transport et de préparation pour un modèle de base V6.



(Prototype spéciale, ceci n'est pas le modèle de production.)

2011 Nissan GT-R, GT-R V-Spec et GT-R Egoist.

Cela fait déjà depuis octobre 2007 que la nouvelle Skyline GT-R est parmi nous. Pour le millésime 2011 quelque petit changement sont apportés pour garder la voiture à jour. J'aurais tendance à vous dire que côté performance, on avait pas beaucoup de reproche à lui faire, mais tout de même, Nissan a décidé qu'elle manquait de puissance. Le moteur reste le même dans les grandes lignes, mais certains détails sont revus. Pour commencer, l'ordinateur de bord est modifié pour prendre en compte une valeur de surpression différente par rapport à l'ancien modèle. De plus, la ligne d'échappement ainsi que les collecteurs d'admission sont légèrement modifiée. Résultat 530 Hp à 6 400 tr/min. et 451 lb-ft de couple sur une plage allant de 3 200 à 6 000 tr/min. Quelques petits détails d'alignement ont aussi été changé, ainsi que des éléments de gestion de boîte de vitesses à double embrayage.

Une nouvelle version de la GT-R fait aussi son apparition au Japon et au Japon seulement. La GT-R Egoist se veut une version plus luxueuse et capable d'être customisé en usine. Un peu à la façon de la M-Spec de l'ancienne génération de la Skyline (R34). Vingt différentes teintes de cuir seront disponible en commande spéciale et le tout sera assemblée par la compagnie allemande Seton. Le système de son sera aussi spécifique et proviendra de la compagnie Bose. La mécanique de la voiture reprend les éléments de la Spec-V déjà commercialisé. On parle d'une suspension spécifique et de freins en carbone. Cette dernière reçoit d'ailleurs les mêmes modifications moteur que la GT-R standard pour 2011. À noter que la Spec-V ou l'Egoist ne seront pas offerte en Amérique du nord.



2011 Wheego LiFe.

Avec la récession économique aux États-Unis, le président Obama avait fait une promesse à la première compagnie qui mettrait en production un véhicule électrique entièrement fabriqué en Amérique. Le président se voyait bientôt acheté 100 Chevrolet Volt, puisque cette voiture sera mis en production aux États-Unis à partir de novembre 2010. Par contre, une petite compagnie californienne vient probablement de jeter ce plan à l'eau. Effectivement, Wheego vient d'annoncer qu'elle allait commencer la production de son véhicule électrique dénommer LiFe. Il s'agit d'une petite voiture de la grosseur d'une Smart et mut par un moteur électrique développant 60 Hp et 95 lb-ft. Avec ses batteries lithium-ion la LiFe peut parcourir 160 km et atteindre une vitesse maxi de 110 km/h. La production devrait débuter en octobre et, aux États-Unis seulement, vous pourrez vous procurer une LiFe pour la modique somme de 32 995 $US. Cela peut paraître plutôt dispendieux, mais c'est sans compter la remise du gouvernement fédéral qui atteint 7 500 $US, ce qui veut dire qu'après retour d'impôt la voiture ne vous aura coûté que 25 495 $US ce qui est sensiblement le même prix qu'une Smart. Pas que ça nous touchera parce que il n'y a aucun plan pour vendre cette voiture au Québec.



La marque Scion sera officiellement importée au Canada.

Depuis quelques années déjà, Toyota lançait une nouvelle marque aux États-Unis. À l'instar de Lexus, Scion se voulait une branche de la marque qui vise un public plus jeune que Toyota elle-même ou Lexus. Elle ne fût jamais importée officiellement au Canada, mais tout cela changera pour l'année 2011.

