Introduction.
Lors du lancement de la nouvelle GT-R, la presse automobile se concentra beaucoup sur les jeux vidéos. En effet, nous ici au Québec n'avons jamais pu avoir accès à la légende automobile qu'est la Skyline GT-R. Par contre, on put la conduire dans toutes ses version dans le fabuleux jeu vidéo Gran Turismo. La voiture obtint donc, une espèce de fan-club virtuel de geek qui ne jurait que par ce petit sigle de trois lettres. Cela donna un certain nombre de lieu commun et de slogan plutôt douteux au sujet de la nouvelle supercar sortant des usines Nissan. Je vais dument essayé d'éviter ces derniers ici.
Depuis quelques années, la version R32 de la GT-R est disponible en importation privée et quelques-uns ont décantés par rapport à la légende. Bien que j'ai conduit cette dernière, je ne ferai pas de comparaison ici, puisque la GT-R, que l'on peut dire R35, n'est tout simplement plus dans le même calibre que les légendaires R32, R33 et autres R34.
Effectivement, la GT-R a perdu son code de constructeur et aussi son nom de modèle pour devenir une simple GT-R. Certains ont crié au blasphème, mais le message était on ne peut plus clair, la nouvelle voiture phare de Nissan n'avait plus rien à voir avec la Skyline d'antan. Elle n'allait plus se mesurer à la crème des compactes sportives japonaises, mais bien à l'establishment des voitures de sports mondiales, tel que Porsche, Ferrari et Lamborghini. C'est cette optique que je vais essayer de garder ici, la voiture comme tel est luxueuse et très performante, mais elle veut se mesurer à des voitures qui le sont tout autant. Pari tenue? Lisez plus bas pour savoir la réponse.
La version de la GT-R que j'ai essayé n'est plus vendu maintenant, ayant été remplacée par la nouvelle mouture de 2011. Je vous en ai déjà parlé dans d'autres articles de mon blog et étant donné que certaines parties mécaniques ont subies beaucoup de changement, je vais reprendre la formule du guide d'achat à l'usagé. Comme toujours, le guide n'est valide que pour des véhicules vendus au Canada. De plus, comme la plupart des voitures sports extrêmes, mieux vaut se tourner vers un expert que de se fier à son instinct. C'est d'autant plus vrai avec la GT-R, puisqu'elle est bourrée d'électronique très pointue qui doivent être vérifiée correctement.
J'ai eu la chance de conduire la GT-R à deux reprises. Mon premier essai se déroula au Circuit Mont-Tremblant au nord de Montréal, ainsi que sur les routes secondaires avoisinants le circuit comme tel. Ma deuxième expérience eut lieu dans un concessionnaire Nissan où je dus inspecter un véhicule destiné à un client. L'inspection incluait une bonne partie d'essai routier et à des vitesses qui pourraient être considérées illégales, tant sur autoroute qu'en ville. Je fus accompagné à ce moment d'un ingénieur directement descendu du Japon pour l'occasion et j'en appris vraiment beaucoup sur la voiture à ce moment. Alors sans plus de blabla, je vous décris mes impressions de conduite sur cette grisante voiture.
Finition et intérieur.
La finition de l'habitacle est dans l'ensemble plutôt bien, l'assemblage est bien fait sans pour autant être à la hauteur de ce qui se fait chez Audi ou Porsche. C'est comparable à Ferrari, mais on a quand même un peu de travail à faire de ce côté. Le gros problème de la GT-R est la qualité inégale des matériaux utilisés. Le cuir est de bonne qualité, ainsi que les tissus et certains plastiques mous. Par contre, quelques parties chromés ou en aluminium brossé sont en plastique et semble sortie tout droit d'une vulgaire Sentra ou Altima. On peut comprendre les économies d'échelle que Nissan a voulut faire, mais au prix demandé c'est un peu frustrant. Heureusement, on ne peut certainement pas dire la même chose côté mécanique.
