Impressions de conduite: Cadillac CTS-V

Introduction.

Depuis plusieurs années déjà les constructeurs de berline de luxe sportive se livrent une bataille effrénée quant à qui aura le plus de chevaux vapeur sous le capot. Cette guerre des chevaux vapeurs ou «horsepower wars» comme l’appel nos amis anglophones, a débuté avec les constructeurs de luxe allemand tels qu’Audi et BMW, il y a de cela déjà plus de 30 ans. BMW tira la première salve avec ses véhicules dits M, et ces deux concurrents principaux emboîtèrent le pas peu après avec les RS chez Audi et les AMG chez Mercedes. En tant que bon Américain, GM ne pouvait laisser cette part du marché aux Allemands surtout que Lexus venait de prendre part aux hostilités avec la IS-F et maintenant la GS-F. C’est donc dans ce contexte que fut née la première Cadillac CTS-V en 2004. La CTS-V de l’époque était une version survitaminée de la CTS de base avec un moteur V8 tout droit sorti de la Corvette. Ce fut un bon succès à l’époque et le modèle fut reconduit à chaque nouvelle génération en gardant plus ou moins la même recette, pour en arriver au modèle que j’ai eu la chance d’essayer, soit la CTS-V 2018. Donc, je vous propose mes impressions de conduite de ce bolide très spécial.

Design, intérieur et finition.

Perso, j’aime bien le design des nouvelles Cadillac. Les arrêtes carrées et coupées au laser des premières années sont maintenant quelque peu arrondis et plus conventionnelles. Cela n’empêche pas qu’on remarque instantanément une Cadillac sur la route sans que le tout soit trop ostentatoire. Fini les chaloupes bardées de chrome, on a maintenant droit à un style d’inspiration européenne, mais tout de même unique à la marque américaine. La CTS monte en dimensions et en gamme chez Cadillac alors le style est plus assagi que par le passé. La version V s’identifie facilement grâce aux différents ajouts de carrosserie. Bonus, tout est fonctionnel et sert soit à améliorer le coefficient de trainée ou augmenter l’appui aérodynamique à haute vitesse.

La finition aussi a fait des pas de géants pour un produit GM. Les panneaux de carrosserie sont bien ajustés et la peinture est de qualité. Le look intérieur est tout aussi intéressant qu’à l’extérieur. Les matériaux sont de bonne facture et l’assemblage digne de ce nom. Les sièges sport en cuir avec le logo V sont particulièrement efficaces. Ils offrent un bon support et sont confortables. À mettre dans votre liste d’options pour sûr. Tout comme le volant sport recouvert d’Alcantara. Néanmoins, certains compétiteurs font encore mieux dans ce domaine tel que Audi, qui est tout simplement le maître incontesté en la matière. Côté design j’aime mieux celui de Mercedes-AMG qui est tout aussi sportif, mais beaucoup plus classique et intéressant.

Malgré le gabarit imposant de la voiture, l’espace à l’intérieur y est quelque peu compté. Mes jambes sont à l’étroite ce qui fait que mes genoux cognent sur le tableau de bord et l’encart de porte. Outre ce détail agaçant, la position de conduite est parfaite et on est très bien tenue en place en conduite sportive ce qui arrive assez souvent à bord de la CTS-V. À l’arrière ce n’est guère mieux côté espace. Par contre, le coffre est conséquent. À la défense de la CTS, c’est la même chose pour la plupart de ses concurrentes. Côté système de son et info divertissements, malheureusement, je ne peux pas vous en dire beaucoup. Mon essai routier était assez court, donc j’ai préféré me concentrer sur la conduite de la voiture. Je vous dirai seulement que la CTS-V est équipée d’un système de son Bose à 13 haut-parleurs, le tout intégré au système de reconnaissance vocale CUE. Ce dernier n’était pas des plus commodes dans ces anciennes versions, mais celle de 2018 semble quand même plus conviviale. De mon côté, je préfère écouter la sonorité course du V8. Ce dernier est très bien filtré, seuls les sons intéressants pénètrent dans la cabine et les vibrations désagréables sont laissées à l’extérieur.

Comportement routier.

Parlant du V8, ça en est tout un! Il provient littéralement de la Corvette Z06. C’est-à-dire, le fameux LT4 avec compresseur volumétrique. Ce moteur est la 5ième génération du légendaire «small block V8» de chez Chevrolet. Dans la version qui nous intéresse, il déplace 6,2 L, reçoit l’injection directe et un arbre à cames central avec poussoir. Malgré cette technologie quelque peu dépassée, GM a quand même réussi à offrir un système à variation continue tant sur la levée et le temps d’ouverture des 32 soupapes. De plus, le moteur peut couper l’alimentation en essence dans un ou plusieurs cylindres pour plus d’économie. Dans la Corvette standard, ce V8 est bon pour 450 Hp, mais comme je vous le disais plus haut, c’est celui de la Corvette Z06 qui se retrouve sous le capot. Le V8 LT1 standard reçoit donc une panoplie de modifications. Les plus importantes sont, des culasses en aluminium spécifiques et optimisées, des pistons et bielles forgés, des soupapes en titane, le tout faisant grimper le taux de compression à 10 :1. Ensuite, le système de lubrification standard est remplacé par un carter sec pour plus de fiabilité et une pression constante lors de manœuvres violentes. Comme si ce n’était pas assez on ajoute un compresseur volumétrique à double volute Eaton TVS sur le dessus. La puissance monte ainsi à 640 Hp pour 6 400 tr/min. tandis que le couple est de 630 lb-ft à 3 600 tr/min. Et voilà le LT4 en quelques mots.

Sur la route, cela donne des performances à couper le souffle, littéralement. En ligne droite et lorsque la chaussée s’y prête, les accélérations sont carrément douloureuses. Vos yeux et votre poitrine restent sur place tandis que le reste de la voiture accélère comme une démone. La faute aux immenses pneus Michelin Pilot Super Sport en 295/30ZR19. L’avant n’est pas moins bien traité avec des 265/35ZR19. En mode Track, il est possible de faire un fameux «burnout», mais ces pneus ne vous laissent pas jouer longtemps, après quelques mètres, ils ont déjà retrouvés leur motricité et vlan, vous voilà repartit comme une fusée. Seule ombre au tableau, la transmission, qui est la classique 6 vitesses de GM. Je n’aime vraiment pas cette transmission, elle est stupide (lisez ici qu’elle ne change pas de rapport au moment opportun) et pas très confortable. Avec 640 Hp sous le capot, les changements de vitesse sont brutaux sans être rapide pour autant. C’est encore plus vrai lorsque la voiture est en mode Sport ou Track. On a l’impression d’avoir un apprenti conducteur qui s’occupe de changer les rapports pour nous. Bref, c’est le point faible de la CTS-V.

Le châssis lui est super. On parle d’une suspension magnétorhéologique MacPherson à l’avant et multibras à l’arrière. Évidemment, le tout est revu par rapport à la CTS standard ainsi que le système de contrôle de la stabilité StabiliTrak. Vous vous demandez surement qu’est-ce qu’une suspension magnétorhéologique, eh bien ce sont tout simplement des amortisseurs remplis d’un liquide magnétique. Lorsqu’un courant les traverse, le liquide change de viscosité, ce qui fait que les amortisseurs deviennent plus ou moins raides. On peut ainsi varier en continu le degré de fermeté de la suspension. Le système est si perfectionné et rapide qu’il peut réagir aux bosses et trous de la chaussée au moment où la roue y pénètre. Le tout a été conçu et réglé par MultiMatic une compagnie canadienne qui s’était aussi occupée de la dernière Camaro Z/28. Donc, en mode Comfort, devinez quoi, la CTS-V est aussi confortable qu’une CTS standard. Le tout demeure quand même assez ferme, une grande berline style Cadillac XT6 ou Lincoln Continental est plus douce. Par contre, la CTS-V, lorsqu’en mode Sport ou Track, devient beaucoup plus raide et sur une bonne vieille route québécoise, c’est dur pour vos lombaires. Par contre, on gagne en tenue de route et feeling de conduite.

Au volant, on sent très bien tous les efforts mis lors de la conception. Le devant de la voiture est incisif et précis et l’arrière suit au doigt et à l’œil. Le grip est impressionnant surtout pour une voiture de cette taille et les changements de direction se font instantanément. On a un peu de feedback dans le volant ce qui permet de bien sentir ce que la voiture veut faire. J’en aurais aimé plus, mais c’est suffisant pour la route ouverte et honnêtement, personne n’ira sur un circuit avec cette voiture. Avec toute cette puissance, on a besoin de bons freins et le système Brembo répond présent. L’attaque à la pédale est franche et la puissance est tout aussi douloureuse que lors des accélérations.

Si vous savez ce que vous faites un peu, la CTS-V vous fera perdre votre permis dans moins de temps qu’il ne faut pour lire cette phrase. Sinon, c’est le décor qui vous attend, il est tout simplement impossible d’approcher de ses limites sur la voie publique. Cadillac nous annonce un 0-100 km/h en 3,8 secondes, on continue jusqu’à 160 km/h en 8,1 secondes et 12 secondes plus tard on est rendu à 240 km/h. Selon «Car and Driver» le ¼ de mile se ferait en 12,0 secondes à 195 km/h et la CTS-V s’arrêterait à partir de 113 km/h en 44,4 mètres. Cadillac eux, affirme que leur bolide peut filer jusqu’à une vitesse maxi de 322 km/h. Malheureusement, je n’avais pas mon chrono avec moi lors de mon essai, mais je peux vous dire qu’au feeling je n’ai aucun doute que la CTS-V peut effectuer ce genre de performances, et ce à maintes reprises.

Fiabilité et coût de possession.