Effectivement, due aux ventes décevante de la marque aux USA, Toyota a décidé de venir chercher des ventes supplémentaires au Canada. Quarante-cinq concessionnaires existants offriront donc les modèles Scion dans leur catalogue 2011. Les concessionnaires en question seront situés dans les régions de Toronto, Vancouver et Montréal. La gamme complète sera offerte, ce qui veut dire le petit coupé tC, la micro-fourgonnette xB et la petite sous-compact xD. Le tout fonctionne avec des mécaniques Toyota déjà éprouvées. De toute façon on pouvait déjà importer personnellement les véhicules Scion et ça ne posait pas vraiment problème non plus de les faire entretenir dans votre concessionnaire Toyota préféré.

Liste des nouveaux modèles du Mondial de l'auto de Paris, 5ième partie.

Cinquième et dernière partie de ma couverture du Mondial de l'auto de Paris. À partir de demain on retourne à la programmation normale.

2011 Tesla Roadster 2.5.

Tesla améliore son petit roadster complètement électrique pour 2011. Il s'agit surtout de petits ajouts esthétiques et de nouveaux équipements disponibles. La mécanique demeure inchangée.



2012 Toyota Verso-S.

La Verso-S revient sur le marché en 2011. Il s'agit d'une mini-fourgonnette sous-compacte. On a pas vraiment rien de semblable au Québec, peut-être à part la Mazda5. Cette dernière est quand même plus volumineuse que la Verso, puisque la Toyota est basée sur la plate-forme de la Yaris. La Verso-S est un modèle typiquement européen qui ne sera pas vendu au Québec. Je vous la présente quand même par soucis d'exhaustivité.

À son lancement en février 2011, la Verso-S sera équipée de deux moteurs. Il s'agit de deux quatre cylindres, un pétrole et l'autre diesel. La version pétrole a une cylindrée de 1,33 L et est équipée du système Double VVT-i qui est simplement une distribution variable sur la came d'admission et d'échappement. Ce petit moteur développe 99 Hp à 6 000 tr/min. et 93 lb-ft de couple à 4 000 tr/min. Il retourne une consommation moyenne de 43 mpg tout en émettant 127 g de CO2 par km.
Le moteur diesel quant à lui a une cylindrée de 1,4 L et est turbo-compressé. Il produit 90 Hp à 3 800 tr/min. et 151 lb-ft de couple sur un plateau allant de 1 800 à 2 800 tr/min. La consommation atteint 54 mpg en mode combiné et le moteur émet 113 g/km de CO2.

Les deux moteurs sont disponibles avec une transmission automatique CVT ou une transmission manuelle 6 rapports. Aux vues des performances des moteurs optez pour le diesel avec la transmission automatique.



2011 Venturi America.

Venturi nous présentait un nouveau produit dans sa gamme au Mondial de l'auto. Il s'agit... En fait, je ne sais pas trop de quoi il s'agit. D'après le communiqué de presse, l'America serait mi-voiture de sports et mi-dune buggy, le tout entièrement électrique. Le moteur développerait 300 Hp et équipe aussi la Fetish que je vous présente plus bas. Il a une autonomie de 300 km avec les batteries installés dans la voiture. Je suis un peu sceptique, puisque aucun modèle de production n'a atteint ces chiffres impressionnants. De plus, à ma connaissance, depuis le lancement de la Fetish, aucun véhicule de la marque basée à Monaco n'a trouvé preneur. Néanmoins, je vous la présente ici.



2011 Venturi Fetish.

Venturi nous présentait une nouvelle version de la Fetish. Toute l'esthétique ainsi que la mécanique est revu. La Fetish est une voiture sport tout électrique. Elle est en compétition directe avec la Tesla Roadster dont je vous parlais plus haut. Le moteur VM300 de la Fetish produit 300 Hp et 380 lb-ft de couple à partir de 0 tr/min. Cela permet à la petite décapotable d'atteindre les 100 km/h en moins de 4 secondes et une vitesse maxi de 200 km/h. L'autonomie est très impressionnante on parle de 340 km. Je suis un peu sceptique par contre, puisque même la Tesla n'atteint pas ses performances. Une Fetish serait à vous pour la modique somme de 300 000 Euros. Ouch!