On peut aussi en reprocher beaucoup au dessin de la planche de bord. Disons que la console centrale semble avoir été ajoutée à la dernière minute, n'étant pas du tout intégrée au reste de l'habitacle. Au sommet de celle-ci trône l'écran multi-fonctions qui intègre, carrément, une centaine de ces dites fonctions, je vous en reparle à l'instant. Encore une fois, cet écran semble simplement avoir été vissé par dessus tout le reste. L'ensemble a au moins le mérite d'être ergonomique et facile à comprendre, en plus d'être orienté vers le conducteur ce qui fait que chaque fonction est au bout de vos doigts.
L'écran multi-fonctions est le cerveau de notre voiture. Tous les ajustements et les réglages disponibles sur la GT-R sont accessible à cet endroit et croyez-moi, il y en a assez pour passer des heures à peaufiner la meilleure configuration. Le tout a été créé par Polyphony Digital, le studio de jeux vidéos qui est responsable pour ce mythe qu'est Gran Turismo. Ce petit clin d'œil à la compagnie qui indéniablement, mis la Skyline GT-R dans l'esprit de la communauté mondiale est très apprécié surtout qu'ils ont fait un travail admirable. Au bout de vos doigts, vous pouvez accéder rapidement aux différentes fonctions de la voiture, en plus d'avoir un chronomètre, un accéléromètre pour les g que la voiture et vous encaissez, la pression des turbos, la température des gaz d'échappement et j'en passe . L'écran offre aussi l'accès au système de navigation ainsi qu'au système de son, mais je vous en glisse un mot plus bas. Si tout ça vous semble trop compliqué, les fonctions principales sont accessibles à partir de trois boutons en aluminium massif situés au bas de le console centrale. Ils permettent, de régler la fermeté des amortisseurs, la rapidité de la boîte de vitesse et le degré d'intervention des différents systèmes de sécurité actifs. Je reviendrai sur tout ça plus bas, pour l'instant on continue notre tour de l'habitacle.
Le conducteur prend place dans un magnifique baquet en cuir et alcantara. La finition à cet endroit est superbe et le siège vous tiens vraiment dans les courbes. On a plusieurs réglages disponibles à l'aide de petites molettes sur le côté ce qui permet d'ajuster notre siège à notre gabarit. Contrairement, à beaucoup de ses compatriotes, la GT-R est généreuse de ce côté, Nissan ayant pensé à nous pauvre nord-américain obèse. On a quelques défauts par contre. Je trouve la position de conduite très droite, on oserait pas dire digne d'un camion, mais ça n'a certainement pas sa place dans une voiture sport. De plus, la GT-R ne manque vraiment pas de garde au sol ce qui fait que la position de conduite est haut perchée. Cela nous permet de très bien voir la route, mais ça enlève un peu à l'ambiance. Parlant de visibilité, celle de la GT-R est parfaite. On a l'impression d'être dans une compacte ordinaire et on a absolument pas de problème en conduite urbaine. La GT-R est uniquement offerte avec une transmission manuelle robotisée. On a donc seulement deux pédales, mais elle sont excellente et très bien placées. Avec tous les ajustements disponibles, tant sur le siège que le volant il est donc aisé de trouver une position de conduite idéale et confortable.
On a deux places à l'arrière et bien que je dois avoué que l'espace est plus généreux que ce à quoi je m'attendais, faudra oublier les longues balades continentales avec vos copains et copines. Les places arrières demeurent pour des urgences seulement ou de court trajet. Le coffre est aussi conséquent. Par contre, on a pas mal d'intrusion de la mécanique alors on doit se contenter de valises souples ou pas trop volumineuses. Néanmoins, pour faire l'épicerie ou un petit week-end en amoureux il y a amplement d'espace. D'ailleurs, pour les escapades en campagne vous pourrez vous fiez au système de navigation, qui est typiquement japonais. C'est-à-dire, efficace, précis et avec une interface très simple à utiliser. Du côté de la sono, l'influence japonaise se fait sentir aussi, avec une système Bose savamment intégré dans l'écran tactile. Il est de bonne qualité, mais ça sonne un peu cacanne dépendant des réglages que l'on préconise. D'ailleurs, je commence à douter fortement des capacités de cette compagnie américaine tant vantée. Passons.
