Impression de conduite: 2010 Mazda RX-8

Aujourd'hui je présente une genre d'hommage post-mortem, en vous présentant mes impressions de conduite de la Mazda RX-8. Suivent plus bas, des nouvelles des différents modèles dévoilés dernièrement.

Introduction.

Dans quelques mois on devra déplorer la mort d'une voiture qui n'est peut-être pas légendaire, mais qui est très appréciée de ses fans. En effet, la RX-8 nous quitte pour des cieux meilleurs. Sniff, sniff! Sa maladie terminale consiste en des règlements environnementaux toujours plus stricte surtout en ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre, en particulier le fameux CO2. C'est un peu ridicule puisque seulement 2 591 exemplaires ont trouvé preneur en 2009 et ce à travers toute l'Amérique du nord. Quand on compare ce chiffre à des véhicules qui dépensent autant et polluent autant, comme par exemple les pick-ups et autres sport-utilitaires, qui eux sont vendu à des millions d'exemplaires, on se demande si on devrait pas faire une législation spéciale pour les véhicules qui sont vendue en petite quantité. On pourrait faire quelque-chose comme pour les motos ou les fardiers qui ne sont pas règlementé de la même façon. Parce que la personne qui va me dire que 2 591 voitures de moins sur les routes va avoir un impact sur la pollution atmosphérique de la planète ne comprend évidemment rien aux problème du réchauffement de la planète ou de la pollution en général. Bon suffit, je ne suis pas là pour faire un édito, je vous ferai un bel article sur le sujet dans un avenir rapproché.

Pour ce qui est de l'essai d'aujourd'hui il s'est déroulé voilà maintenant 2 ans. Inquiétez-vous pas, la mécanique de la voiture n'a pas changé seule quelques équipements ont été rajoutés. De plus, mon essai s'est déroulé sur un circuit de course fermé, alors j'ai vraiment pu pousser la voiture dans ces derniers retranchement. Le circuit était celui du Mont-Tremblant, qui est un magnifique circuit routier avec une historique très spéciale. En effet, jusque dans les années 70 c'était à cet endroit que le Grand Prix de Formule 1 du Canada se déroulait. On parle donc, d'un circuit de classe internationale. J'ai pu aussi essayer la voiture sur les petites routes secondaires publiques qui entourent le circuit, mais évidemment à un rythme plus prudent. Alors on y va tout de suite avec mes impressions.

Finition et intérieur.

Comme à l'habitude je commence par l'intérieur de la voiture et je vous parlerai plus bas des performances de l'animal. Donc, on commence avec le tableau de bord qui ma foi est bien réussi. Le design est intéressant et la finition façon bois de piano laqué («piano black» en anglais), est très bien faite. La laque est peut-être un peu moins épaisse que chez certaines autres compagnies, mais c'est rien de dramatique. Ce qui est moins intéressants par contre, c'est que la planche centrale est assez encombrés d'interrupteurs et de détails cosmétiques. Ça saute aux yeux quand on pénètre dans la voiture, mais on s'y fait rapidement puisque tout est quand même placé de façon logique. Le seul hic que je vois c'est que ça fait pas très 2010, on a l'impression d'être dans une voiture qui date un peu et dans quelques années ça ne sera que pire.

Les matériaux utilisés sont correct, mais on pourrait peut-être souhaité un peu plus de qualité de ce côté. De même pour l'assemblage qui est dans la moyenne. Faut se rappeler par contre, que la RX-8 n'est pas très dispendieuse et qu'on l'achète surtout pour ses prestations sur la route et non pour son luxe incommensurable. Si jamais il y a une autre génération de RX-8, on peut surement s'attendre à mieux.
La RX-8 est équipée de sièges en cuir sport à l'avant et d'un baquet en cuir à l'arrière pour deux personnes. Ce dernier est bien fait et relativement confortable. Son gros défaut est le manque d'espace. On aurait tendance à croire que Mazda a ajouter ce baquet que pour l'apparence. Avec mes 6 pieds 3 pouces je ne peux tout simplement pas m'asseoir à cet endroit à moins qu'un nain soit au volant. C'est possible pour les personnes de gabarits moyens de faire de petit trajet installé à l'arrière, mais c'est l'amputation assurée pour des longues distances, style virée en Gaspésie.