La réputation du fameux moteur «Chevy small block» n’est plus à faire. Comme le LT4 est en fait la 5ième génération de celui-ci, je ne vois pas de gros problème de fiabilité à l’horizon. Par contre, il est quand même un peu plus compliqué que votre V8 de pick-up standard. La facture d’entretien risque d’être plus salée et il faudra respecter la cédule d’entretien religieusement. C’est un moteur sportif donc c’est normal. Ce qui m’inquiète le plus dans la CTS-V, c’est la transmission. Avec toute la puissance qu’elle doit absorber, elle risque de servir de fusible au train moteur. Surtout que le design de GM n’est pas des plus fiables. Aussi, restera à voir ce que le manque de refroidissement moteur pourrait faire à la fiabilité à long terme. Lors d’interview, les ingénieurs qui ont conçu la CTS-V, ont affirmé que cela a été un de leurs plus grands défis avec cette dernière.

Le véhicule est garanti pare-chocs à pare-chocs 48 mois et/ou 80 000 km. Le moteur et la transmission le sont jusqu’à 6 ans et/ou 110 000 km. C’est tout de même très intéressant et c’est beaucoup mieux que la concurrence dans ce segment. Par contre, les coûts d’entretien sont assez élevés chez Cadillac. C’est d’autant plus surprenant que le véhicule est entretenu au côté de vulgaire Chevrolet Spark ou GMC Sierra. Mais disons que si vous avez les moyens de vous payer une CTS-V neuve, vous devriez être capable de l’entretenir convenablement. Parlant d’acquisition, louer le véhicule. La dépréciation est assez intense sur ce genre de voitures.

Conclusion.

Avant l’arrivée de la Mercedes-AMG E63 S sur le marché au début de l’année, la CTS-V était la voiture la plus puissante de sa catégorie. Est-ce que cela en faisait la meilleure voiture de la dite catégorie? Eh bien, c’est moins certain. Chaque véhicule dans cette classe, qui comprend la Audi RS7, la BMW M5, l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, pour n’en nommer que quelques-unes, a son caractère bien à lui. La RS7 par exemple est moins puissante que la CTS-V, mais profite d’un excellent système quatre roue motrice quattro. L’attrait de la BMW M5 réside dans son moteur extraordinaire et ainsi de suite. Je n’ai conduit que la RS7 dans le lot et je dois dire que la CTS-V est beaucoup plus agile et plaisante à conduire que la Audi. Par contre, cette dernière reprend la tête du peloton quand les conditions sont mauvaises ou la route bosselée. Bref, la CTS-V est une réussite reste à voir votre goût personnel. Par contre, il demeure un fait indéniable, elle est beaucoup moins chère que ses concurrentes.

Design : 4/5

Motorisation : 5/5

Tenue de route : 5/5

Fiabilité et coût de possession : 3/5

Score final : 17 / 20

Impressions de conduite: Ford EcoSport

Introduction.

Depuis plusieurs années maintenant, les VUS ont le vent dans les voiles. Les clients en raffolent et petit à petit ils déciment les berlines et voitures de sports dans le catalogue des constructeurs. Je vais être franc avec vous, je déteste ce genre de véhicule et la logique qui suit leur achat. Trop de compromis, pas assez d’agrément de conduite et le tout pour un faux sentiment de sécurité et d’espace. En 2020, les constructeurs en rajoutent une louche avec les fameux VUS de catégorie sous-compacte. Ces derniers s’envolent comme des petits pain chauds dans les concessions et chaque constructeur semble lancer une nouvelle mouture à chaque semaine pour ne pas se faire devancer par son concurrent. Ford, ne voulant pas manquer le bateau, nous offre le EcoSport. J’ai eu la chance de l’essayer voilà un moment, autant sur route ouverte que sur circuit. Je vais donc essayer de faire taire mes préjugées et vous dire ce que j’en pense de façon impartiale.

Le Ford EcoSport est apparu sur le marché québécois en 2017. Par contre, cela fait déjà plusieurs années qu’il roule sa bosse un peu partout à travers le monde. Il fut présenté pour la première fois au Salon de l’auto de New Delhi en 2012 et fut commercialisé dans plusieurs pays émergeant, dont l’Inde, à partir de la même année en tant que modèle 2013. Le tout est basée sur la plate-forme de la Ford Fiesta et il partage les mêmes moteurs et transmission. Donc, ce n’est pas un «vrai» camion comme on pourrait le croire, mais plutôt un multi segments comme on aime nommer ce genre de véhicule sans châssis séparé. Remarquez que personne dans la catégorie n’offre quelque chose de différent. Maintenant, allons voir ce que ça donne sur la route. 

Design, intérieur et finition.

Bon je vais commencer par les fleurs et j’enverrai le pot par la suite. J’aime bien la petite bouille de l’EcoSport. Il reprend le look corporatif de Ford et l’incorpore dans un véhicule aux dimensions compactes. Bravo au designer, qui ont sut lui donner des proportions intéressantes malgré la petitesse du véhicule. La finition extérieur est correct avec des lignes de carrosserie pas trop énormes et un ajustement digne de ce nom. À l’intérieur c’est aussi bien. Le dessin de la planche de bord est moderne et la finition et l’assemblage sont correct. Dépendant, du modèle choisis vous aurez même droit à des accents de couleur sur la planche de bord et les sièges ce qui rajeunit beaucoup le véhicule. J’aime bien!

Le conducteur et son passager sont relativement bien assis. Je n’ai pas fait un long trajet avec le véhicule, mais il semble y avoir assez de rembourrage pour des balades de quelques heures. Pour la traversée du continent prévoyez quelques arrêts. Par contre, avec mon gabarit de joueur de football j’y étais un peu à l’étroit, surtout au niveau des genoux. Aussi, heureusement que je venais d’avoir une coupe de cheveux car le plafond n’est pas très haut. Problèmes de grandes personnes…

À l’arrière ça se complique. Déjà l’espace y est compter, alors quand j’ajuste mon siège à ma grandeur mon copain à l’arrière doit carrément se faire amputer les jambes. Pour enfant seulement ou pour les adultes sur courte distance. Ford vient d’inventer le VUS 2+2… Dans le coffre ce n’est pas mieux, quelques sacs d’épicerie sans plus. Pour un voyage longue durée, il faudra abaisser la banquette qui se divise 60/40 et se bascule vers l’avant. Par contre, elle ne reste pas en place alors n’y mettez pas vos objets les plus fragiles au risque qu’ils se fassent écraser. Bref, rien de mieux que dans une berline équivalente. 1^ière prise pour les VUS.

Fait intéressant, la hayon du coffre de l’EcoSport s’ouvre de façon latérale. Ça peut paraître contre-intuitif, mais plusieurs VUS d’antan en était équipé et le légendaire Jeep Wrangler est toujours configuré de cette façon. Ford nous affirme que cela ne pose pas de problème lorsque quelqu’un est stationné trop près de vous à l’arrière, mais permettez moi d’en douter un peu. Remarquez qu’un hayon qui s’ouvre de façon verticale nécessite aussi pas mal d’espace à cet endroit. Là où la version Ford pêche, c’est que la vitre du hayon ne s’ouvre pas contrairement aux véhicules mentionnés plus haut. Donc, si pour une raison ou une autre votre hayon est bloqué vous n’avez plus accès au coffre que par la banquette arrière.

La version de base de l’EcoSport est plutôt spartiate. Pas beaucoup d’équipements à part le strict minimum requis dans un véhicule neuf en 2020. Il faut monter en gamme pour avoir plus de confort, mais on doit abandonner le petit moteur frugal. Je vous explique plus bas que ce n’est pas une grosse perte, mais tout de même… Lorsqu’on équipe notre EcoSport de façon convenable c’est assez plaisant. Le système de son est correct et la reconnaissance vocale SYNC a fait des pas de géants depuis ses premières versions. Le tout est aussi compatible avec votre iPhone ou Android, donc on peut se passer d’une interface d’origine capricieuse puisque c’est celle de votre téléphone intelligent qui prends le relais.

Comportement routier

L’entrée de gamme du Ford EcoSport se fait avec le 3 cylindres en ligne EcoBoost de 1,0L. Il s’agit d’un moteur turbocompressé à double arbres à cames en tête de 12 soupapes. Les cames sont variables autant sur la came d’admission que d’échappement et l’injection et l’allumage se font de façon directe et électronique. Le tout développe 123 Hp à 6 000 tr/min et 125 lb-ft à 3 500 tr/min. C’est trop peu. Peu importe la cadence, le moteur est poussif et on manque de puissance partout. De plus, il émet un son de machine à coudre plutôt désagréable ainsi que des vibrations inopportunes dans l’habitacle. Ford annonce 8,4L /100 km pour ce moteur. Faisons le jeux des comparaisons, la Fiesta annonce 7,6L /100km, mais pourtant avec un 4 cylindres de 1,6L. Un Subaru Forester beaucoup plus gros et beaucoup plus pesant annonce aussi 8,4L / 100  km. Bref, passez votre chemin et aller tout de suite au 2,0L ou carrément ailleurs.

Le 2,0 litres est un 4 cylindres en ligne Duratec20 développé en collaboration avec Mazda au début des années 2000. Donc, pas vraiment le dernier cri. Néanmoins, on a droit à un double arbres à cames en tête avec l’injection et l’allumage directe ainsi que des cames variables sur l’admission et l’échappement. Il développe 166 Hp à 6 500 tr/min et 149 lb-ft à 4 450 tr/min. Ce moteur est plus convaincant. La puissance est suffisante, mais ne pensez pas faire mieux que 9 secondes environ pour le 0 à 100 km/h et une fois sur l’autoroute, la voiture a donné tout ce qu’elle avait. Côté raffinement on repassera. C’est un peu mieux que le 3 cylindres, mais le tout demeure assez rustique. La consommation est de 9,3L / 100km ce qui est quand même très élevée pour la catégorie et surtout lorsqu’on compare le EcoSport à la Focus qui est équipée du même moteur. Cette dernière faisant entre 7,7 et 8,5 L / 100 km dépendant de la transmission équipée. Deuxième prise contre les VUS, le retrait s’en vient…

Pour ce qui est du châssis, ce n’est pas fameux non plus. La direction est vague et dénuée de tout feedback. En plus, elle n’est pas des plus précise. Couplé au moteur 1,0L qui manque de puissance, l’agrément de conduite est tout simplement inexistant. Au moins, le 2,0L met un peu de piquant dans l’histoire. Sur une route neuve avec une belle surface plane, l’EcoSport sait se débrouiller avec une belle douceur de roulement. Par contre, aussitôt que la chaussée se dégradent, comme c’est souvent le cas au Québec, la suspension devient sèche et cognante. L’EcoSport prend aussi beaucoup de roulis ce qui avec la direction très ordinaire rend la conduite sportive ardue, pour ne pas dire impossible. Retrait au bâton pour les VUS.