Tenue de route et performance.
Bon, eh bien on entre dans le vif du sujet. La mécanique et les performances. Parce que, pour quelles autres raisons voudrait-on se procurer une GT-R. Certainement pas pour son look qui avouons-le n'est pas des plus fins ou esthétiques. Pas non plus pour son luxe, qui pour le prix demandé, laisse un peu à désirer comme je vous l'expliquais plus haut. Pour son moteur, pour sa tenue de route exemplaire, pour sa façon de vous fissurés les cervicales par ses accélérations. Oh que oui!
On commence donc avec le clou du spectacle, le nouveau moteur. Pour ceux qui connaissent leurs Skylines, vous savez déjà que le moteur a beaucoup changé. Pour les autres, je vous explique à l'instant. Les anciennes générations de la Skyline GT-R, était tous équipé d'un 6 cylindres en ligne de 2,6 L équipé de turbos séquentiels. Le fameux et vénéré RB26DETT. Aux grands dames des fanatiques, Nissan laisse tombé cette formule dans sa nouvelle GT-R. On parle plutôt d'un V6 de 3,8 L, mais qui est toujours turbo-compressés.
Le VR38DETT est extrapolé du VQ35 qui équipe la Nissan 350Z. Les détracteurs de la nouvelle GT-R vous diront qu'ils ne s'agit que de ça et que n'importe quel « tuner » qui se respecte aurait pu faire la même chose. Pour ceux qui ont conduit la bête, ont sait que c'est une toute autre histoire et que cela n'a absolument rien à voir avec les prestations de la Z. Premièrement, la cylindrée passe de 3,5 à 3,8 L, ensuite le tout est assemblée à la main dans des laboratoires dignes d'un centre de recherche médicale. De plus, on pourrait dire que seul le bloc, et encore, demeure inchangé. Les culasses sont spécifiques et le système de turbo-compresseurs aussi. Ce dernier est tout comme sa devancière, la R34, double. Par contre, on a deux turbos de même dimension, un par banc de cylindre. Ces derniers sont fournis par IHI et sont spécialement conçue pour la GT-R et parfaitement intégré aux collecteurs d'admission. Sinon, le moteur reçoit des double arbres à cames en tête avec 4 soupapes par cylindre pour un grand total de 24. La distribution sur la came d'admission est variable de façon hydraulique et la tubulure d'admission est à géométrie variable. L'air passe bien sûr par un échangeur air-air pour refroidir la charge d'air-essence. L'injection est fournis par Bosch et fait surprenant, est séquentielle multi-point. Tout cette quincaillerie donne, ma foi, d'assez bon résultats. On parle de 485 Hp à 6 400 tr/min. pour 434 lb-ft de couple sur un plateau allant de 3 200 à 5 200 tr/min. Il faut prendre ces chiffres avec un grain de sel. Le moteur étant construit à la main, il n'y a pas un VR38DETT qui donne la même puissance. Ces chiffres représentent plus un minimum qu'un maximum, avec certains moteurs ayant été mesurés au dynamomètre avec 510 Hp et plus.
Ce moteur est un vrai bijoux, mais la GT-R en renferme un autre, sa transmission et son système de propulsion intégrale. Comme je vous le disais plus haut, la transmission est une affaire manuelle robotisée à double embrayage et à 6 rapports. La gestion électronique comprend trois modes, Auto qui se passe d'explication, « Comfort » et R. Ce dernier raccourcit le temps de changement de rapport et jette par la fenêtre toute idée de confort, le but étant d'offrir le changement de rapport le plus rapide et le plus efficace possible. On a aussi une fonction « launch control » qui permet des départs automatiques en enfonçant l'accélérateur et en tenant la pédale de freins. Le régime moteur monte jusqu'à 4 500 tr/min et lorsqu'on lâche les freins, la voiture est catapultée vers l'avant d'une façon extrêmement violente. À ne pas trop répéter souvent si vous avez un peu de sympathie pour la mécanique. D'ailleurs certaines voitures ont eu des problèmes avec ce système, je vous en reparle plus bas.