C'est facile d'y pénétrer et d'en sortir par contre. Effectivement, la RX-8 est équipée de deux petites portes suicide. Des portes suicide, vous savez pas c'est quoi? Je vous explique. Ce sont deux petites portes qui s'ouvrent de l'avant vers l'arrière ou en envers si vous préférez. Pourquoi portes suicide? C'est que à une certaine époque ces portes étaient très populaires sur les voitures de luxe et que contrairement à des portes normales, elles sont très faciles à ouvrir en roulant. Une porte normale se fait repousser sur la voiture par le vent ce qui vous empêche de l'ouvrir ou du moins rend la manœuvre plutôt difficile. La porte suicide se fait emporter par le même vent et s'ouvre complètement. Vous pouvez donc tomber en bas de la voiture ou vous faire pousser dehors comme c'était la mode à l'époque des mafiosos. Dans la RX-8 par contre, il faut absolument ouvrir la portière avant pour pouvoir ouvrir celles à l'arrière ce qui sécurise l'opération. Le gros avantage c'est qu'on peut garder une silhouette basse de coupé et permettre au passager arrière d'entrée et sortir élégamment comme dans une voiture normale. Ça fonctionne très bien suffit juste d'être assez petit pour pouvoir s'asseoir à l'arrière.

À l'avant ça s'améliore beaucoup. L'espace est suffisant et ma tête ne frottait pas au plafond comme avec certaines autres voitures sport. Il reste quand même une petite impression de claustrophobie. Les vitrages ne sont pas énorme et on a un bon angle mort à l'arrière. Par contre, en conduite sportive le pare-brise, façon boite aux lettres, amène votre vision au loin, ce qui est une très bonne chose. C'est seulement en ville où les choses se complique un peu. Disons que pour le stationnement en parallèle on a déjà vu mieux. C'est pas fatale et de plus il ne faut pas oublier qu'on est dans une voiture sport.

Pour ce qui est de la position de conduite c'est un peu moins bien. Les sièges sont confortables et de bonne qualité. Ils offrent aussi un support latérale et lombaire de première ordre. Ils sont peut-être un peu étroit pour certain gabarit, mais je suis plus joueur de football que ballerine alors rare sont les sièges qui sont parfait pour moi. Là où ça se gâte c'est avec le volant. Les sièges sont très inclinés et avec mes 6 pieds 3 pouces je dois reculer mon banc sur le dernier réglage. Résultat, j'ai les bras tendues pour aller chercher le volant qui est malheureusement ajustable en hauteur seulement. De plus, le levier de vitesse n'est pas très bien placé. Pour passer de la première à la deuxième on doit se contorsionner l'avant-bras. Sur circuit on va pas souvent ramer dans ce coin là, mais en ville c'est très agaçant. C'est d'autant plus désolant que hormis cet important défaut on a affaire à une très bonne transmission manuelle qui pourrait en montrer à bien d'autres sportives. Sinon les pédales sont au bon endroit bien qu'il soit plus difficile que certaines autres voitures sport de faire du talon pointe. La pédale de frein étant trop rapproché de l'accélérateur.

La RX-8 demeure une voiture pratique malgré tout. Si on ne se soucie pas de ses passagers on peut stocké beaucoup de choses sur le banc arrière et on a un vrai coffre à l'arrière. Évidemment, pour les planches à neige et autre ski on repassera, mais le coffre engloutit aisément un sac de golf standard. Le système de son est perfectible, bien qu'il provienne de la compagnie Bose. La qualité sonore est dans la moyenne, sauf que je me serais attendu à mieux de haut parleurs arborant fièrement le logo de la compagnie américaine. C'est vraiment une fois rendue sur la route que la RX-8 dévoile tous ses charmes. Le moteur, la transmission ainsi que l'équilibre du châssis sont vraiment hors du commun. On va commencer par le moteur qui est unique à notre coupé Mazda.

Tenue de route et performance.