Fiabilité.

Est-ce que la fiabilité du véhicule pourra redonner quelques points à l’EcoSport. Malheureusement, non. Le 1,0L n’est pas un exemple de fiabilité et le fait qu’il soit turbocompressé rajoute beaucoup de complexité dans un moteur déjà peu fiable. C’est le maillon faible de la gamme à éviter à tout prix. Pour ce qui est du 2,0L il est éprouvé et roule sa bosse depuis longtemps dans les véhicules Ford. Cela ne veut pas nécessairement dire que c’est un exemple de fiabilité. Attendez-vous à des défauts et réparations aléatoires qui seront peut-être unique à votre exemplaire. Le mécanicien risque de vous dire souvent : «J’ai jamais vu ça!!». Sinon, le véhicule est garantit 36 mois 60 000 km pare-chocs à pare-chocs et 60 mois 100 000 km pour le moteur et la transmission.

Conclusion.

À mon avis, le Ford EcoSport n’est pas une réussite. Il n’est pas confortable, il n’a pas assez d’espace et ces motorisations sont déficientes. À part le look d’un petit VUS urbain, il n’offre rien de plus qu’une berline équivalente et vous coûtera plus chère à l’usage et en entretien. Si vous tenez absolument à vous doter d’un VUS sous-compact aller plutôt voir du côté de chez Honda avec son HR-V. Il est un plus dispendieux que la concurrence, mais au moins vous en avez pour votre argent et en plus, votre investissement de départ sera récompenser par une valeur de revente solide comme du béton. Si vous privilégiez avant tout le plaisir de conduire, optez plutôt pour le Mazda CX-3 qui a un vrai tempérament sportif, mais au détriment de la convivialité et de l’espace.

Design : 4/5

Motorisation : 2/5

Tenue de route : 1/5

Fiabilité et coût de possession :  1/5

Score final : 8 / 20

Impressions de conduite: Toyota Mirai 2019.

Introduction.

J’ai vu le futur, mais il n’est pas prêt encore! Effectivement, j’ai eu la chance d’essayer la toute nouvelle Toyota Mirai. Pour ceux qui ne le savent pas, la Mirai est une voiture 100% électrique. Par contre, son électricité est fournie par une pile à hydrogène au lieu d’une batterie de piles électriques ordinaire, comme la Nissan LEAF ou la Chevrolet Bolt, pour n’en nommer que quelques-unes. La grosse différence est qu'au lieu de brancher la voiture dans une prise électrique pour recharger la batterie, il suffit de remplir le réservoir d’hydrogène de la Mirai pour que sa pile à hydrogène produise l’électricité nécessaire à son fonctionnement. Une fois l’hydrogène utilisé, le seul sous-produit ou «échappement», si l'on compare le tout à un véhicule conventionnel à essence, est de la vapeur d’eau. En théorie, c’est une solution presque parfaite au problème de la contribution en gaz à effet de serre des véhicules automobiles et aussi la plupart des véhicules qui utilisent des hydrocarbures comme carburant (avions, trains, bateaux, etc.). Malheureusement, en pratique ce n’est pas tout à fait le cas ou du moins pas pour l’instant. Je vous explique le tout plus en détail ci-dessous.

Design, intérieur et finition.

Dans la vie, il y a des choses que je ne comprends pas. Entre autres, pourquoi les constructeurs automobiles s’entêtent-ils à faire des design aussi horribles pour leurs véhicules électriques? J’ai l’impression que la Mirai a été dessiné par Homer Simpson. Les proportions sont inégales et les traits grossiers. Heureusement, la finition extérieure est digne de ce nom. Les panneaux de carrosseries sont bien agencés et la peinture de qualité. Mon exemplaire était peinturé en blanc cristal au fini nacré qui est très réussi. Dommage que la carrosserie ne soit pas plus flatteuse. À l’intérieur, on nage encore dans l’extrême. Personnellement, j’aime bien un peu d’audace dans le dessin d’une planche de bord, mais j’imagine que ce sera trop pour certains. Encore une fois, l’assemblage est digne de ce nom et les matériaux de qualité. J’apprécie tout particulièrement la cuirette rembourrée sur le bas du tableau de bord. J’ai de très grandes jambes et mes genoux venaient doucement se poser sur ce matériel au lieu de frapper un plastique dur comme dans bien d’autres voitures. Malgré toutes ces qualités, pour le prix demandé, les accessoires et la finition laissent grandement à désirer. Je vous réserve la surprise plus bas, mais on est niveau de grandes berlines de luxe. Et la Mirai ne suit tout simplement pas de ce point de vue. L’espace à l’intérieur est correct, dans la moyenne pour cette dimension de voiture. Par contre, le coffre est plutôt petit. La faute à tout le tralala électrique.

Sinon, les instruments sont assez clairs. Le tout est projeté sur un écran TFT au centre du tableau de bord. Seul reproche, les différentes informations sur ce qui se passe dans votre système électrique et sur la consommation, etc. sont très compliqués. Il est difficile de savoir ce qui se passe au premier coup d’œil et les menus ne sont pas faciles d’approche. J’imagine que durant une utilisation plus prolongée on finit par s’y retrouver. Les commodos de ventilations ou de la radio sont tous tactiles. Comme c’est souvent le cas avec ce genre de gadgets, ça ne fonctionne pas toujours bien. Surtout avec mes mains de bucherons, j’ai souvent de la difficulté à faire ce que je veux du premier coup. Remarquez, la même chose se produit avec ma tablette, etc. Alors le problème vient peut-être de mon côté. Et comme toujours, reste à voir ce que ça donnera un 8 janvier à -35 deg. C. La sono est supposée être un système haut de gamme de chez JBL avec 11 haut-parleurs. La clarté est au rendez-vous, mais on manque définitivement de puissance. Encore une fois, les concurrents du même prix font beaucoup mieux.

Comme la voiture est dépourvue de moteur à essence, les seuls bruits qu’on entend sont ceux de la route à l’extérieur de la voiture. Ces bruits sont toujours désagréables et lorsque le bruit du moteur est absent, ils n’en deviennent que plus évidents. Heureusement, la Mirai est très bien insonorisée. En ville, on entend simplement un genre de ronronnement électrique lorsque le moteur est en fonction. Sinon, c'est seulement le roulement des pneus qui nous indiquent que le véhicule est en mouvement. Sur autoroute, les bruits de vents sont très bien contrôlés. Il faut dire que la Mirai de par sa nature est très aérodynamique. Le roulement des pneus devient plus envahissant à cette vitesse, mais c’est tout de même plus que tolérable. Je n’aurais aucune crainte à faire de très longues distances au volant de la Mirai, elle est très confortable.

Comportement routier.

Je vous le dis de suite, on embarque dans le très technique. Pour ceux que ça n’intéresse pas, vous pouvez sauter le prochain paragraphe. Je me contenterai de vous donner ces détails. Le moteur électrique synchrone à aimant permanent de la Mirai développe 151 Hp pour 247 lb-ft de couple et le tout de façon instantanée ou à 0 tr/min. C’est suffisant pour abattre le 0 à 100 km/h en 9 secondes environ à l’aide de la transmission automatique à une vitesse qui envoie le pouvoir aux roues avant seulement.

Cette partie de la voiture est plutôt conventionnelle ou du moins, pour une voiture à propulsion électrique. Par contre, les similitudes s’arrêtent là. La grosse différence avec la Mirai est la façon dont l’électricité fournie au moteur électrique est produite. Dans un véhicule électrique normal, on a une batterie de piles qui réside dans le véhicule et qui doit être rechargée éventuellement. Le tout se fait à partir d’une vulgaire prise électrique résidentielle ou un chargeur dédié. L’électricité provient alors du réseau électrique de votre localité, région, province, pays, etc. Donc, sous certaines circonstances un tel véhicule électrique a le potentiel d’être aussi polluant qu’un véhicule à moteur thermique tout dépendant de la façon dont l’électricité du réseau dont il dépend est produite. Dans le cas de la Mirai, il n’y a point besoin de la brancher à un réseau électrique. C’est même impossible, puisque le véhicule n’est pas doté d’une prise pouvant le faire. L’électricité nécessaire provient plutôt d’une pile à hydrogène. Cette dernière combine de l’hydrogène pur à l’air ambiant pour la transformer en vapeur et en électricité. Toute la technique derrière est plutôt compliquée et je vous en ferai grâce ici, suffit de savoir ce principe de base. Donc, tant que ladite pile à hydrogène a accès à de l’hydrogène et de l’air, elle pourra fabriquer de l’électricité. Pour ceux qui ont suivi dans leurs cours de chimie à l’école, vous avez déjà compris qu’on doit trouver notre hydrogène quelque part puisqu’il n’y a pas ou très peu d’hydrogène pur dans l’atmosphère ou ailleurs. L’hydrogène est donc stocké dans un réservoir à l’intérieur de la Mirai. La construction du réservoir est différente, mais le principe est le même que votre voiture à essence actuelle. Le réservoir fourni l’hydrogène à la pile qui fournit l’électricité au moteur électrique et le seul sous-produit de cette action est de la vapeur d’eau et pure à 100%. Une fois le réservoir vide, il suffit de le remplir et on est repartis. Donc, contrairement au véhicule 100% électrique, il suffit de quelques minutes pour remplir son véhicule d’hydrogène comme on le ferait avec de l’essence ou du diesel. Dans la vraie vie, ce n’est pas si simple que ça et c’est probablement un des plus gros défauts de la Mirai. J’irais même jusqu’à dire son talon d’Achilles qui l’empêche d’être une vraie solution pour l’instant. On s’en reparle plus bas.