2011 Volkswagen Passat.

Au Mondial de l'auto Volkswagen nous présentait la nouvelle génération de la Passat, qui en est à la 7ième itération du modèle de base apparut en 1973. Encore une fois, la Passat monte en gamme sans que le prix des modèles explosent. La liste des équipements est très longues. En fait, elle est tellement longues que je n'en ferai pas l'énumération ici. Suffit de dire que si on veut une Passat ultra-luxe on aura pas de problème à l'équiper en conséquence et le contraire est aussi vrai. Malheureusement pour nous, cette génération de la Passat ne nous rejoindra pas. On devra endurer l'ancienne génération pendant un petit bout de temps jusqu'à temps que Volkswagen nous concocte une version bien à nous.
Le modèle européen sera disponible en deux carrosseries, soit la classique berline 4 portes et une familiale 5 portes. Au total c'est 9 moteurs différents qui sont offerts. Certain fonctionne même aux propane, mais la majorité utilise soit l'essence de pétrole ou le diesel.

L'entrée de gamme se fait avec un petit 4 cylindres en ligne essence de 1,4 L. Il est turbo-compressé et profite de la technologie BlueMotion. Sa puissance monte à 122 Hp à 5 000 tr/min. On a 147 lb-ft de couple et ce sur un plateau commençant à 1 500 tr/min. et se terminant à 4 000 tr/min. Cela permet à la Passat de passer à 100 km/h en 10,3 secondes et d'atteindre 205 km/h (la familiale fait le 0-100 km/h en 10,6 secondes). Le moteur obtient une consommation de l'ordre de 40 mpg au cycle combiné et émet seulement 138 g/km de CO2.

Vient ensuite un autre 4 cylindres, celui-là d'une cylindrée de 1,8 L. Le moteur est toujours turbo-compressé et offre une puissance de 160 Hp à 5 000 tr/min. et 184 lb-ft de couple disponible à partir de 1 500 tr/min. jusqu'à 4 200 tr/min. La consommation chute par rapport à l'ancienne version et atteint 34 mpg tandis que l'émission de CO2 se situe à 160 g/km. Côté performance, avec ce moteur la Passat fait le 0-100 en 8,5 secondes (8,7 pour la familiale) et atteint la vitesse maxi de 220 km/h (218 pour la familiale).

Le moteur de la Golf GTI est aussi disponible sur la Passat. On parle d'un 4 cylindres turbo-compressé de 2,0L de 211 Hp à 5 300 tr/min. et avec un couple de 206 lb-ft, disponible entre 1 700 et 5 000 tr/min. Cela permet à la Passat d'atteindre les 100 km/h en 7,6 secondes (7,7 pour la familiale) et de filer ainsi jusqu'à 238 km/h (235 pour la familiale). Dans la Passat, le moteur de la Golf retourne une consommation moyenne de 33 mpg et des émissions de CO2 de l'ordre de 169 g/km. À noter qu'avec ce moteur la transmission à double embrayage DSG devient disponible.

La gamme de moteur essence est couronnée par un V6 de 3,6 L. Il produit 300 Hp à 6 600 tr/min. et 250 lb-ft de couple à 2 400 tr/min. La consommation est évidemment plus importante qu'avec les 4 en lignes en atteignant une valeur de 25 mpg au cycle combiné. Les émissions quant à elle sont de l'ordre de 215 g/km. Par contre, on a des performances en conséquence, le 0-100 km/h s'effectue en 5,5 secondes et la voiture est limitée électroniquement à une vitesse de 250 km/h.

