Bon on vient de changer d'année. On est maintenant rendu en 2011. Depuis la reprise du blog au mois de mars 2010, vous avez été environ 1 200 à lire mes articles. Alors un gros merci, à tous ceux qui suivent avec assiduité mon blog. Je vous rappel que je fais le tout bénévolement et que vos commentaires et visites sont mon salaire. Alors encore une fois merci et en espérant que l'année 2011 soit aussi fructueuse que la dernière pour le blog ainsi que pour vous tous.
Pour remercier mes lecteurs assidus, je vous offre un petit cadeau de fin d'année. J'ai eu l'extrême chance de conduire plusieurs voitures d'exceptions voilà maintenant quelques temps. Parmi celles-ci, on retrouve la Ferrari F430. Oui vous avez bien lu. J'ai même eu la chance de la conduire sur un circuit fermé jusqu'aux limites de la voiture. Qui sont, soit dit en passant, sans aucune commune mesure avec votre voiture de tous les jours. C'est mon cadeau pour vous et j'en aurai probablement d'autres comme celui-ci dans les prochains jours. Alors sans plus tarder, voici mes impressions de conduite sur cette voiture d'exception.
Impressions de conduite: 2004-2009 Ferrari F430.
Introduction.
Si vous êtes des lecteurs assidus de mon blog, c'est probablement que vous avez un certain intérêt pour le monde automobile. C'est donc dire, que la marque italienne au cheval cabré se passe de présentation. Cela fait maintenant 82 ans que Ferrari existe, mais seulement depuis 1947 que l'écurie de course construit aussi des voitures pour la route. À l'époque, « il commendatore », M. Enzo Ferrari, se lança dans la fabrication de voitures de tourisme pour financer ses entreprises de course. M. Ferrari n'aimait pas construire ce genre de voitures, il devait se plier aux exigences de ses clients et cela lui déplaisait grandement. Néanmoins, aux fils des années, la marque Ferrari devint légendaire avec plusieurs de ses modèles consacrés à travers le monde comme voiture de sport ultime.
Le modèle que j'essaie aujourd'hui ne fait certainement pas exception. La Ferrari F430 est la digne héritière des modèles les plus illustres de la compagnie. Elle remplaça, en 2004, la 360 Modena qui tenait la place de voitures d'entrée de gamme chez Ferrari. L'entrée de gamme chez Ferrari peut être considéré comme un euphémisme, puisque qu'une F430 demande facilement 200 000$. C'est le prix moyen de bien des maisons et la plupart des gens pourraient s'offrir une retraite dorée avec cette somme.
Mon essais s'est déroulé sur le magnifique circuit Mont-Tremblant au nord de Montréal. Cela m'a permis de pousser la voiture dans ses derniers retranchements, j'ai pu aussi la conduire sur les routes ouvertes avoisinantes. La Ferrari F430 a maintenant été remplacée par la 458 Italia, alors elle n'est disponible que sur le marché usager. Je fais entorse à mon habitude en oubliant le guide d'achat à l'usager. La voiture est tellement pointue que je dois absolument vous recommander de faire appel à un expert, et un expert Ferrari de préférence. De toute façon je vous en reparle plus bas.
Finition et intérieur.
Les performances d'une Ferrari sont sensées vous faire oublier tous les petits défauts de finition et d'assemblage qu'on retrouve dans l'habitacle et bien que ce fut longtemps le cas, avec la F430 on a pas grand chose à oublier. Les matériaux sont de très grandes qualité et l'assemblage est parfait. À l'intérieur, on retrouve une moquette épaisse et bien faite et le tableau de bord est recouvert d'un cuir noir simplement sublime. Les coutures apparentes sont du plus bel effet et les bouches d'aération, ainsi que la console centrale, sont fabriqués en aluminium brossé massif. Pas de plastique à l'horizon à part les différents commodos, mais même ces derniers sont très bien. Il n'y a aucun doute que nos 200 000$ sont bien investis. Certains reprocheront un style un peu sobre, mais pour ma part le logo Ferrari au centre du volant et le compte-tours jaune en position centrale, me contentent. Il est pratiquement impossible d'oublier qu'on est à bord d'une légende italienne et cela suffit à oublier les fixations parfois apparentes et les petits défauts d'ergonomie.