Sur la route, la Mirai est semblable à la plupart des véhicules 100% électriques. Les 247 lb-ft de couple sont disponibles instantanément ce qui fait que la Mirai accélère avec autorité à partir de l’arrêt. Par contre, plus la vitesse augmente, plus l’accélération diminue pour devenir littéralement piétonnière vers les 120-130 km/h. La faute à la transmission à un seul rapport qui équipe la Mirai. D’ailleurs, j’ai hâte que les constructeurs se démêlent les pinceaux et offrent une transmission à plusieurs rapports sur ce type de voiture. Néanmoins, en ville vous n’aurez aucun problème à placer la voiture et même à être le premier devant. Sur l’autoroute, l’accélération est tout de même suffisante pour dépasser, mais il faudra prévoir le tout un peu à l’avance puisque la réserve de puissance n’est pas énorme.

Malheureusement, la poussée du couple en ville est le seul frisson que la Mirai pourra vous offrir. Sa direction est trop assistée et dénuée de toutes sensations. Une fois le volant engagé dans la courbe, la précision est correcte, mais au centre il y a un petit vague désagréable. Remarquez que c’est commun à plusieurs voitures munies d’une direction à assistance électrique. La suspension est en général confortable et sait bien filtrer les petites imperfections. Par contre, sur les grosses bosses elle rebondit beaucoup. Elle est très molle et a donc de la difficulté à réagir au pire que nos bonnes vieilles routes québécoises sont capables d’offrir. Heureusement, le grip latéral est au rendez-vous, la fibre Toyota est présente et la Mirai sait bien se tenir une fois engagé dans une courbe. Surprise! Les pneus à faible résistance au roulement sont efficace et savent prendre les 247 lb-ft de couple ou un virage à haute vitesse. Côté freinage, c’est efficace, mais comme c’est souvent le cas dans les véhicules hybrides ou 100% électriques, le système de régénération vient jouer les trouble-fêtes. La pédale de frein est difficile à moduler et l’assistance au freinage du système de régénération est aléatoire au mieux ou inexistante quelquefois. C’est d’ailleurs un des plus gros problèmes de la Mirai, son freinage est très inégal.

Le plus gros problème par contre, réside dans le manque d’autonomie de la voiture. On peut comparer la consommation d’hydrogène à la consommation d’essence d’une voiture conventionnelle. Par contre, là où l’autonomie en essence est calculée en L / 100 km, celui de la Mirai se calcule en kg d’hydrogène / 100 km. Effectivement, comme l’hydrogène est un gaz et qu’il est comprimé dans le réservoir on se doit de calculer le tout en kg, une unité de masse, plutôt qu’en volume. Néanmoins, 1 kg / 100 km est de façon très approximative l’équivalent de 1 L / 100 km d’essence. Une fois l’affichage très compliqué de la Mirai déchiffré. J’ai pu noter que mon essai avait en moyenne consommé 10 kg / 100 km. Ce qui pour ce genre de voiture n’est vraiment pas super. Une Toyota Camry fait facilement moins de 8 L / 100 km pour des performances similaires. De plus, le réservoir d’hydrogène n’est pas très grand ce qui fait que selon les conditions, l’autonomie varie entre 300 et 400 km. C’est trop peu pour une berline de ce type. Par contre, ça se compare avantageusement à une voiture 100% électrique du même prix, comme une Tesla Model 3 par exemple.

Fiabilité et coût de possession.

Donc, comme on l’a vu ci-dessus, la Mirai consomme quand même un peu. Heureusement, le ravitaillement n’est pas trop compliqué et est rapide? Eh bien non! et c’est d’ailleurs le plus gros problème de ce véhicule, l’infrastructure d’hydrogène est tout simplement inexistante au Québec. C’est aussi vrai dans la plupart des régions civilisées du monde. Il y a bien une station de recharge en hydrogène à Québec, où j’ai fait mon essai. Par contre, elle était en panne lorsque j’ai conduit la Mirai donc impossible de la ravitailler. J’ai donc dû écourter mon essai et surtout replanifier une sortie à l’aide d’un polluant véhicule à essence. Quelle horreur! Donc, oui la Mirai a le potentiel de se recharger plus facilement qu’une voiture électrique, mais encore faut-il que les quelques stations-service qui offriront de l’hydrogène fonctionnent. Sinon, vous n’avez qu’une belle sculpture d’art contemporain dans votre entrée de garage.

Toyota n’a plus de preuves à faire au niveau de la fiabilité. Tout fonctionnait comme sur des roulettes et je ne vois rien d’inquiétant à l’horizon mis à part tout le système directement relié au réservoir d’hydrogène et à son remplissage. Il s’agit tout de même d’une nouvelle technologie qui doit encore faire ses preuves. Petit exemple, la fameuse vapeur d’eau est récupérée dans un réservoir qui doit être vidangé de temps à autre. Le tout se fait de façon automatique, mais qu’arrive-t-il en hiver par grand froid? L’eau gèle à zéro degré Celsius alors ce petit réservoir doit être chauffé. Un autre système qui peut faire défaut et qui a le potentiel d’avoir de graves conséquences.

Au moins vous sauverez sur l’entretien, qui s’annonce presque inexistant. Un moteur électrique est par sa construction extrêmement fiable et contient peu de pièces. Les freins sont beaucoup moins sollicités que dans un véhicule standard à cause du système de régénération, etc.

Tout ça a un prix, soit 75 515$ avant taxes. Oui, oui, la Mirai coûte 75 000 douleurs. Il y a bien des rabais du gouvernement provincial et fédéral, mais «come on!!» comme dirait l’autre. De toute façon, mon indignation est inutile puisque pour l’instant seules des flottes commerciales peuvent profiter de ce rutilant bolide.

Conclusion.

L’expérience de l’hydrogène est complètement transparente pour le conducteur et il n’y a aucune pollution émise par le véhicule lui-même. De plus, les composants entrant dans la fabrication de pile à hydrogène sont assez standard et disponibles facilement. Reste la production de l’hydrogène qui, selon la méthode retenue, peut être assez polluante, mais déjà de nouvelles technologies prometteuses devraient régler ce problème.

Donc, est-ce que je recommande la Mirai? Absolument pas, c’est une bonne voiture, mais elle ne fait rien de mieux qu’une vulgaire Toyota Camry et on vous en demande trois fois le prix. Néanmoins, c’est la voie de l’avenir, car zéro pollution. Il faudra seulement que Toyota et les autres constructeurs continuent à peaufiner leur version et surtout nous amènent des modèles beaucoup plus abordables et une infrastructure de ravitaillement digne de ce nom.

Design : 3/5
Motorisation : 5/5
Tenue de route : 4/5
Fiabilité et coût de possession :  1/5

Score final : 14 / 20

Salon de l'auto de Montréal 2020.

Bonjour,

Dernièrement, j'ai eu la chance de visiter le Salon de l'auto de Montréal. Le tout se déroulait au Palais des congrés de la métropole. Je vous offre un petit tour virtuel des nouveautés présentés au Salon. Malheureusement, la seule vraie nouveauté est la Mitsubishi Mirage. Tous les autres véhicules ont déjà été présentés ailleurs. Autres mauvaises nouvelles, Audi et Volvo étaient absent de ce salon. Pour Volvo ce n'est pas la première qu'ils font faux pas, mais pour Audi c'est un peu surprenant. Néanmoins, ce fut quand même une beau salon, même s'il était dominé par une quirielle de VUS plus ennuyant les uns que les autres.

Enjoy!

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BMW M235i Gran Coupe : Présenté pour la première fois au Salon de Los Angeles. La Série-2 se dote d’un modèle coupé 4 portes. On pouvait examiner la version canadienne pour la première fois à Montréal. Il s’agit donc d’une voiture compacte qui fera compétition à la Mercedes Classe-A 4 portes. En Europe, elle est disponible avec une transmission automatique 8 vitesses et traction avant. Mais au Québec, on aura droit au système intégral xDrive seulement. Le tout est motorisé avec le fameux 6 cylindres en ligne de 3,0L turbocompressé de BMW.

BMW X5 M : Un autre véhicule déjà présenté dans d’autres salons, mais qui faisait sa première au Québec. Il s’agit de la version ultra sportive du VUS intermédiaire X5. Il est doté d’un V8 biturbo de 600 Hp ou 625 Hp dans la version Competition qui était présenté au salon.

BMW M8 GranCoupe: La M8 faisait sa première canadienne à Montréal dans une teinte violet gomme balloune et en version coupé 4 portes. Ça ne plaira pas à tout le monde, mais au moins c’était différent.

Buick Encore GX : Je vous ai déjà parlé de ce VUS dans mon blog. J’ai donc pu l’admirer en personne à Montréal. Un VUS parmi tant d’autres.

Chevrolet Corvette C8 : La fameuse Corvette à moteur central était présente dans la métropole. J’avais bien hâte de la voir pour vrai, car les photos ne m’avaient pas convaincu. Malheureusement, je dois dire que la vraie voiture me laisse encore aussi perplexe qu’avant. Elle ressemble trop à la Acura NSX et les proportions à l’arrière ne sont pas belles. Chevrolet aurait dû assumer sa décision de fabriquer une vrai voiture sport et laisser tomber le coffre à l’arrière. De toute façon, personne ne s’est jamais acheté une Corvette pour son volume de rangement.

Chevrolet Trailblazer : Copie Chevrolet du Buick Encore GX. Rien de vraiment excitant.

Ford Escape PHEV : Ford présentait son tout nouveau Ford Escape. C’est une évolution tranquille plutôt qu’une révolution. Le résultat est quand même intéressant, mais c’est un VUS parmi tant d’autres. Le seul point qui se démarque est qu’il sera disponible en version hybride branchable.