Comme certains le savent probablement déjà, la RX-8 est propulsée par un moteur rotatif. Il s'agit d'un moteur équipé de 2 rotors et d'une cylindrée de seulement 1,3 L. Le 13B-MSP Renesis développe tout de même 232 Hp à 8 500 tr/min. et 159 lb-ft à 5 500 tr/min. pour un rupteur placé à 9 000 tr/min. Je vous le dis tout de go, vous en trouverez pas beaucoup des comme celui-là. Outre le fait que Mazda soit les seuls à utiliser ce genre de moteurs en 2010, le moteur lui-même est un vrai petit bijoux. Le fait de pouvoir monter dans les tours aussi facilement et à de telles révolutions est enivrant en soit, mais en plus le moteur aime vraiment jouer dans ce registre. L'accélérateur envoi le moteur à la stratosphère au premier coup d'orteils et on a l'impression que le tout a été conçu en conséquence. Le wankel (autre nom des moteurs rotatifs) peut aisément supporter ces régimes moteurs et même plus. Une version quelque peu modifiée fut utilisée en course et dans le concept-car Furai. Dans ces deux véhicules le 13B atteignait facilement des régimes de 12 000 à 13 000 tr/min et ce pendant 24 heures de temps en pleine course.

Par contre, au quotidien ce n'est pas un moteur sans problème. La fiabilité n'est certainement pas au rendez-vous, je vous en reparle plus bas, et le manque de couple se fait sentir assez rapidement, surtout en ville. En conduite disons « animée », ce n'est pas un problème. La pédale d'accélérateur est franche et précise et comme je vous le disais le moteur n'hésite pas à monter dans les tours. Par contre, quand on veut adopter un style de conduite plus coulant ou « pépère », le Renesis nous en veut. Le manque de couple empêche des départs lents et confortable, on doit toujours monter dans les tours et l'embrayage difficile n'aide pas la manœuvre. De toute façon, face à la compétition on manque tout simplement de puissance. 232 Hp en 2010 ce n'est pas suffisant pour une voiture sport surtout quand on peut se procurer chez la même compagnie une Mazdaspeed 3 avec 30 Hp et pour environ le même prix. De plus cette dernière est très civilisée en ville et on a amplement d'espace.

La RX-8 a d'autres atout que son moteur. La transmission manuelle en est une parmi d'autres. Cette dernière est précise et très mécanique. Les rapports s'enchaînent à la volée sans accroc. Seul petit problème que je vous mentionnais plus haut, le passage de la première à la deuxième est mal aisé à cause de la position du levier de vitesse. On peut s'en accommoder pendant une petite balade tranquille, mais lorsqu'on pousse plus fort c'est très désagréable. La boîte est bien étagée, sauf peut être le premier rapport qui est un peu trop long pour le couple disponible. L'embrayage est coriace. On a assez de précision pour trouver le point de friction, sauf que dû au manque de couple on doit ramer dans la boîte constamment. Sur route ouverte ça devient vite fatiguant surtout dans un bouchon. Sur circuit c'est moins apparent puisque on est pas souvent en première.

On enchaîne donc avec la direction qui ma foi est excellente. Le train avant directe de la RX-8 s'accommode parfaitement de la direction vive et très précise de la voiture. On peut placé le coupé au millimètre prêt sur circuit, tandis qu'en ville, la direction sait se faire oublier, mais demeurent d'une transparence exemplaire. On sent chaque petite bosse, chaque petit cailloux. L'arrière quant à lui est facile à mettre en œuvre. On lève simplement l'accélérateur qui est assez direct et on peut placer l'arrière de la voiture pour une sortie de courbe des plus efficaces. C'est vraiment ce qui frappe le plus avec la RX-8, son châssis équilibrée et sa direction magnifique.

La suspension signée Bilstein est aussi bien calibrée que le reste du châssis. Sur nos superbes routes bien québécoises, c'est un peu ferme je l'avoue, mais pas de quoi prendre un rendez-vous chez le chiro. Faut simplement faire attention au nid de poule et autre gros défaut de la chaussée. La voiture est très stable, elle ne plonge pas au freinage, ni ne roule en courbe et malgré cette rigidité, absorbe bien les chaussées inégales. Faudra simplement faire attention sur chaussées mouillées parce que les pneus d'origine sont plus courses que routes et n'aime pas vraiment l'humidité.