Le siège conducteur est de très grande qualité, recouvert de cuir et offrant un support parfait tant latéral que pour les jambes, même pour les plus grands, comme moi. J'avais assez d'espace pour ma tête, mais faudra oublier les chapeaux haute-forme, ou même une simple casquette dans mon cas. Le siège s'ajuste électriquement de 4 façons et permet d'empoigner le volant fixe de façon naturel et correct, soit les bras légèrement pliés. Par contre, la position de conduite n'est pas parfaite. Les pédales sont décentrées par rapport au siège ce qui fait qu'on doit tordre les hanches pour accéder correctement aux pédales. Dans mon cas, je n'avais pas trop de difficulté puisque j'ai de grandes jambes, mais j'imagine que quelqu'un de plus petit trouvera le tout désagréable. Je dois avouer que je comprends la logique de Ferrari à ce sujet, puisqu'une fois sur le circuit la position devient instinctive et on y prend rapidement goût. L'exemplaire testé était équipé de la transmission manuelle robotisée F1, alors il n'y avait que l'accélérateur et la pédale de freins. L'accélérateur est ancré au plancher ce qui augure très bien pour le talon pointe, de toute façon c'est le genre de choses que Ferrari ne rate jamais.
Certain déploreront le total manque d'espace de rangement dans la F430. Personnellement, je vois plus cette voiture comme un jouet et non comme une voiture de tous les jours, alors j'en ai plutôt rien à battre. Néanmoins, ces dites personnes n'ont absolument pas tort. Le coffre à gants n'est bon que pour ça justement et on a un seul cubicule sur la console centrale. L'américain moyen ne s'y retrouvera pas, puisqu'il n'y a pas de porte-gobelets, non mais quelle honte, et le coffre situé à l'avant entre les deux roues ne peut qu'accueillir un kit de bagages Ferrari spécialement fabriqué pour votre voiture. Faudra faire léger puisque malgré tout, il n'y a pas beaucoup d'espace là-dedans.
Quand on ne pousse pas trop le moteur, l'insonorisation est correct. À vitesse de croisière, il n'y a pas trop de bruit de vent et on est bien isolé des différents bruits de roulement. Si on accélère la cadence, le moteur prend toute la place et passé 200 km/h, on entend l'air faire son travail sur la carrosserie. Les plus pédantesques d'entre vous verront un défaut à ce niveau, mais bien franchement à 200 km/h on a bien d'autres chats à fouetter que de se préoccuper du confort de l'habitacle. Pour ce qui est du système de son, bien que celui de la Ferrari semble être de qualité et comporte 6 hauts-parleurs, je ne l'ai pas essayé. Mais alors pas du tout, j'ai plutôt essayé l'autre système de son de la voiture, soit le V8 de 4,3 L qui est situé juste dans votre dos et séparé par une petite vitre qui ne semble pas trop épaisse. Ah oui, ça vaut vraiment la peine d'investir dans le système d'aide au stationnement, parce qu'on y voit que dalle par cette petite fenêtre.
Tenue de route et performance.
Bon maintenant, on entre dans le vif du sujet. Une Ferrari c'est fait avant tout pour être conduit et rapidement en plus de ça. Ces voitures italiennes ont toujours été dominé par leurs moteur sublimes et la F430 ne rompt pas la tradition. On parle d'un V8 de 4,3 L avec les bancs de cylindres séparés à 90 degrés. Dans la F430, Ferrari inaugure un tout nouveau moteur. Le V8 de la 360 Modena trace ses origines jusqu'au moteur Dino des années 60 et 70. Celui de la F430 prends plutôt ses origines dans le 4,2 L Maserati de la Gran Turismo. Il est équipé de double arbre à cames en tête avec le système de distribution variable de la Enzo. Il agit autant sur les cames d'admissions que celles d'échappement. Chaque cylindres reçoit son propre papillon des gaz et le tout est connecté à une tubulure d'admission
à géométrie variable. La lubrification est faite par carter sec, c'est à dire, qu'on a un réservoir d'huile externe au moteur et une pompe externe, elle aussi, s'occupe d'envoyer l'huile dans le moteur.