Ford Mustang Mach-E : Une autre voiture que j’avais très hâte de pouvoir voir en vrai. La Mach-E était présente à Montréal. Une fois sortis des écrans d’ordinateur, je dois avouer que le tout fait plus de sens. Les proportions sont intéressantes et le look agressif. Je me réconcilie un peu avec le bolide. Par contre, svp de grâce trouvez-lui un autre nom, car ça n’a aucune espèce de rapport avec la Mustang.

Ford Mustang Shelby GT500 : Signe des temps, la nouvelle Mustang ultra-sportive était délaissée par les visiteurs du salon. Il faut dire qu’il n’y avait pas grand fanfares pour faire mousser les ventes. Le coupé de 760 Hp était tout bêtement posé dans un petit enclos au milieu de tous les autres VUS insipides. Dommage, car c’est une saprée bagnole et j’aurais aimé en savoir un peu plus à son sujet.

Genesis Mint Concept : Un concept de 2018 recyclé sur le stand Genesis de Montréal. Dans sa dernière présentation, la marque coréenne nous annonçait travailler sur un coupé 2 portes de luxe ainsi qu’une petite sous-compacte urbaine. La Mint serait donc l’étude de style préfigurant cette dernière. Peu de chance que la version de production soit aussi radicale que ce concept, mais le tout demeure très intéressant.

Hyundai 45 Concept : Un autre concept recyclé pour Montréal. Il s’agit d’un mutlisegment urbain. Rien de vraiment spécial à son sujet.

Hyundai Venue : Encore un autre multisegment urbain pour Hyundai. Symptomatique d’un salon inondé par ce genre de véhicule. Le Venue est basé sur la même plate-forme que l’actuelle Hyundai Accent. C’est pourquoi il ne sera disponible qu’en version traction avant. Je ne trouve pas encore l’utilité d’un tel véhicule à part occuper trop d’espace dans les villes où il est supposé être utilisé.

Kia Seltos : Le Kia Seltos est la version «budget» du Hyundai Kona. Tout simplement. Il a les mêmes mécaniques. Il offre donc uniquement un look différent.

Land Rover Defender : un de mes coups de cœur du salon et aussi une surprise de le voir aussi tôt au Québec. Un vrai «camion» contrairement au reste de la gamme Land Rover qui semble perdre de plus en plus son look de baroudeur. Les capacités hors route semblent dignes de la légende Land Rover et l’intérieur est arrangé de façon très originale. Le luxe est définitivement présent, mais de façon subtile. Pour 65 000$ environ voilà un fier compétiteur des Jeep Wrangler Rubicon et futur Bronco Raptor.

Lamborghini Huracan Evo : la nouvelle mouture de la Huracan était présentée à Montréal. Contrairement aux représentants de la compagnie italienne qui faisaient tout en leur pouvoir pour ignorer les visiteurs. Dommage, car ils avaient une des plus belles voitures présentées au salon. Pour mémoire, le V10 de 5,2L passe de 602 à 630 Hp tandis que le châssis est affiné grâce à l’expérience acquise avec l’ancienne version Performante.

Lincoln Corsair : Tout simplement la version Lincoln du nouveau Ford Escape. Même mécanique, version hybride branchable comprise.

Mazda CX-30 : Qui voudrait d’une Mazda3 plus haute et 4RM. Bien des gens si on en croit Mazda puisqu’il nous présentait exactement ceci avec le CX-30. Néanmoins, c’est peut-être le seul VUS que j’ai trouvé intéressant au Salon et qui pourrait peut-être me faire passer du côté obscur.

McLaren GT : Utilisant toujours la même plate-forme et le même moteur que toutes les autres McLaren. Voici donc la version grand tourisme. Après quelques réglages on a un véhicule de 612 Hp et avec une suspension plus douce pour les longs voyages. Contrairement à d’autres constructeurs de luxe, McLaren se contentait d’exposer ses véhicules uniquement, sans représentant. On ne saura donc jamais s’ils sont plus sympathiques que les autres.

MINI Cooper SE : Dans la zone électrique du salon, face au e-Golf qui disparaît cette année, MINI nous présentait la Cooper SE 100% électrique. D’une autonomie de 250 km environ, elle ferait une très belle citadine. Reste à voir si les prestations sportives de la version à essence sont restées avec l’électrification.

Mitsubishi Mirage : La seule et unique vraie nouveauté du salon est la nouvelle mouture de la Mirage. Qui est un succès de vente au Québec. Pourtant elle était presque cachée par la multitude de VUS amené par le constructeur japonais. De plus, peu d’informations étaient disponibles. Elle devrait arriver en concession vers la fin de l’année comme modèle 2021. Probablement, toujours avec le même 4cyl. 1,2L.

Nissan Sentra : Je vous ai déjà parlé de la nouvelle Sentra. À Montréal j’ai pu poser mon popotin dans les premiers exemplaires canadiens. Rien de bien nouveau sous le soleil à part un style nouveau et peut-être un peu plus beau.

Porsche Cayenne Coupe : Un autre VUS coupé. Je ne sais pas qui achète ce genre de véhicule, mais selon moi, c’est une niche trop loin. Toutes les motorisations du Cayenne standard sont disponibles dans la version Coupe.

Porsche Taycan Turbo : la fameuse «Tesla Killer» était présente à Montréal. Contrairement à son ennemi juré la Tesla qui brillait par son absence. Bien sûr, les deux exemplaires sur place étaient bien verrouillés, mais cela nous a quand même permis de voir le véhicule en vrai. Perso, j’aime mieux la Panamera GranTurismo, mais la Taycan a tout de même une belle présence.

Subaru Crosstrek PHEV : Une version hybride branchable de la populaire Crosstrek sera bientôt disponible. Elle aura une autonomie de 37 km en 100% électrique et pourra être rechargée à la maison.
Volkswagen Atlas Cross Sport: Comme chez Porsche, Volkswagen nous présentait la version coupé de son VUS intermédiaire. La mécanique demeure inchangée.

Les voitures les plus attendues de 2020.

Bonjour,

Je vous présente aujourd’hui mon palmarès des voitures les plus attendues pour 2020. Je vous laisse la section commentaire pour en discuter. La plupart de ces véhicules apparaîtront dans un concessionnaire près de chez vous ou du moins, dans un salon de l’auto. Parlant de salons de l’auto, je serai présent à celui de Montréal bientôt. Je vous préparerai une petite revue à mon retour. En attendant, rincez-vous l’œil avec ces quelques véhicules.

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#1 Toyota GR Yaris : Je couronne mon palmarès par une voiture qui ne sera même pas vendue au Québec. La GR Yaris, est une version 4RM de 268 Hp de la Yaris japonaise. On lui greffe un système de traction intégrale permanente unique tiré du championnat WRC. Les 268 Hp sont développés à partir d’un 3 cylindres 1,6L turbocompressé, en faisant ainsi, le 3 cylindres le plus puissant sur le marché. Avec seulement 1 280 kg, la petite bombe ferait le 0-100 km/h en 5,5 secondes pour atteindre 230 km/h. Malheureusement, ce véhicule ne sera pas commercialisé au Québec. Pourtant elle n’aurait fait qu’une bouchée de nos magnifiques hivers. Nous devrons nous contenter de l’ennuyante Mazda2 déguisée. Qui est notre Yaris à nous. En passant, il y a une pétition en ligne pour amener ce bijou aux USA. Une signature de plus ne peut pas faire de tort. :P

#2 Audi E-Tron GT : Bon! Oubliez le nom un peu. Et rendez-vous compte qu’il s’agit de la copie Audi de l’ultrarapide Porsche Taycan. On parle donc, d’un coupé 4 portes, 100% électrique, bon pour 600 Hp dans ses versions les plus sportives. On a déjà pu admirer le concept au Salon de l’auto de Los Angeles. Donc, reste à voir ce que cela donnera en vrai. Je ne crois pas être déçu, car j’aime mieux ce design que celui de la Taycan.

#3 Gamme Polestar: La filiale du fabricant suédois Volvo a le vent dans les voiles. Les livraisons de la Polestar 1 commenceront en 2020. Il s’agit d’un coupé de grand tourisme hybride électrique bon pour 600 Hp. On devrait aussi, voir arriver la version de production de la Polestar 2 un multisegment 100% électrique. Fait inusité, ce dernier devrait être offert selon un mode locatif au travers d’un genre de club. Comme l’avait fait pendant un temps Mercedes avec sa Smart. Une fois la Polestar 2 lancée, on devrait voir arriver la Polestar 3, un autre multisegment, mais plus compact cette fois-ci. Finalement, la Polestar 4 serait une décapotable, mais peu de détails sont disponibles à son sujet.

#4 Alfa Romeo GTV : On sait d’ores et déjà que Alfa nous amène un VUS en 2020, le Tonale. Au moins, on aura aussi droit à un véhicule sport. La marque italienne nous ramène la GTV. Elle sera basée sur l’actuelle Giulia mais avec seulement 2 portes. Le même V6 twin-turbo sera disponible, mais en version hybride ce qui devrait porter la puissance à 600 Hp. La marque italienne a depuis plusieurs années les plus belles voitures au catalogue. Donc, j’ai très hâte de voir ce dont ce nouveau coupé aura l’air.

#5 Ford Bronco: Vous pourriez être surpris que je place le nouveau Ford Bronco dans cette liste et même aussi haut. Mais j’ai toujours eu un faible pour les «vrais camions». Comme le Jeep Wrangler ou le Suzuki Jimny dont je vous ai parlé un peu plus tôt. Cela fait plusieurs années maintenant qu’on sait que Ford va ramener ce nom légendaire sur le marché. 2020 devrait être l’année où l'on verra enfin de quoi il a l’air. Nous n’avons pas beaucoup de détails techniques pour l’instant, outre qu’il est basé sur la même plate-forme que le Ford Ranger et utilisera probablement le 2,3L EcoBoost comme moteur standard.