Si vous vous sentez aventurier, n'hésitez pas à débrancher le système de contrôle de la traction. La RX-8 R3 est équipé d'un différentiel auto-bloquant bloqué à 40%. Cela permet de belle séance de drift, puisque le châssis répond au doit et à l'œil et la combinaison d'un moteur placé à l'avant et d'une propulsion aux roues arrière est idéale pour ce genre d'exercice. C'est à bien laisser branché pour ceux qui veulent utiliser leur RX-8 l'hiver. La voiture est joueuse sur l'asphalte, mais si on rajoute de la glace ou de la neige ça devrait vite devenir dangereux.

Dans tous les cas de figures, les freins pourront vous sauver. Ils sont très puissants et extrêmement bien calibrés. De plus le feeling à la pédale est excellent. On sent absolument tout ce qui se passe et l'équilibre est parfait. Sur circuit les freins Brembo de la R3 se sont montrés endurants, c'est plus que suffisant pour une utilisation sur route ouverte. Le système ABS est aussi très bien calibrée, sur chaussée sec je ne pas été capable de le faire déclencher.

Fiabilité.

Bon jusqu'à maintenant, la RX-8 n'a que des qualités, ça ne durera pas par contre parce que la fiabilité n'est pas vraiment au rendez-vous. Premièrement, par sa nature même le moteur rotatif est un vrai glouton en ce qui concerne l'huile. Effectivement, étant donné que le rotor doit être lubrifié en permanence on a toujours une mince couche d'huile dans la chambre de combustion des rotors. Cette huile est brûlée à chaque explosion dans le moteur ce qui a pour effet que la réserve d'huile sort par l'échappement. Dans des cas extrême, on parle d'un litre d'huile à tous les 1 500 km. Mazda a quand même eu la bonne idée d'installer un témoin d'avertissement pour le niveau d'huile, c'est vous dire à quel point cela peut poser problème.

De plus, le moteur de la RX-8 s'use prématurément par rapport à des moteurs plus communs. Le problème vient des joints d'apex des rotors. Quand ces derniers s'use on a des perte de compression et donc des perte de puissance qui peuvent aller jusqu'à un arrêt complets. Même dans des cas plus mineurs, cela apporte bien des problème qui ne sont pas facilement réglable. La RX-8 est aussi connut pour ses problèmes d'allumage et de système de charge. Bref, pour consommateur avertis seulement.

Conclusion.

Quand on s'achète une voiture sport il ne faut pas s'attendre à avoir le même carnet d'entretien qu'une petite compacte à 15 000$. Le problème de la RX-8 c'est des voitures comme la Nissan 350Z ou la Hyundai Genesis, qui font mentir ce lieux commun. En effet, côté fiabilité ces deux voitures pourraient en montrer beaucoup à la RX-8 et même à d'autres voitures moins sportives. De plus au niveau des prestations sur route, on a rien à redire par rapport à ces deux compétitrices. Là où la RX-8 gagne des points c'est par son originalité et par son châssis exemplaire. Le prix aussi est assez attrayant. Alors si vous avez pas un budget de millionnaire et vous voulez quelque chose d'original et qui offre de vrai qualité sportive la RX-8 peut faire l'affaire. Si vous êtes seulement à la recherche du look d'un coupé sportif faudrait peut-être regarder ailleurs, parce que la facture à long terme risque de vous semblez salée. Mazda n'a pas communiqué de détails quant à une future remplaçante de la RX-8 une chose est presque certaine par contre, c'est que le moteur rotatif s'éteindera probablement avec la dernière RX-8 vendue cette année.

Design et finition: 3/5
Moteur et performance: 3/5
Tenue de route et confort: 5/5
Fiabilité: 1/5
Total: 12/20



Fin de l'essai routier.

2011 Audi Q5 Quattro Hybrid.

Audi nous dévoile la version hybride de son Q5. Il s'agit d'un véhicule hybride en parallèle, c'est à dire que le moteur électrique est accouplé à la même transmission que le moteur thermique. Les deux peuvent fonctionner ensemble en même temps ou l'un séparément de l'autre. En tout électrique le Q5 peut rouler 3 km à une vitesse de 60 km/h, tandis que le moteur électrique seul peut emmener la voiture jusqu'à 100 km/h, mais évidemment l'autonomie en prends pour son argent.