Le tout donne des performances ahurissantes. On a 483 Hp disponible sous le pied droit. Cette puissance arrive dans une déferlante qui termine sa course à 8 500 tr/min., soit directement sur le rupteur. Le couple est aussi conséquent avec 343 lb-ft à 5 250 tr/min. Ça peut vous sembler haut et ça l'est, mais 80 % du couple est disponible à partir de 3 500 tr/min. À l'usage, le moteur est dépourvut de toute inertie, chaque millimètres de pédale fait monté l'aiguille du compte-tours et lorsqu'on a le pied au plancher il devient presque difficile de suivre le rythme. La sonorité du moteur est époustouflante, on a l'impression d'avoir Luciano Pavarotti assis derrière soit, le moteur poussant des hurlements digne d'un opéra. La F430 est équipé d'un système d'échappement actif. En bas de 4 000 tr/min., des petits clapets demeurent fermés dans les silencieux ce qui réduit beaucoup le bruit de la bête. Quand le compte-tours dépassent cette valeur fatidique, c'est l'orage qui se déferle. Les silencieux sont coupés de la ligne et l'échappement est à l'air libre. Dieu qu'un moteur Ferrari sait chanter. En conduite plus coulée, le moteur sait se faire oublier. Il est agréable à tous les régimes. Dans certaine, condition on peut lui reprocher un manque de couple surtout lors d'un départ en côte, mais sinon il sait être civilisé quand on lui demande
Sur la route, la F430 peut vous enlever votre permis dans le temps de le dire. Elle abat le 0-100 km/h en 4,1 secondes et file ainsi jusqu'à 200 km/h 7,8 secondes plus tard. Et le tout dans un quart de mile. Peu de voitures peuvent se vanter d'être plus rapide et le plus beau dans tout ça c'est que le tout se fait plutôt facilement, puisque la voiture est équipé d'un système « launch control ». Lorsqu'il est enclenché, on a seulement besoin de tenir la pédale de frein et de mettre le champignon au plancher. La voiture s'occupe de choisir le bon régime moteur et de fournir l'accélération maximum par rapport aux conditions routières quand on relâche la pédale de freins. Certaines bête de cirque comme une Viper ou une Lamborghini pourront vous importunés sur l'autoroute avec des temps de reprises simplement diabolique, mais tout le reste se fera vaporiser par la F430.
Avec la transmission manuelle robotisée F1 à 6 rapports, on a les changements de vitesse les plus rapides de l'industrie. En mode Sport, les changements s'effectuent en 60 millisecondes, même les coureurs automobiles les plus talentueux ne peuvent faire aussi rapide, alors ne pensez pas pouvoir faire mieux avec une transmission manuelle normale. Tout de même, la transmission à double embrayage de la California est plus facile sur votre sympathie mécanique. Elle est aussi beaucoup moins sévères lors des changements de rapports. Une F430 à plein régime vous donne de sérieux coup de sabot lorsque vous changer de vitesse. Cela en est presque douloureux, et on ressent le tout à travers la caisse de la voiture. Sur circuit c'est parfait et ça rajoute une ambiance course à la voiture, mais en ville ça l'est beaucoup moins. On pourrait toujours se rabattre sur un mode automatique, mais la F430 fait glisser l'embrayage pour plus de confort ce qui n'augure pas bien du tout pour la fiabilité à long terme. De plus, le choix de rapport semble privilégier l'économie d'essence, la boîte sautant à la dernière vitesse dès qu'elle en a l'occasion et le rétrogradage (« kickdown ») prenant un certain temps compte tenu du caractère sportif de la voiture. Donc, comme c'est souvent le cas avec ce genre de transmission, mieux vaut prendre soit même les choses en mains.
On aurait tendance à croire que c'est le moteur qui domine l'expérience Ferrari, mais le châssis de la F430 nous prouvent le contraire assez rapidement. Pour commencer, la F430 inaugurait le fameux différentiel arrière piloté E-Diff. Ses fonctions sont accessibles grâce à un « manettino » placer à droite sur le bas du volant. Cette petite molette en aluminium massif rouge est la clé de voutes des performances ahurissantes de la F430. Cinq choix sont disponibles, soit « Snow », « Wet », « Sport », « Race » et « CST Off ». Chaque position de la molette influe sur les réactions du différentiel auto-bloquant et sur les lois d'intervention de la transmission manuelle robotisée, du système anti-patinage et des freins ABS, ainsi que les réglages de la suspension pilotée « Skyhook ». En mode « Snow » la voiture est endormis, en hibernation, avec des temps de réaction lents et la suspension à son plus mou. En mode « Race » le tout devient affuté comme une lame de rasoir et la plupart des gens feront leurs meilleurs chronos avec ce mode enclenché. Sur la route, on se fait bousculer pas mal, mais la voiture devient ultra-efficace. « CST Off » débranche tout simplement toutes les aides à la conduite et vous êtes livrés à vous même ainsi qu'aux arbres et autres roches qui bordent votre routes préférées. La voiture ne m'appartenant pas et les assurances étant frileuses, je n'ai pas pu essayé ce dernier mode, mais je dois vous dire que ce que j'ai vécu en « Race » m'a amplement suffit.