#6 Porsche 911: 2020 devrait voir l’arrivée d’une nouvelle 911 Turbo. Avec l’arrivée de la Taycan, le mot turbo ne veut plus nécessairement dire que le véhicule en est équipé. Surtout que la 911 Carrera actuelle est déjà pourvu d’un moteur turbocompressé de toute façon. Donc, reste à voir si les rumeurs d’une 911 hybride concernent un modèle complètement différent. Ou si Porsche décidera de frapper un grand coup en offrant la première 911 électrifié dans son modèle le plus haut de gamme, la Turbo. À suivre…

#7 Mazda MazdaSpeed 3: Tard en fin d’année 2019, Mazda nous présentait son nouveau moteur Skyactiv-X à allumage par compression. Celui-ci utilise un compresseur volumétrique pour augmenter la pression dans la chambre de combustion et ainsi enflammer le mélange air essence. Un peu à la façon d’un moteur diesel. Le tout pour une meilleure consommation et moins de pollution. Mazda nous confirmait aussi l’apparition de ce moteur dans le haut de la gamme Mazda3 sans nommer un modèle en particulier. En même temps, on nous parlait d’une future version sport de cette même Mazda3. 1+1 = 2. Est-ce que la Mazda 3 Skyactiv-X pourrait être la nouvelle MazdaSpeed?

#8 Rivian R1T : Vers la fin de l’année 2020, on devrait voir arriver les premiers exemplaires de production du fameux pick-up 100% électrique. Avec 754 Hp et une capacité de remorquage de 11 000 lb, il devrait avoir tout ce qu’il faut pour faire de l’ombre au Tesla Cybertruck et ce n’est pas trop tôt. Dépendant de la version choisie, vous aurez entre 370 et 640 km d’autonomie. Ceux qui doutent que la compagnie soit crédible. Je vous rappelle qu’elle est en affaires depuis maintenant 10 ans et que son usine est déjà construite et prête à répondre à la demande. Tesla a plutôt bien réussi dans le même genre de situation. Alors, je ne suis pas trop inquiet surtout que Ford est actionnaire dans la compagnie.

#9 Volkswagen I.D. Crozz: La gamme I.D. fait le tour des salons depuis quelque temps. La I.D. Crozz devrait être la première de la marque à être commercialisé au Québec. Il s’agit d’un multisegment 100% électrique avec une autonomie de 480 km. La Crozz sera aussi 4RM ce qui est bon pour nous et le prix serait «abordable» selon VW. Reste à voir ce que la marque allemande trouve abordable. La ID.3, une berline relativement standard, ne sera malheureusement pas importée. On se croise les doigts pour que la I.D. Buzz, une minivan digne des anciens Westfalia, fasse le voyage outre-Atlantique.

#10 Ferrari «Purosangue» : Encore un véhicule que je ne comprends pas et qui selon moi, n’a pas sa place sur le marché. Le Purosangue est un sport utilitaire hybride signé Ferrari. Purosangue est le nom de code pour le projet. Il signifie «pur-sang» en italien. Le Purosangue viendra faire compétition aux Lamborghini Urus et Bentley Bentayga de ce monde. Je le mets dans mon palmarès seulement parce que je suis curieux de voir ce que Ferrari pourra faire avec une architecture de sport utilitaire.

Les meilleures voitures de 2019.

Dans les derniers jours j'ai envoyé les pots. Alors, voici les fleurs. Ci-dessous, mon palmarès des meilleures voitures de 2019.

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#1 Porsche Taycan: Enfin quelqu'un remet Tesla à sa place. Et ce n'est qu'un début. Porsche nous présentait sa Taycan en fin d'année. Elle sera disponible en plusieurs versions, mais déjà YouTube est remplis de vidéo où la Porsche bât à plat de couture toutes les versions de la Tesla Model S, sa plus proche compétitrice. Elon n'a pas pu s'empêché de répondre aux attaques en lançant une version «Plaid» (couverture) de sa Model S qui serait encore plus rapide que la «Ludicrous». Le tout a néanmoins une odeur de «moi aussi» et les récents essais de la Tesla au Nürburgring ne sont pas très convaincant. Finalement, la Taycan n'est que le début de l'offensive 100% électrique du Groupe Volkswagen, reste la Audi E-Tron GT et autres ID.Buzz.

#2 Nissan Altima: Bon je l'avoue le véhicule n'est pas très excitant. Par contre, c'est rafraîchissant de voir un constructeur généraliste lancer une nouvelle berline intermédiaire en 2019. Moi qui n'est vraiment pas un fan de VUS, cela me donne espoir. Surtout que l'Altima ne sera disponible qu'en version 4RM au Québec. Est-ce qu'une guerre Subaru vs. Nissan se prépare? Je l'espère.

#3 Audi RS6 Avant: Je n'aurai probablement jamais les moyens de posséder ce bolide. Mais ceux qui en sont capable, n'aurons probablement besoin que de cette voiture dans leur vie. Vous voulez une supercar? Comment est-ce que 600 Hp et 590 lb-t de couple sonne? Vous voulez de l'espace? La RS6 est une familiale et elle a plus d'espace dans son coffre qu'un RAV4 ou un Jeep. Vous avez peur de l'hiver? Elle est 4RM avec le légendaire système quattro. Seulement son prix l'empêche d'être plus haut dans mon palmarès, car on en demande tout de même plus de 150 000$.

#4 Hyundai Veloster N: Jamais je n'aurais cru que Hyundai lance un jour une voiture sport capable de faire de l'ombre aux européennes ou même aux japonaises. On est très loin de la Hyundai Scoupe. La Veloster N a des performances de calibre international qui rivalisent avec la Civic Type R ou la Golf GTI. Rendu-là, ce n'est qu'une question de goût. Alors qu'avant, la Hyundai aurait été simplement écarté de la compétition seulement à cause de son badge.

#5 Chevrolet Corvette C8: Enfin Chevrolet fait à la Corvette ce que son concepteur a toujours voulut. Le moteur est maintenant en position centrale arrière. Cela donne un petit coup de crédibilité au coupé légendaire. Les ingénieurs de Chevrolet affirmait depuis un petit bout que le châssis à moteur avant avait atteint ses limites. Cela fait aussi de la Corvette, le coupé à moteur central le moins chère sur le marché. On parle tout de même de 60 000$ et plus.

#6 Toyota Supra: Bon! Oui je l'ai mis dans mon palmarès des pires voitures, mais c'est aussi une des voitures les plus importantes de 2019. Toyota a eu les couilles de développer un 2ième coupé sport dans sa gamme alors que ce marché est en effondrement. La recette miracle était de s'associer avec un autre constructeur pour partager les coûts. Bien des lignes ont été écrites sur le fait que la Supra n'est qu'en fait une BMW Z4. Est-ce vraiment un problème? Quand exactement est-ce qu'une BMW Z4 est devenu une mauvaise voiture dont personne ne veut? Toyota a déjà annoncé deux autres coupé sports dans sa gamme.Soit le renouvellement de la GT 86 et la remplaçante de la MR2.

#7 Porsche 911 (992): Porsche commercialisait la 8ième génération de sa 911 en 2019. Elle est toujours aussi belle et envoûtante. La mécanique est encore plus puissante qu'auparavant et le châssis toujours plus affutés. Après plus de 50 ans d'existence, bravo à Porsche de savoir renouvelé son icône sans accroc.

#8 Toyota RAV4 Hybrid Prime: Encore une Toyota! À Los Angeles la compagnie japonaise nous présentait son RAV4 hybride, mais en version branchable. Outre le fait que c'est bon pour l'environnement, cela en fait aussi le VUS compact le plus puissant sur le marché. Pour avoir conduit la version standard, cela risque de donner de bons résultats puisque le châssis est à l'avenant.

#9 Land Rover Defender: La légendaire compagnie britannique nous présente un tout nouveau Defender. Et quel coup de crayon! Vous le savez bien, je n'aime pas les VUS, mais je fais une exception pour celui-là. Il est superbe. De plus, les capacités hors-route sont gardées. Et contrairement à plusieurs de ses compétiteurs, le Defender ne devrait pas rester pris à nulle part. Seule ombre au tableau, le prix qui commence à 60 000$ environ.

#10 Suzuki Jimny: Oui Suzuki n'est plus commercialisé au Québec, mais je mets quand même le petit Jimny dans mon palmarès. En 2019, les voitures aussi simple et concentré dans leur rôle sont rare. De plus, il est abordable et a un look costaud intéressant malgré sa petite dimension. Malheureusement, on ne pourra pas se le procurer ici. Pourtant, les fans de l'ancien Samurai aurait fait la queue pour l'acheter.

Top 10 des pires véhicules de 2019.

Aujourd'hui, je vous présente mon Top 10 des pires voitures dévoilées en 2019. Ce n'est qu'une opinion personnelle et il me fera plaisir d'en débattre avec vous si vous n'êtes pas d'accord.

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#1 Tesla Cybertruck : Les mots me manquent pour décrire à quel point ce véhicule m'auripile. Non mais, il faut être culloté pour proposer à ses clients une telle horreur. De plus, on se met la sécurité des autres là où je pense. Imaginez-vous avoir une collision avec ce véhicule dans votre Yaris. Ou pire, vous faire happer en tant que piéton. Il est aussi supposé être blindé. Pourquoi? Survivre aux attaques répétés des passants offencés par sa simple présence? Ce véhicule n'apporte absolument rien de productif à l'humanité. À part une haine passive agressive de l'industrie automobile. Néanmoins, 200 000 illuminés ont déjà donné un dépôt pour ce crime sur roues. On est mal barré...

#2 Ford Mustang Mach-E : Ce multisegment n'est pas une Mustang. Voilà c'est tout! C'est la seule raison pourquoi il prend la dexième place du podium. Ça et le fait que la planète n'a pas vraiment besoin d'un énième VUS, qu'il soitu électrique ou non.