Le moteur thermique est bien connut. Il s'agit du 2,0 L TSI de la Golf GTI. Dans le Q5, il développe 211 Hp et 258 lb-ft de couple qui sont disponible sur une plage allant de 1 500 à 4 200 tr/min. Le moteur électrique, quant à lui, est asynchrone et développe 45 Hp et 156 lb-ft de couple à partir de 0 tr/min. Étant donné que les deux moteurs peuvent fonctionner ensemble, lorsqu'on écrase l'accélérateur, c'est 245 Hp et 354 lb-ft de couple qui sont disponible. C'est suffisant pour amener le Q5 à 100 km/h en 7,1 secondes. En cinquième on passe de 80 à 120 km/h en 5,9 secondes, tandis que la vitesse maxi atteint 222 km/h. La consommation moyenne s'établit à 34 mpg et les émissions de CO2 sont de l'ordre de 160 g/km. Bon c'est certainement pas extraordinaire, mais c'est mieux que rien. Le Q5 sera disponible au courant de 2011 et on peut probablement s'attendre à une version similaire du Tiguan de Volkswagen, puisque les deux voitures sont très similaires mécaniquement.



2012 Buick Regal GS.

Je vous avais déjà parlé de ce nouveau modèle voilà maintenant quelque mois. GM nous dévoile maintenant les détails complet de sa nouvelle voiture. La Regal est basé sur l'Opel Insignia déjà vendu en Europe depuis 2008 et vient tout juste de rejoindre le marché nord-américain. Elle a été vendu depuis 2008 en Chine. Pour l'instant, les véhicules sont importés de ce pays, mais en 2011, l'usine d'Oshawa en Ontario devrait commencer à fournir les concessionnaires américains.
La Regal GS, comme elle fut présenté cet été, devait être une version nord-américaine de l'Insignia OPC, qui est la version sport de cette voiture en Europe. Là-bas elle reçoit un V6 turbo de 321 Hp et 321 lb-ft de couple qui est accouplé à une transmission intégrale. Son voyage par delà l'Atlantique semble lui avoir coûté chers, puisque la Regal GS recevra un 4 cylindres en ligne Ecotec de 2,0 L. Il sera toujours turbo-compressé par contre et développera 255 Hp et 295 lb-ft de couple. La transmission intégrale n'a pas fait le voyage non plus. Heureusement, GM a pensé à revoir la suspension avant pour ne pas prendre le décor. Un système de jambe de force «HiPerStrut» prends place à l'avant. Sous cet effigie énigmatique, on retrouve en fait une simple jambe de force MacPherson, mais décalée par rapport à l'axe vertical de rotation des roues ce qui empêche le nez de la voiture de tanguer de gauche à droite avec toute la puissance qu'on envoi au train avant. Elle sera disponible au départ avec la transmission manuelle 6 rapports de l'Insignia OPC et plus tard une transmission automatique 6 rapports avec commandes manuelles devrait rejoindre la liste d'options.

Malgré tout, la Regal GS devrait couvrir le 0-100 km/h en 7 secondes environ et retournée une meilleure économie d'essence que l'Insignia OPC. En concessions pour le premier trimestre 2011.



2011 Honda New Small Vehicle Concept.

Au début de l'année 2010, Honda nous avait dévoilé un petit concept-car au salon Auto Expo de New Delhi en Inde. La Honda New Small Vehicle se voulait une compétitrice à la Tata Nano qui connaît un succès fou sur le sous-continent tropical. Honda nous annonce que la New Small sera produite en 2011 pour la Thaïlande et l'Inde. On a pas de détails quant au nom de la voiture ou même sa motorisation, Honda promet par contre, qu'elle sera un peu plus luxueuse que la Nano. La version de production sera dévoilé prochainement au salon «Thailand International Motor Expo» ce 20 novembre.

Malheureusement ou heureusement c'est selon, cette voiture ne sera pas importée ni en Europe ni en Amérique du nord.



2012 Jeep Wrangler Unlimited.

Le VP du groupe Chrysler, Sergio Marchionne annonçait dernièrement que le Jeep Wrangler Unlimited allait recevoir une version du V6 Pentastar pour le millésime 2012. La version particulière n'a pas été dévoilée, mais ce sera soit le V6 de 283 Hp ou celui de 305 Hp. Pour l'instant, le Wrangler est vendu exclusivement avec un V6 de 3,8 L.