Le train avant de la F430 est construit en « Crazy Glue ». Même sur circuit je n'ai jamais été capable de faire partir la Ferrari en sous-virage. Le train avant colle à l'asphalte et même lorsqu'on entre en courbe à des vitesses simplement stupide il tient bon et c'est l'arrière qui décroche en premier. Quand cela arrive la direction saura nous le faire savoir à l'avance. Elle est tout simplement magnifique. Les remontées d'information sont digne de l'air numérique et chaque centimètre de braquage a une influence directe et précise sur les roues avant. On place la F430 au millimètre près et le reste de la voiture suit sans broncher. On aura quelques reproches à lui faire au centre du volant qui ne se recentre pas de lui même et devient un peu flou, mais sinon c'est l'exemple de transparence et de fluidité. La calibration étant parfaite, ni trop lourde ni trop légère. Sur routes ouvertes on sent chaque petit cailloux et chaque déformation de la chaussée. Certains trouveront ça agaçant, puisqu'au Québec on doit absolument garder les deux mains sur le volant à tout moment, mais personnellement, je ne sacrifierai jamais la tactilité du volant pour plus de confort.
Le train arrière n'est pas aussi impressionnant que l'avant, mais il sait tout de même tiré son épingle du jeu. Il est très tenace, mais quand il laisse tomber la lutte, vous avez intérêts à être attentif. C'est que la F430 est une voiture « Mid-Engine », avec le moteur placé à l'intérieur des essieux et bien que cela améliore énormément le grip, c'est loin d'être idéale pour les séances de drift. En dérapage la F430 est nerveuse et sa direction au scalpel n'aide pas les choses. En mode « Race » le différentiel fait un excellent boulot et sur chaussée sec à moins de provoquer la voiture, vous pourrez toujours mettre la puissance au moment où vous le désirez sans remords. Par contre, si jamais l'arrière part en dérive cela se fait de façon rapide et sec. Une fois dans cette position la voiture reste contrôlable, mais on a déjà vu mieux. On peut compté sur l'ESP pour ramener les choses en ordre, mais en mode « Race » il laisse une surprenante place au plaisir et sur une route de campagne faites plutôt confiance à vos propres réflexes.
La suspension « Skyhook » est diabolique d'efficacité. Aucun mouvement n'est gaspillés et, dépendant du réglage du « manettino » elle reste confortable sur routes ouvertes. Le grip est tout simplement surhumain et il faudra vraiment poussé très fort pour en trouver les limites. Sur routes normales et dans les limites de la légalité ce n'est tout simplement pas possible. En ville, la F430 est relativement vivable. C'est un châssis très solides avec des suspension hyper sportives, alors on ne pourra jamais la méprendre pour une Rolls-Royce. Ça demeurent tolérables, mais disons que ce n'est pas le dernier cri en terme de civilité surtout avec nos superbes routes. Les freins en carbone de chez Brembo ne tolère aucun défaut. Endurant, précis et puissant, il font carrément mal aux yeux quand on appuie à fond sur les freins. L'ABS est extrêmement bien calibrés, zéro reproche de ce côté
Fiabilité.
Comme je vous le disais plus haut, la F430 n'est plus disponible sur le marché du neuf. Il faudra donc se tourner vers des marchands de voitures usagés. Trouvez vous quelqu'un qui connaît bien ce genre de voitures, puisque la marque italienne a sa façon bien à elle de fabriquer ses voitures et ce n'est pas votre garagiste du coin qui pourra vous aider. Ce ne sera pas lui non plus qui pourra l'entretenir, alors assurez-vous de choisir un modèle qui a été suivi par un concessionnaire Ferrari ou un atelier approuvé par ces derniers. La F430 peut se montrer rébarbative et elle demande un soin particulier. De plus, les pièces de rechanges ne sont disponible que d'origine et demande un prix exorbitant. Il vaudra la peine de bien calculer votre budget, puisque le prix de vente n'est que la moitié de l'équation.
Conclusion.
À ce niveau de performance, on ne peut tout simplement plus séparé la compétition. La F430 offre des saveurs et des performances extrêmes qui pourront s'approcher de certaines autres voitures, mais demeurent uniques à elle. La Ferrari est beaucoup plus que les chiffres, certes très impressionnants, de sa fiche technique. C'est une voiture avec une âme et une historique légendaire. La conduire c'est l'adopter. Alors ne faites pas comme moi, et assurez-vous d'avoir les moyens de vous en acheter une avant de la conduire. Sinon, vous regretterez toute votre vie de ne pas pouvoir renouveler l'expérience.
Design et finition: 5/5
Moteur et performance: 5/5
Tenue de route et confort: 4/5
Fiabilité: 2/5
Total: 16/20
(Modèle 2005 illustré.)
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