#3 Rolls-Royce Cullinan : «C'est un pic, un roc, un cap. Que dis-je une péninsule!» Probablement que Cyrano se sentirait moins complexé en voyant la calandre du Cullinan. Comme quoi c'est pas parce qu'on est milliardaire qu'on a nécessairement du goût. J'aurais pu lui pardonner la faute, mais comme il s'agit d'un «indispensable» VUS de 600 Hp. Il prend place à la 3ième marche de mon palmarès.

#4 Aston Martin DBX : Je sens un thème se développer peu à peu. Un autre VUS dans ma liste. Je suis un peu moins enragé par celui-là. Aston Martin a historiquement fournis des véhicules très luxueux et sportif et le DBX semble pouvoir remplir cette tâche. Je trouve seulement dommage que Aston Martin ait mis autant d'énergie et d'effort dans ce type de véhicule. Imaginez ce que cela aurait donné s'ils avaient créé une voiture sport ou 100% électrique.

#5 Chevrolet Trailblazer/Buick Encore GX : Ce duo infernal prends place dans ma liste par leur seule motorisation. Un 3 cylindres turbo de 1,2L. Vraiment GM? Vous savez pertinemment que ce moteur n'est bon que pour les tests d'émissions. Sur la route, la consommation et la pollution grimperont en flèche. Ridicule!

#6 Lotus Evija : Bon déjà le nom suffit à la mettre dans cette liste. Surtout quand on le prononce en anglais. Ensuite, on a droit à une voiture hypersport électrique de 1 970 Hp. À quoi bon! Qui a besoin d'autant de puissance. Lotus est reconnut pour ses petits bolides ultra-léger et utilisant des motorisations modestes. La Elvira n'a rien de petit et, avec 1,6 tonnes, n'est certainement pas un poids plume. Lotus en rajoute en nous promettant un VUS pour bientôt.

#7 Honda e : Premier choix paradoxal de ma liste. J'adore cette petite voiture 100% électrique. Maniable, pratique et avec une autonomie suffisante pour son rôle, elle est presque parfaite et aurait pu remplacer mon présent véhicule. Mais, elle ne sera pas vendu an Amérique du Nord. Idem pour la nouvelle Fit. Honda préfèrant vous vendre un HR-V.

#8 Toyota Supra : Je mets la Supra dans ma liste, mais évidemment je l'adore. En fait, c'est une relation amour-haine. Je vous parle de la partie haineuse ici. Ce n'est qu'une BMW Z4 à toit dur. Toyota a à peine pris le temps de camoufler certains éléments avec une carosserie unique, mais toutes les pièces viennent directement de chez BMW. Elle est même construite dans les usines Steyr-Magna en Allemagne. Une Supra allemande! Où s'en va le monde?

#9 Volkswagen T-Roc Cabriolet : La rumeur court encore que le T-Roc ferait peut-être le voyage jusqu'au Québec. Si c'est pour avoir cet affreu cabriolet, les allemands peuvent le garder. Amenez-nous plutôt la Polo qui partage la même plate-forme et ramenez-nous une Beetle décapotable.

#10 Jeep Gladiator : Mon dernier choix. Je vous partage un secret, j'aime bien le Gladiator. Je le trouve très cool. Par contre, en terme de société et d'environnement ce type de véhicule est à proscrire. Ce n'est pas un pick-up très efficace. Côté consommation on n'y est pas non plus. Il représente plus une déclaration de style de son propriétaire qu'un véhiule utilitaire. Avec toutes les accusations fausses ou non tirées sur le monde automobile. On n'a pas vraiment besoin de yuppies qui se promènent au centre-ville avec ce genre de truc. De plus, 51 000 douleurs!

Modèles abandonnés en 2019.

Bonjour tout le monde!

En ces temps festifs, il est temps de récapituler l'année 2019. Je commence par plusieurs mauvaises nouvelles. Voici tous les véhicules vendus au Québec qui ne seront plus disponibles en 2020. Certains ne sont pas vraiment une grosse perte, mais d'autres nous manqueront cruellement.

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Sans plus tarder, voici ma liste :

Alfa Romeo 4C Coupe : Déjà vendu au compte-gouttes, seule la 4C Cabriolet sera offerte en 2020 et probablement pour la dernière année. Comme Alfa nous a confirmé que la 8C sera de retour l'année prochaine. On leur pardonne la faute.

Aston Martin Vanquish : Je ne sais pas si mes lecteurs avaient les moyens de s'en payer une, mais la Vanquish n'est plus. Elle est remplacée par la DBS Superleggera. Pas une grosse perte selon moi, surtout que la DBS est toute aussi belle et surtout plus moderne.

Audi A3 Cabriolet et Audi TT : Victime de la folie des VUS. La A3 cabriolet, mais surtout la TT disparaîtront cette année. Heureusement, les A3 berlines, S3 et RS3 seront toujours disponibles. Par contre, mon petit doigt me dit que leurs jours sont comptés à elles aussi.

BMW i8 : C'est la dernière année de la seule voiture de sport hybride, la i8. Compte tenus du prix exorbitant on peut comprendre que le modèle était exclusif. Néanmoins, le principe de la i8 sera gardé par BMW pour une future voiture sport qui n'a pas encore été dévoilée.

BMW Série-3 GranTurismo, Série-6 GranTurismo et Série-6 GranCoupe : Ces véhicules ont toujours été des modèles de niches. Alors, ce n'est pas trop surprenant de les voir s'en aller tranquillement. Pas certain qu'elles seront pleurer par beaucoup de gens.

Buick LaCrosse : Non ce n'est pas son nom qui l'empêchait d'être vendu, car c'est seulement au Québec que le jeu de mots fonctionne. Néanmoins, les ventes étaient catastrophiques. Faut dire que les acheteurs potentiels, sont pour la plupart, près du trépas.

Buick Regal : Souvent associé à vos grand-parents, Buick s'est quelque peu réinventé et rajeunit ces dernières années. La Regal a participé grandement à ce changement. Par contre, Mme Barra ne semble pas d'accord avec moi et la Regal ne sera plus en 2020. De ce fait, Buick n'offrira seulement que des VUS pour les prochaines années.

Cadillac CTS-V : La CTS est remplacé par la CT5 en 2020, mais la version V ne suit pas. Dommage, car c'était un sacré bolide. En attendant, une éventuelle remplaçante, vous devrez vous contenter de la CT6 Blackwing, mais ces jours sont comptés à elle aussi.

Cadillac XTS : Construite entre autres dans une usine canadienne, celle d'Oshawa qui est maintenant fermée, GM fait tomber le couperet sur sa grande berline. Des ventes confidentielles et une clientèle en voie d'extinction en serait la cause principale. J'aimais bien ce véhicule, mais il est définitivement d'une autre époque.

Chevrolet Cruze: GM continue d'épurer son catalogue pour ne garder que quelques voitures, mais surtout les très populaire VUS. Reste à voir si le tout est une bonne décision. Des études récentes démontrent que plusieurs futurs clients ne veulent rien savoir d'un VUS et vont tout simplement acheter leur voiture ailleurs.

Chevrolet Impala : Utilisant la même plate-forme que la Cadillac XTS, ça en est terminé de l'Impala après 60 ans de carrière. Dommage, mais à part votre grand-père, personne ne s'y intéressait.

Chevrolet Volt : Pas nécessairement populaire, mais tous les gens qui l'ont conduite ou qui en ont une, sont tombés en amour. Théoriquement la solution idéale au problème d'autonomie vs. pollution. La Volt nous quitte en 2019. La présidente de GM, Mary Barra, affirme vouloir se concentrer sur le 100% électrique. Alors, éventuellement, il n'y aura plus aucun modèle hybride dans le catalogue de GM. Bizarre de décisions, puisque pour l'instant seule la Bolt est disponible dans ce créneau et ce n'est pas le meilleur vendeur.

FIAT 500 : La petite citadine s'en va au paradis des voitures. Autant la version essence que la version électrique, disparaissent. La 500 était plaisante à conduire, mais les grands espaces nord-américains et les autoroutes sans fin n'étaient pas nécessairement en accord avec les capacités de la petite italienne. Reste le 500X et le 500L. Wow!

Ford Fiesta : Avec la disparition de la Focus en 2018, c'est maintenant le tour de la Fiesta de succomber à la stratégie VUS seulement de Ford. Malgré sa bouille sympathique, ce ne sera pas une grosse perte puisque la fiabilité était exécrable.

Ford Flex : Un Scion xB, mais avec plus d'espaces encore. Les ventes confidentielles en 2018 ont eu raison du multi-segment. Surtout qu'il était plus que du pour être renouvelé.

Ford Fusion : La compagnie à l'ovale bleue se débarrasse de ses berlines comme d'une maladie vénérienne. La Fusion y passe donc. En 2020, seule la Mustang sera disponible et on aura même droit à une version multi-segment. Beurkeuh!

Ford Taurus : Le marché des grandes berlines américaines disparaît avec la fin de production de la Taurus. D'autres temps, d'autres mœurs, mais je ne suis pas certain que les gigantesques VUS qui les remplacent soient vraiment une solution.

Hyundai SantaFe XL : Le SantaFe ne sera plus disponible en version 7 passagers. Il est remplacé par le Palissade. Outre le nom plutôt paradoxal du véhicule, c'est une offre plus moderne et plus approprié. Le SantaFe 5 passagers est toujours disponible.

Infiniti QX30 : Dans la catégorie des multi-segments inutiles, le QX30 était au haut de la liste. Pas assez de garde au sol, pas assez d'espace et fiabilité ordinaire. Infiniti nous fait plaisir en le faisant disparaître. Pour ceux qui sont déçu, vous pourrez le remplacer par la nouvelle génération de la Mercedes GLA.

Jaguar F-Type : Rassurrez-vous, la F-Type demeure des nôtres pour 2020. Par contre, sa transmission manuelle disparaît. Trop de manchots incapables de changer leurs propres vitesses pour pouvoir continuer à justifier sa production.