Mais la cerise sur le gâteau dans le cas de la transmission, est sans aucune équivoque le système ATESSA-ETS. C'est le nom que Nissan donne au système de propulsion intégrale qui équipe la GT-R. On l'avait déjà vu à l'œuvre dans la R32, R33 et R34, mais dans la nouvelle Skyline, il est beaucoup plus pointue. On a un différentiel centrale à visco-coupleurs qui normalement envoi 70% du couple sur les roues arrières. Dépendant des conditions routières et des stratégies électroniques choisies, je reviens sur ces dernières dans quelques instants, c'est 100 % du couple qui peut se retrouver à l'avant comme à l'arrière. Chaque essieu est aussi équipé de son propre différentiel à visco-coupleurs qui lui aussi est contrôlé électroniquement. Ce qui fait qu'en théorie, la voiture peut devenir une roue motrice. Le tout est gérée par un ordinateur spécifique qui envoi le couple là où il est demandé pour un grip et une tenue de cap la plus efficace possible. Comme la transmission, on a trois modes opératoires. Soit, « snow », auto et R. Le premier ralentit les temps de réaction et bloque le différentiel centrale en 50/50, soit 50% à l'avant et 50% à l'arrière pour plus de traction Le mode auto se passe d'explication et le mode R laissera la voiture dérivé de l'arrière pour s'inscrire le plus efficacement possible dans la courbe. De plus, le mode R utilisera le différentiel arrière pour envoyer plus de couple à la roue à l'extérieur du virage. Cela ayant pour effet de pousser la voiture dans la courbe. Finalement, on a une autre crémaillère à l'arrière qui est relié au système ATESSA-ETS, ce qui fait des roues arrières, des roues directrices tout comme celle à l'avant. Bien sûr, elles ne tournent pas autant que ces dernières, mais cela améliore grandement la tenue de route en courbe.
Alors on sort un peu des spécifications techniques pour aller s'amuser sur circuit et sur la route. Au démarrage le moteur sonne beaucoup comme un vieux V8 de muscle car américain, avec un ronronnement inégale et un grondement très suaves. À vitesse de croisière dans l'habitacle il perd toute cette sonorité et ressemble beaucoup plus à un vulgaire V6 d'Altima. Ne vous faites pas d'illusion parce que la bête rode dans les bas fonds de la pédale d'accélérateur. Si on fait monté le moteur dans les tours, il prends une sonorité de V8 de courses pas si éloignés d'une Formule 1. De plus, le système de turbo-compresseurs émet plein de chuintement et de sifflement dépendant de ce qu'on fait avec notre pied droit. Vraiment magnifique.
La pédale d'accélérateur est coupante comme une lame de rasoir, mais quand tous les interrupteurs sont dans les modes confortable on peut aisément se balader en ville à allure modéré sans donner mal au cœur à nos passagers. En mode R, la voiture se transforme pour devenir une vrai bête de course. La suspension ajustable est très ferme, un simple déplacement de quelques millimètres sur la pédale vous fait bondir en avant et la transmission devient sèche et coupante pour des changements de rapport pieds au plancher. Bien que je n'ai pas pu mesuré les accélérations de la GT-R, je n'ai aucun doute à croire les données que Nissan avance pour sa voiture. Je dirais même plus, elle me semble un peu conservatrice. On parle d'un 0-100 km/h en 3,8 secondes, 5,1 secondes plus tard on est arrivé à 160 km/h et on frappe le mur d'air à 311 km/h. Bien entendu je n'ai jamais atteint cette vitesse. Malgré les accélérations diaboliques de la GT-R, la grande ligne droite de Tremblant n'était pas assez longue. Néanmoins, il n'est pas trop difficile d'atteindre les 200 km/h sur ce circuit.