2011 Land Rover Range Rover Evoque 5 portes.

On savait déjà qu'une version 5 portes de l'Evoque serait disponible et maintenant, on sait qu'elle sera dévoilée officiellement au salon de Los Angeles ce 17 novembre. En attendant Land Rover nous fournit un communiqué de presse et une galerie de photos. C'est cette dernière que je vous reproduit ici. Mécaniquement parlant, il n'y a pas de différences majeures entre la version 3 portes et 5 portes.



2011 Lexus IS.

Quelques petits changements dans la gamme IS chez Lexus pour 2011. La plus grosse nouveauté est que la IS 350 sera maintenant disponible avec la transmission intégrale. Auparavant, seulement la IS 250 était disponible ainsi équipée. De plus la face avant et arrière de toute la gamme, excepté la IS-F, est légèrement modifiée. De plus, les pièces de performances F Sport seront disponibles sur toute la gamme. On parle de roues de 19 pouces, de pièces de suspension, des kits de freins et une tubulure d'admission spécifique. Pour mémoire, la IS 250 est équipée d'un V6 de 2,5 L développant 204 Hp à 6 400 tr/min. et 185 lb-ft de couple à 4 800 tr/min., tandis que la IS 350 reçoit un autre V6, mais de 3,5 L cette fois. Ce dernier a une puissance de 306 Hp à 6 400 tr/min. et développe 277 lb-ft de couple à 4 800 tr/min. C'est suffisant pour amener la IS 350 propulsion à 100 km/h en 5,3 secondes. Le tout devrait être disponible en concessions au premier trimestre 2011.



2011 Renault Laguna.

En 2011, Renault revoit un peu sa Laguna. La face avant est amélioré et le rapport de crémaillère de la direction est changée pour une direction plus précise et rapide. La gamme moteur est toujours aussi étoffée.

Le bas de la gamme commence avec un diesel dCi de 110 hp. Ce moteur émet 120 g/km de CO2 et a une consommation moyenne de 50 mpg. Vient ensuite le M9R, toujours diesel, offert en quatre niveaux de puissance, soit 130, 150, 170 et 180 Hp. La consommation d'essence moyenne varient de 45 mpg à 41 mpg dépendant du niveau de puissance et les émissions de CO2 s'établissent entre 136 et 160 g/km.

Viennent ensuite, les moteurs essence au nombre de deux. On parle d'un M4R de 2,0 L et 140 Hp pour 144 lb-ft de couple. Ce moteur a une consommation de 31 mpg et émet 173 g de CO2 par km. Le M4R est aussi compatible avec l'éthanol E85. La gamme moteur se termine par un quatre cylindres de 2,0 L turbo-compressé. Le F4Rt produit 170 Hp et 199 lb-ft de couple pour 27 mpg et 201 g/km de CO2. Le tout devrait rejoindre les concessions européennes d'ici le premier trimestre 2011.





2010 Volkswagen Golf blue e-motion Concept.

Volkswagen nous dévoile un concept d'une Golf tout électrique. Le moteur essence est au rebuts et il est remplacé par un moteur électrique de 115 Hp et 199 lb-ft de couple, ce qui se rapproche assez d'une Golf de production. La voiture demeure une traction et à part la motorisation aucun autre changement n'est effectué. Les batteries sont logées dans le tunnel central, sous le banc arrière et sous le coffre. Bref, à peu de choses près où le réservoir d'essence prendrait place normalement. La transmission a un seul rapport, puisque le couple du moteur maximum du moteur électrique est disponible dès 0 tr/min.
La Golf blue e-motion peut atteindre une vitesse maximum de 135 km/h et accélère jusqu'à 100 km/h en 11,8 secondes. À part la vitesse maxi ce sont des performances adéquates, à défaut d'être enivrantes. Par contre, l'autonomie se limite à 150 km et ce sans utiliser l'air climatisé ou le chauffage. De plus, pour atteindre cette distance le moteur est limité à une puissance de 69 Hp ce qui se ressent sur les performances, car la vitesse maxi chute à 105 km/h. Dans les grandes métropoles européennes ce sera suffisant, mais sur nos autoroutes bien québécoises ce sera limite. De toute façon, on ne parle pas de production pour l'instant, alors Volkswagen a le temps d'améliorer les choses.