Des carburants alternatifs sont aussi disponible avec la Passat. Partout en Europe, le 1,4 TSI décrit plus haut sera disponible avec le gaz naturel liquéfié. Par contre, on modifie le moteur en y ajoutant un compresseur volumétrique en plus du turbo-compresseur d'origine, c'est le fameux système «Twincharger» que Volkswagen commercialise depuis un certain temps. Le compresseur volumétrique s'occupe de la suralimentation à bas régime et se désengage pour laisser la place au turbo-compresseur à plus haut régime. Volkswagen n'a pas donnée de détails sur la puissance exacte ou le couple, mais on sait par contre que la voiture pourrait atteindre 100 km/h en 9,8 secondes. Dans les marchés scandinaves une autre version du 1,4 L sera disponible cette fois-ci fonctionnant à l'éthanol. La compagnie allemande nous affirme qu'on aura plus de détails lors du lancement de ce modèle en Norvège et en Suède.

On enchaîne maintenant avec les moteurs diesel en commençant par le plus petit. Il s'agit d'un 4 cylindres turbo-compressé de 1,6 L. Le moteur développe 105 Hp à 4 400 tr/min. et 184 lb-ft à 1 500 tr/min. La consommation s'établit à 56 mpg et les émissions de CO2 à 109 g/km. Vitesse maxi de 195 km/h et un 0-100 en 12,2 secondes.

Ensuite on a un autre quatre cylindres mais de 2,0L cette fois-ci. Il produit 140 Hp à 4 200 tr/min. et 236 lb-ft à 1 750 tr/min. Cela permet à la Passat de faire le 0-100 km/h en 9,8 secondes et d'atteindre une vitesse maxi de 213 km/h. La consommation est de 51 mpg et les émissions de CO2 de 119 g/km. Une version à la programmation différente produit 30 Hp et 22 lb-ft de plus. La consommation baisse à 50 mpg et les émissions augmentent à 123 g/km. Par contre, les performances sont un peu meilleur. Le 0-100 km/h s'effectue en 8,6 secondes et la vitesse maxi atteint 227 km/h. Les deux moteurs sont disponible en option avec la transmission à double embrayage DSG.

Bien que les modèles présentés plus haut ne seront pas offert au Québec, il est parfaitement possible que certains moteurs traversent l'Atlantique, surtout le 2,0 TDI ainsi que la plupart des moteurs essence. On devra attendre la présentation de notre modèle nord-américain pour être fixé.





2011 Volkswagen Phaeton.

Je vous avais déjà présenté la nouvelle Phaeton lors de son lancement officiel au Salon de l'auto de Beijing. Elle fait maintenant son entrée sur le marché européen. Je ne reviendrai pas en détails sur ses spécifications, je vais plutôt vous remontrer la galerie photos et je vous fournis un lien vers l'article de l'époque.



http://klorophil.blogspot.com/2010/04/salon-de-lauto-de-beijing.html

2011 Volvo V60 et S60 R-Design.

À Paris, Volvo nous présentait la version R-Design de sa berline S60. Je vous en avais déjà parlé auparavant alors je ne reviendrai pas dessus. Pour ce qui est de la V60 il s'agit simplement de la version familiale 5 portes de la S60. La V60 garde la même motorisation que les autres modèles de la gamme et est aussi disponible en version R-Design. Galerie photos et hyperlien.







http://klorophil.blogspot.com/2010/09/nouveaux-modeles-en-avant-premiere.html

Liste des nouveaux modèles du Mondial de l'auto de Paris, 4ième partie.

Étant donné que vous continuez à être gentil, le Phil Noël vous offre la quatrième partie de ses articles sur le Mondial de l'auto de Paris.

2011 Mitsubishi i-MiEV.

Ça fait déjà depuis janvier 2006, que la i-MiEV roule au Japon. Elle a commencé à être vendue à des industriels et des organismes gouvernementaux pour des essais en grandeur nature du concept. En avril 2010 elle fut offert au grand publique et au Mondial de l'auto c'était la version européenne grand publique qui était dévoilée. La i-MiEV est une voiture totalement électrique bâtit sur la base de la Mitsubishi i. C'est le «i» dans i-MiEV, la i est une petite citadine dans le moule de la Smart ou de la Toyota iQ. Pour qu'elle devienne i-MiEV, on a simplement enlever le petit moteur à essence 3 cylindres pour le remplacé par un moteur électrique synchrone de 66,6 Hp. On installe ensuite des batteries lithium-ion sous le plancher et voilà on a notre voiture électrique. Au passage le centre de gravité s'abaisse de 62 mm, ce qui augure bien pour le comportement routier.