Pour ce qui est de la tenue de route elle est tout simplement magique. Une GT-R ça colle au bitume comme rien d'autre que j'ai conduit et ce autant sur routes ouvertes que sur circuit. Le système ATESSA-ETS s'assure que la voiture suit la trajectoire inscrite au volant peu importe ce qui se passe au niveau des roues. On pourrait penser que c'est comme dans un jeux vidéo et bien que la direction pourrait avoir plus de feeback, le tout semble naturel et organique. La direction est à assistance hydraulique ce qui y est probablement pour beaucoup. On pourrait penser aussi qu'avec le poids de la voiture, qui est ma foi assez conséquent, environ 1 900 kg, la GT-R est pataude et maladroite. Il n'y a rien de moins vrai. L'avant de la voiture est vif et acéré, on place l'avant au millimètres près et ensuite le reste de la voiture pivote autour du levier de vitesse pour prendre la corde et ressortir large pied au plancher. Les changement de direction sont télépathiques et se font en un clin d'œil. Faut même faire attention à ne pas se faire mal au coup tellement l'accélération latérale peut être intense. On sent bien qu'on a affaire à une voiture à propulsion intégrale, mais le petit manque de communication est un bien faible prix à payer pour l'efficacité unique de la GT-R en sortie de courbes. On prend la corde et par la suite c'est pied au plancher le système ATESSA-ETS s'occupe du reste, sur routes sec, humides ou enneigés. Oh et oubliez toute notion de turbo-lag, la GT-R tire fort partout sur le compteur ce qui permet de se concentrer sur notre ligne de course uniquement.
Ça c'est les points forts. Les points faibles ne font pas légions, mais il n'y a quelques-uns. Par exemple, j'aurais apprécié plus de communication au volant. On sait toujours ce que la GT-R fait, mais les impressions proviennent plus de notre fessier et du châssis que de la direction. On la conduit tout de même à l'instinct ce qui est formidable considérant toute l'électronique embarqué. N'empêche on a souvent l'impression que c'est la voiture qui fait le travail à notre place. On peut la provoquer et en dérive elle sait rester prévisible et très facile à rattraper grâce au système ATESSA-ETS, mais encore une fois c'est la mécanique qui vous sauve et non votre talent. Ça plaira beaucoup à certains, personnellement j'aime mieux être au centre de l'action quitte à rouler moins vite. De plus, bien que l'attitude de la voiture soit définitivement celle d'une propulsion, dans les grandes courbes rapides le poids de l'essieu avant se fait sentir avec un sous-virage pas trop prononcée. Simplement un petit rappel de la part de la voiture comme quoi on appui un peu trop sur le champignon.
Le seul vrai défaut de la GT-R se situe au niveau du freinage. Avec le poids de la bête on peut comprendre, mais ça n'excuse pas la faute. La pédale est bien calibré et l'attaque est idéale, c'est simplement qu'il manque d'endurance. Au troisième tour de Tremblant, la pédale était devenue spongieuse et vers la fin du tour les distances de freinage commençaient à s'agrandir. Semblerait que je sois pas le seul à avoir remarqué le problème, puisque pour 2011, la GT-R standard s'équipe des freins majorés de la Spec-V.
Dernier point qui fait mal, sur routes ouvertes la GT-R est un peu raide. En mode R cela devient carrément insupportable. Néanmoins, elle absorbe bien les imperfections et aucun moyen de la faire dévier de sa trajectoire. Nids de poules, devers et flaques d'eau n'y changeront rien, la GT-R tire là où l'on pointe. Ou du moins à des vitesses raisonnables sur les routes du grand public.
Fiabilité.
C'est une Nissan japonaise. Que dire de plus. On a pas eu beaucoup de problème de fiabilité. À part peut-être du côté de la transmission et surtout si le système « launch control » a été abusé. Sinon, c'est une voiture extrêmement fiable qu'on peut même utilisée l'hiver puisqu'elle est construite avec toutes les mêmes protection qu'une Nissan normale. Faudra seulement faire attention aux modifications. La réputation de la Skyline suit la GT-R de près et beaucoup de gens l'ont pris pour une voiture sport japonaise typique, c'est à dire qu'elle est construite pour recevoir des modifications maison. Rien ne pourrait être moins vrai. Tout, et je dis bien tout sur la GT-R est contrôlé électroniquement et ce ne sont pas tous les ordinateurs de contrôle qui accepte bien des pièces ne provenant pas des usines Nissan. Je vous détail le tout plus bas, mais les modifications faites sur une GT-R doivent être faite par un expert.