Lincoln MKT : Lincoln pourrait nous faire plaisir en enlevant un multi-segment de son catalogue. Mais non! Le MKT sera tout simplement remplacer par le tout nouveau Aviator. Je crois que j'aimais mieux les codes à lettre, que les noms prétentieux que Lincoln adoptent pour ses nouveaux véhicules.

Nissan 370Z Roadster : Heureusement, la version coupé sera toujours disponible. C'est tout de même symptomatique du marché en ce moment. Bonne nouvelle! La 370Z est un des derniers véhicules sports encore offert avec une transmission manuelle.

Smart ForTwo : Nos grands espaces et routes infinies n'ont jamais vraiment fait à la micro voiture européenne. Nous n'avons tout simplement pas besoin de ce genre de véhicule ici. Nos villes, stationnements et autres ont toujours été conçus pour de gigantesques véhicules. Dommage, la petite ForTwo était plaisante à conduire et avait quelques tours dans son sac. L'autoroute n'en faisait tout simplement pas partie.

Toyota Prius C : Toyota revoit son catalogue de véhicules hybrides en ce moment et la Prius C en est la première victime. Faut dire que les ventes de voitures sous-compactes sont en chute libre et il aurait donc été difficile de justifier l'investissement nécessaire au renouvellement de ce modèle. De plus, la Prius «standard» est descendue en gamme avec l'arrivée de la Prius Prime. Il ne faut pas trop en vouloir à la compagnie japonaise puisque c'est elle qui offre le plus de véhicule hybride sur le marché présentement.

Volkswagen Beetle : Une des voitures les plus vendues de l'histoire. Le groupe allemand arrête l'histoire ici. Basé sur la plate-forme de la 5ième génération de la Golf et utilisant encore le même 2,0L que la GTI de l'époque. Le tout était dépassé pas mal et cela coûtait trop chère de remplacer la Beetle. Bizarre, puisque VW vient de présenter la toute nouvelle Golf. On verra ce que le futur nous prépare.

Volkswagen Golf : La Golf comme telle est toujours disponible, mais plusieurs versions passe à l'abattoir. La Golf-E 100% électrique, la Golf SportWagen et la Golf Alltrack disparaissent en 2019. Tandis que la Golf 4 portes demeurent avec la GTI, la R et la hatchback ordinaire. Pendant ce temps, Volkswagen Europe nous présente la 8ième génération et affirme qu'elle ne fera pas le chemin jusqu'ici. Seule la GTI et la R devraient être commercialisés. Ceux qui veulent une véhicule plus économique devront se contenter de la Jetta. Bof pas sûr...

Essais long terme, Scion xB.

Avec la résurrection de mon blog, je me dois de continuer mes impressions de conduite des différents véhicules que j’ai pu essayer et que je continuerai d’essayer. J’en profite pour revenir sur un des derniers véhicules qui soit apparu sur mon blog il y a plus de 6 ans, soit mon rutilant Scion xB. Ouf!! Le temps passe vite! Je vais faire un rapport de fin de terme, un peu à la manière des grandes revues automobiles et de leurs essais à long terme. Je vous vole le punch, je ne changerai pas mon xB pour un autre véhicule. Par contre, il est possible que ma flotte s’agrandisse dans la prochaine année. À suivre…

Conduite/qualité perçue.

Si vous n’êtes pas expert en automobile, vous vous demandez peut-être qu’est-ce qu’un Scion xB? On pourrait le qualifier de multisegment comme c’est la mode ces temps-ci. Le tout est construit par Toyota et est basé sur la même plate-forme que la dixième génération de la Corolla. En fait, c’est tout simplement une Corolla xRS habillée dans un genre de micro fourgonnette, à la Kia Soul et Nissan Cube. Par contre, le xB est un peu plus gros que ces deux véhicules et offre plus d’espace à l’intérieur. En fait, le volume du coffre est un des points majeurs qui m’a fait craquer pour le xB. J’ai pu y faire pénétrer tout ce dont j’ai eu besoin pour les travaux sur ma maison y compris quelques meubles encombrants. On ne peut pas en dire autant de la part de ses concurrents.

Le moteur est le même 4 cylindres 2,4L qui animait autrefois de la Camry et le tout est accouplé à une transmission manuelle à 5 rapports ou une transmission automatique à 4 rapports en option. Ce moteur est très «carré», c’est-à-dire qu’il a autant de couple que de puissance. Pour être plus précis, on parle de 158 HP à 6 000 tr/min. et 162 lb-ft à 4 000 tr/min. Dans un véhicule qui pèse environ 1 300 kg, ça donne un comportement nerveux surtout en ville. Par contre, le moteur s’essouffle rapidement. Passé 5 000 tr/min. Il a donné la majorité de sa puissance, le rupteur se trouvant à 6 000 tr/min.

La transmission manuelle à 5 vitesses est une affaire à rapport court ce qui rajoute encore un peu de sport dans le mélange. Malheureusement, elle n’est pas très agréable à l’usage. À froid, les rapports accrochent et le mouvement est un peu vague. Un peu trop course et pas assez civilisée. Si vous avez les moyens, n’hésitez pas à vous doter de la transmission automatique. Bien qu’il lui manque au moins un rapport pour être économique, le couple du moteur est suffisant pour venir à bout de sa mollesse et vous ne perdrez que quelques dixièmes de secondes au 0-100 km/h, rien qui se remarque au quotidien. Parlant d’économie d’essence, ne pensez pas sauvé beaucoup d’argent avec un xB. Durant mes sept années, je ne suis pas descendu sous les 8,5L /100 km et en ville on monte jusqu’à 11L / 100km. La transmission automatique en rajoute encore un peu plus.

Sur la route, le xB n’est pas des plus raffinés. Remarquez que je sortais d’une rutilante Chevrolet Optra5, quand j’ai acheté mon xB, alors ce fut quand même une bonne amélioration pour moi. La plate-forme date de 2009 et, en 2019, cela se voit au quotidien. Le châssis est suffisamment rigide, mais pas assez, pour offrir une impression de solidité «à la Volkswagen». Rien d’inquiétant pour la fiabilité mécanique. Par contre, les bruits de la route s’invitent allègrement dans l’habitacle. La suspension n’est pas des plus confortables non plus, elle est très sèche et absorbe mal les imperfections de la route si fréquentes au Québec. Le tout est très solide par contre, je n’ai pas eu aucun bris jusqu’à présent et je fais beaucoup de ville avec mon véhicule.

Sur l’autoroute, la voiture est suffisamment stable. À vitesse plus élevée, l’aérodynamique de réfrigérateur entre en compte. Ne pensez pas dépassé 130-140 km/h avec votre xB. Aussi, il devient instable à ces vitesses et le moteur ne suffit plus. Attention aux vents de travers, le xB y est très sujet, mais ça, il fallait s’y attendre avec la forme de l’engin. Parlant de vent, l’habitacle n’est pas très bien insonorisé et il faudra monter le volume du radio sur l’autoroute.

En conduite sportive, le xB est plaisant. La direction est suffisamment précise et, fait à noter, malgré son assistance électrique elle est dotée d’un feedback digne de ce nom. La clé de voute de son comportement réside dans le couple du moteur, donc il faut ramer dans les rapports courts de la transmission. Certains aimeront, mais moi j’aime mieux aller jouer dans les tours moteurs. Gros bémol ici, les systèmes de contrôle de traction et surtout de stabilité ne sont pas déconnectables et sont assez intrusifs. Souvent, ils vont «couper votre fun» comme on dit par ici. Bref, c’est plus plaisant qu’une Kia Soul et définitivement plus qu’une Nissan Cube, mais une Golf GTi ou une Civic Si est autrement plus sportive.

Fiabilité/entretien.

La réputation de Toyota, et par la bande, Scion, puisque c’est le même fabricant, n’est plus à faire de ce côté. Donc, je n’ai  rien de juteux à vous dire par rapport à la fiabilité de mon véhicule. J’ai seulement eu deux petits problèmes qui ont tous été réglés sous garantie et sans tracas. Soit, le bouton du système Bluetooth qui était défectueux. Cela faisait que le volume du système de son était à zéro constamment. L’autre pépin était une petite fuite au niveau de la pompe à eau. Tout ça a été réparé ou remplacé sans frais. Sinon, j’ai bien dû remplacer freins et pneus ou amortisseurs, mais pas d’usure anormale de ce côté. Vous pouvez acheter une Scion xB les yeux fermés, la fiabilité légendaire de Toyota s’est bien transférée à ce modèle.

Finances.

J’ai payé mon véhicule environ 20 000$ et il en vaut maintenant 9 000$. Pas si pire pour bientôt 7 ans d’utilisation et 70 000 km. J’aurais dû payer un peu plus cher pour l’automatique. Mais comme je vous le disais au début, je ne changerai pas mon xB de sitôt alors je ne m’en veux pas trop.

Conclusion.

Est-ce que je vous recommande le Scion xB? Oui et non. Oui si vous cherchez un véhicule du style Kia Soul/Nissan Cube, il est beaucoup plus plaisant à conduire que ces deux véhicules et offre plus d’espace. Il est aussi beaucoup plus fiable que ceux-ci et il gardera mieux sa valeur dans le temps. De ce point de vue, c’est un achat sans tracas en autant que votre exemplaire n’est pas été abusé par son ancien propriétaire, mais cela est vrai pour n’importe quel véhicule usagé.

Par contre, c’est un véhicule de niche qui a ses petits défauts et en 2019 on peut avoir mieux pour le même prix. Ils sont aussi difficiles à trouver, puisque le modèle est maintenant discontinué. Ce qui risque de faire monter la facture ou du moins de rendre la négociation plus difficile.

Le xB est une affaire de coup de cœur, il faut l’aimer d’amour. Si c’est le cas, n’hésitez pas, il vous rendra de fiers service. Personnellement, c’est la meilleure voiture que j’ai possédée jusqu’à présent.