La i-MiEV peut être rechargé complètement en 6 heures en utilisant une prise de 230 V et 16 ampères. Ce qui est la norme en Europe. La i-MiEV sera aussi compatible avec des systèmes de recharge rapide qu'on appelle «Quick Charger System» qui seront installés dans différentes villes à travers l'Europe. En utilisant ces derniers on recharge notre i-MiEV en seulement 30 minutes, mais on obtient une charge de 80 %. Pleinement chargée la i-MiEV pourra rouler pendant 150 km.



2011 Opel Ampera.

L'Opel Ampera se veut la version européenne de la Chevrolet Volt et au Mondial de l'auto, elle marquait sa commercialisation officielle. L'Ampera sera vendue sur le continent européen sous la marque Opel tandis que dans les îles britanniques elle le sera sous la marque Vauxhall. De plus, les modèles seront évidemment équipés d'une conduite à droite pour plaire aux particularités de nos amis britanniques.

Mécaniquement parlant, il n'y a pas de différence entre la Volt et l'Ampera. On a le même moteur électrique de 151 Hp et le même petit moteur à essence pour recharger les batteries lithium-ion. Sur sa charge électrique seulement, l'Ampera pourra rouler pendant 60 km. Une fois les batteries à plat, le petit moteur thermique prendra le relais et fournira l'électricité au moteur ce qui permet à l'Ampera de rouler un 500 km supplémentaire. Les performances sont aussi à la hauteur d'une voiture comme on les connaît, puisque l'Ampera peut atteindre la vitesse de 160 km/h et accélère jusqu'à 100 km/h en 9 secondes. Disponible en Europe seulement d'ici le printemps 2011. Pour ce qui est de nous on aura droit qu'à la Volt et elle devrait être disponible vers le même moment.



2011 Opel Astra Sports Tourer.

Opel nous présente une version familiale de sa très populaire compacte Astra. Depuis sa disparition de nos routes sinueuses, l'Astra a continué à être vendu en Europe. On en est même à une nouvelle génération par rapport à ce que Saturn vendait avant leur fermeture. La Sports Tourer est donc basé sur cette nouvelle plate-forme et sera disponible avec tous les moteurs et transmissions disponible sur l'Astra normal. De plus, on ajoute un petit moteur 1,4 L turbo-compressé de 120 Hp. Pas de chance de voir ça arriver sur nos routes, puisque Saturn n'existe plus et que Opel est maintenant une compagnie indépendante de GM.



2011 Peugeot 3008 Hybrid4.

La version hybride de la 3008 que je vous avais déjà présenté en avant-première. Alors hyperlien et galerie de photos.



2011 Peugeot 508.

Avec la 508, Peugeot renouvelle sa berline intermédiaire. On avait déjà eu un avant-goût de la nouvelle berline au Salon de Genève au début de 2010. Là-bas, Peugeot nous avait présenté le concept «5 by Peugeot». Au Mondial de l'auto, la 508 inaugure donc la version de production de ce concept-car. Peugeot n'est pas vendu au Québec depuis un certain et rien ne laisse croire qu'ils reviendront un jour sur notre marché, alors je ne m'attarderai pas trop sur l'équipement ou la tarification du nouveau modèle. Je vais passer tout de suite dans le vif du sujet en vous décrivant la mécanique de la nouvelle voiture.

Premièrement, la 508 sera offerte en deux types de carrosserie, soit une berline 4 portes et une familiale 5 portes. De plus, on pourra choisir entre deux types de suspension. La première et celle qui équipera probablement la plupart des modèles, consiste en une suspension à jambe MacPherson assez conventionnel. Par contre, dans la version GT les jambes MacPherson sont remplacées par des double-bras triangulés très semblable à ce qui se fait dans les voitures de sports. L'arrière de la voiture quant à lui reçoit, dans les deux cas, une suspension multi-bras plus conventionnel. La version GT promet donc des prestations de tenue de routes assez bonnes ce qui selon mes confrères européens commençaient sérieusement à manquer dans les modèles de la marque française.