Moteur.
Aucun problème à signaler de ce côté. Les vérifications d'usage s'appliquent. De plus, le moteur est turbo-compressés, alors assurez-vous que le tout fonctionne bien. Il pourrait être pertinent de questionner le propriétaire sur ses habitudes de démarrage et de fermeture du moteur. Un moteur turbo doit se réchauffer et se refroidir suffisamment avant sa fermeture ou son utilisation sportive. La GT-R vérifie elle-même les températures des différents liquides et adapte les régimes moteurs en conséquence, mais ça ne fait jamais de tord de s'en assurer auprès du propriétaire. Assurez-vous aussi qu'au ralentis, l'échappement ne laisse pas s'échapper de fumée noir, signe d'un mauvais mélange air-essence qui serait trop riche. On parle ici d'un véhicule qui aurait subit des modifications. Parlant de ces dernières, les lignes d'échappement sont très populaire puisque la GT-R les accepte plutôt bien. Assurez-vous que tous les catalyseurs sont en place par contre, puisque si quelques-uns sont manquant la puissance sera automatiquement diminués par l'ordinateur de bord. Pour mémoire, la GT-R en a 4 deux près du moteur dans le collecteur d'échappement intégré et deux autres plus bas sur la ligne d'échappement comme tel. Dernier point, assurez-vous que tous les changements d'huile ont été effectué et qu'ils ont été effectués avec une huile synthétique de bonne qualité tel que recommandé par le fabriquant.
Transmission.
C'est ici qu'il faut être très vigilant. Le système « launch control » de la GT-R peut poser problème. Disons qu'il donne beaucoup de travail aux engrenages de la transmission. Certaines transmission ont carrément explosé sous la torture. Le problème a normalement été réglé en concessions avec des mise à jour des logiciels de contrôle. Ces derniers s'assurent que tous les éléments requis pour une utilisation sécuritaire de la mécanique sont présent avant de pouvoir permettre au conducteur de faire un départ arrêté accélérateur au plancher. Il suffit alors de s'assurer auprès du propriétaire que les mises à jour ont bien été faite. Sinon, le reste de la transmission est blindés. Assurez-vous seulement que la vidange des nombreux différentiels est été respectée à la lettre.
Direction et suspension.
Rien à signaler de ce côté. Soyez attentifs aux bruits, puisque la suspension de la GT-R est plutôt raide et avec nos routes bien québécoise, les silent blocks et rotules peuvent manger une sérieuse raclée.
Freins.
À part le manque d'endurance on a pas vraiment de problème de ce côté. Assurez-vous d'une bonne attaque à la pédale et qu'il n'y est pas de vibrations en conduite urbaine, signe que les disques sont tordues.
HVAC.
Rien à signaler.
Système de charge.
Rien à signaler.
Carrosserie et accessoire.
Rien à signaler.
Conclusion.
Êtes-vous snob? Si oui, vous venez de découvrir le seul vrai gros problème de la GT-R. Le badge Nissan qui orne son capot. Si non, vous pourrez profiter des performances ahurissantes de la digne remplaçante de la lignée Skyline. On a peut-être une impression d'artificialité et on peut douter que ce soit vraiment nous qui fait danser la voiture tel qu'elle le fait, mais au final les sensations et les performances qu'elle offre valent ce petit sacrifice à notre égos. Est-ce que la GT-R est mieux qu'une Porsche. Sur papier définitivement, mais de façon subjective la 911 Turbo est plus agréable. Est-ce que c'est mieux qu'une Ferrari. Encore une fois, la GT-R offre des performances semblables sinon mieux, mais elle manque définitivement de caractère par rapport à l'italienne. Est-ce que c'est mieux qu'une Lamborghini. Oui, mais encore une fois la Lamborghini offre tellement plus que de simple performances. Un choix difficile certes, mais d'un point de vue pécunier la GT-R est championne.
Design et finition: 4/5
Moteur et performance: 5/5
Tenue de route et confort: 4/5
Fiabilité: 4/5
Total: 17/20
(Fin de l'essai routier.)
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