On enchaîne avec les moteurs disponibles. Ils sont aux nombres de sept, dont 5 diesels et 2 pétroles. L'entrée de gamme se fait avec un 4 cylindres diesel de 1,6 L équipé d'une fonction stop/start. Il développe 112 hp et 210 lb-ft de couple pour des émissions de CO2 de l'ordre de 109g/km. Vient ensuite, le même moteur, mais sans la fonction start/stop, il reste toujours à 112 Hp, mais le couple descend un peu pour atteindre la valeur de 187 lb-ft. Le CO2 grimpe aussi à 124 g/km.

On passe ensuite à un 4 cylindres de 2,0L, toujours diesel qui développe 140 Hp et 251 lb-ft de couple pour 125g de CO2 par km. Une autre version avec une cartographie moteur différente est capable de 163 Hp et de la même valeur de couple. L'émission de CO2 passe alors à 149g/km. À noter que cette dernière n'est disponible qu'avec la transmission automatique 6 vitesses.

On termine la gamme diesel avec un sempiternel 4 cylindres, mais de 2,2 L cette fois. C'est un moteur turbo-compressé et il développe 204 Hp pour 332 lb-ft de couple. Ce qui devrait donner quand même de bonnes accélérations. Le CO2 n'augmente pas trop, puisque la valeur moyenne est de 150 g/km.
Pour ce qui est des moteurs essence, je dois avouer que ça fait un peu pitié. On a rien qui monte en haut de 1,6. En fait, il s'agit du même moteur pour les deux versions existantes. Comme c'est courant en Europe, c'est seulement la cartographie moteur qui change. La première version disponible développe 120 Hp et 118 lb-ft de couple tandis qu'une version plus performante, mais moins économe, développe 156 Hp et 177 lb-ft de couple. Les émissions de CO2 sont de 144g/km pour le premier moteur et de 149 g/km pour le second.

Peugeot n'a pas communiqué de données de performances, alors on doit évaluer le tout. La voiture devrait surement atteindre les 200 km/h et on peut compter sur des accélérations de 9 secondes environ avec les moteurs les plus puissants. Bref, rien de très extraordinaire, mais on peut facilement imaginer que des moteurs plus gros comme des V6 viendront rejoindre la gamme en cours d'année.





2011 Porsche 911 Carrera GTS.

Je vous avais déjà présenté ce modèle limitée de la 911, alors liens vers l'article et galerie photos.



2011 Porsche 911 GT2 RS.

Présentation officielle au Mondial de l'auto de Paris. Je vous en avais déjà parlé alors même routine.



2011 Porsche 911 Speedster.

Un autre modèle à production limitée, déjà présenté en avant-première. Je vous redonne l'article et la galerie photos.



2011 Smart fortwo.

Pour le millésime 2011, la Smart se renouvelle un peu. Quelques détails de la carrosserie sont revu et de nouvelles teintes sont maintenant disponible. Les moteurs disponibles sont aussi revues. Le petit moteur diesel CDi voit sa puissance passé à 54 hp pour des émissions de 86 g de CO2 par km. La version essence quant à elle grimpe à 61 Hp ou 70 Hp dépendant de la cartographie moteur, les deux moteurs ont la même consommation moyenne soit 56 mpg et des émissions de l'ordre de 97 g/km. La version essence turbo produit 84 Hp et a une consommation de 48 mpg. En Europe, une version de performance Brabus est aussi disponible. En 2011, son moteur développera 101 Hp pour 119 g de CO2 par km.

La nouvelle Smart devrait rejoindre les concessionnaires d'ici la fin de l'année 2010. À noter qu'au Québec seul le moteur essence de 70 Hp est disponible.